[TGV Sud Est] Sujet Officiel

[Ceper 77]

La 114 est aujourd'hui garée à Paris-Ourcq. Quelqu'un sait pourquoi ?

[Invité]

j'ai toujours lu que le 15 kV sur les PSE était une sorte de bricolage dans le sens où ils ne développaient qu'une fraction de la puissance qu'ils peuvent développer sous courant alternatif français

D'après le MatMot 1992 :

6450 kw sous 25 kv, 2800 kw sous 15 kv, 3100 kw sous 1.5 kv.

[Julien03]

La 114 est aujourd'hui garée à Paris-Ourcq. Quelqu'un sait pourquoi ?

Bonjour,

Peut-être des essais de validation du 15000V après des travaux. Quand à la puissance des rames sous 15kV, j'ai entendu dire que cela suffisait vu les vitesses limites pratiquées du coté Suisse ainsi que la longueurs du parcours.

++

[Invité 5121]

Quand à la puissance des rames sous 15kV, j'ai entendu dire que cela suffisait vu les vitesses limites pratiquées du coté Suisse ainsi que la longueurs du parcours.

exact. Malgré ça, une rame PSE tri a soutenu sans problème le 260 sur je ne sais quelle NBS en Alemagne au tout début des essais. Au grand dam des allemands qui avaient organisé en toute discrétion ces essais demandés par la SNCF en échange des tests d'ICE1 sur la LGV-1 (tracté par TGV ...) .

il est curieux de voir que la ligne Cologne-Francfort aurait pu être électrifiée en 25 kV pour y utiliser des ICE3 bifréquence, sur lesquels l'appareillage aurait donné une puissance suffisante sous 15 kV sur les autres NBS limitées à 250. Tant mieux pour nous .... voilà près de 13 ans que Siemens patauge sous 25 kV

Modifié 10 décembre 2012 par 5121

[Eurostar]

Bonsoir,

Concernant les PSE tricourant, s'en est fini ce samedi pour tout le parc sauf 2 qui seront garees le 27 Decembre.

++

Quel avenir ? Elles vont être cassées ? revendues ? redeployées sur d'autres lignes ?

David

[Thor Navigator]

Bonjour,

Malgré ça, une rame PSE tri a soutenu sans problème le 260 sur je ne sais quelle NBS en Alemagne au tout début des essais. Au grand dam des allemands qui avaient organisé en toute discrétion ces essais demandés par la SNCF en échange des tests d'ICE1 sur la LGV-1 (tracté par TGV ...) .

il est curieux de voir que la ligne Cologne-Francfort aurait pu être électrifiée en 25 kV pour y utiliser des ICE3 bifréquence, sur lesquels l'appareillage aurait donné une puissance suffisante sous 15 kV sur les autres NBS limitées à 250. Tant mieux pour nous .... voilà près de 13 ans que Siemens patauge sous 25 kV

sur le premier point, le matériel avait vu sa chaîne de traction modifiée pour les essais sjmsb... de manière à disposer d'une puissance plus élevée. Les Suisses ont aussi par la suite examiné la possibilité de circuler avec une puissance un peu relevée (utilisation de la prise transfo 1100 V au lieu de la 900 V appliquée sous 15 kV), sur leur ligne nouvelle (Berne-Olten). Mais le PSE et les IFTE comme les installations de sécurité et de télécom ne font pas bon ménage sous monophasé, en hormis aux vitesses élevées. Les ICE 1 ont circulé un temps à VL280 sur les NBS 1 et 2, vitesse qui pouvait être atteinte -poussivement- en cas de retard (horaires tracés en base VL250). Les ICE 3 peuvent de mémoire circuler à VL280 sur ces lignes, à moins que, comme pour les ICE 1, DB Netz ait choisi de réduire la VL pour faire des économies (les marches sont calculées à VL250 pour tous les trains). Les POS n'ont pas adopté la version la plus récente de la LZB, ce qui les bride (pour cette raison) à 250 sur les NBS (c'est sans conséquence sur le court tronçon actuel Bruchsal-Stuttgart). Enfin, la NBS Nuremberg-Ingolstadt est à VL300 (il me semble que Nuremberg-Halle/Leipzig actuellement en construction devrait, sur sa partie nouvelle, être également exploitée à cette VL).

Sur le second point, vu les caractéristiques adoptées par les Allemands sur la NBS Cologne-Rhin/Main, avec son profil en long très sévère de 40 pm (plus élevé que "nos" 35 pm qui ont servi de base aux STI GV), et le constat que les ICE 3 sont poussifs au dessus de 250 km/h même sous profil peu mouvementé (du fait de leur puissance limitée à 8 MW [=puissance d'un élément TGV... en UM] et surtout de leur masse et résistance à l'avancement plus élevées), il n'est pas certain du tout qu'une solution bi-fréquence aurait été intéressante pour la DB (dont le trafic international GV pèse peu comparé à son trafic national, constat plus marqué qu'en France, si l'on met de côté les flux de/vers la Suisse toute proche), avec l'obligation d'avoir l'ensemble des ICE 3 en version bi-fréquence (pour quel gain ?). L'essor de l'électronique de puissance, qui a permis des économies substantielles au niveau des IFTE (systèmes de conversion fixes) et une simplification des chaînes de traction, a d'une certaine manière "sauvé" la fréquence particulière adoptée en Europe centrale. Cela ne change en rien le constat que tu évoques sur la fiabilité peu satisfaisante des ICE 3 sous 25 kV, du moins sur les longs parcours à vitesse élevée (situation qu'on rencontre peu outre-Rhin, il faut bien le reconnaître). Les TGV sont mous au démarrage (hormis ceux à motorisation asynchrone), comparativement aux ICE3 (ceci pour dire que les critères de conception des engins ne sont manifestement pas les mêmes de part des d'autre de la frontière).

Quel avenir ? Elles vont être cassées ? revendues ? redeployées sur d'autres lignes ?

A court terme, ce matériel devrait être garé, en attente de réutilisation éventuelle (il y a plusieurs scénarios, mais aucun n'a abouti jusqu'à présent, et la grande maison ne souhaite pas trop communiquer sur ce sujet, pour le moment...).

Christian

Modifié 11 décembre 2012 par Thor Navigator

[Julien03]

exact. Malgré ça, une rame PSE tri a soutenu sans problème le 260 sur je ne sais quelle NBS en Alemagne au tout début des essais. Au grand dam des allemands qui avaient organisé en toute discrétion ces essais demandés par la SNCF en échange des tests d'ICE1 sur la LGV-1 (tracté par TGV ...) .

Bonjour,

Exact, mais il faut dire que le transfo aurait souffert quand même en pissant toutes l'huile qu'il pouvait à cause de la température élevée, ce qui n'aurait pas abouti au final à une utilisation en Allemagne de ces rames.

Autre anecdote, cette rame d'essai aurait été attelée à un ICE1, si jamais quelqu'un trouvait une photo, je suis preneur

++

[Invité 5121]

si j'ai bonne mémoire, il n'a pourtant pas fait qu'une seule marche à cette vitesse. En plus, j'ai un peu de mal à comprendre comment les transfos auraient pu tant souffrir de développer 3100 kW, alors qu'ils sont capables de 6400, même en tenat compte de l'abaissement de la fréquence.

J'ai cette photo, je n'arrive pas à mettre la main dessus ...

[ppascal]

La puissance que peut passer un transfo est proportionnelle au carré de la fréquence, donc passer 3100 kW sous 16 Hz 2/3 est nettement plus contraignant que de passer 6400 kW sous 50Hz.

[Invité 5121]

La puissance que peut passer un transfo est proportionnelle au carré de la fréquence, donc passer 3100 kW sous 16 Hz 2/3 est nettement plus contraignant que de passer 6400 kW sous 50Hz.

il me semble avoir vu ça quelquepart, mais il y a quelquechose qui cloche. 16 ²/₃ est le tiers de 50. Selon cette loi, la puissance disponible sous 15 kV ne devrait être que 1/9° de celle sous 25 kV, soit 700 kW. Ce qui voudrait dire que le transfo est dimensionné pour 4,5 fois la valeur utile en 25 kV, ce qui paraît énorme.

Comme personne n'a encore répondu, je complète avec quelques réflexions. Je pense que ce que tu dis est vrai si tu parles d'un transfo qui a un enroulement déterminé. Selon la fréquence, tu obtiendras ce résultat.

Maintenant quand on voit l'évolution des puissances relatives 15/25 kV, on se dit qu'il doit y avoir une astuce, probablement avec deux enroulements différents et une quantité de fer adaptée aux besoins. En effet sous 25 et 15 kV, on a respectivement :

PSE-tri : 6400 et 3100 kW : r = 0,48

réseau-tri et PBKA : 8800 et 3680 : r = 0,42

POS : 9280 et 6880 : r = 0,74

on voit le recul relatif des réseau tri et PBKA, mais c'est dû à mon avis à un grand bond en puissance sous 25 kV avec les moteurs synchrones. Par contre, le POS, destiné à de plus longs parcours et à grande vitesse en Allemagne, est très nettement meilleur que les autres sous 15 kV. Va savoir comment ....

Modifié 11 décembre 2012 par 5121

[ppascal]

C'est pas aussi simple, en fait l'induction est proportionnelle (en gros) au ratio de la tension / la frequence donc à la louche l'induction est 1.8 plus élevée sous 15kV/16Hz 2/3 que sous 25kV/50Hz.

Donc si le transfo est taillé pour faire 3100kW sous 16Hz 2/3 (dimensionnant), il devrait pouvoir donner du point de vue magnétique 10MW (1.8x1.8 x3100kW)

Concernant les intensités, si on considère un facteur puissance de 0.9, on prends en gros 280A sous 25kV, pour faire 6400kW, avec cette meme intensité (dimensionnement des bobinages) on ne peut donner que 3800 KW au max sous 15KV.

Donc le dimensionnement doit être à mon avis un circuit magnetique taillé pour le 15kV/16Hz-2/3 et des bobinages taillés pour le 25kV/50Hz, en montant une prise 25kV et une prise 15kV au primaire, les secondaires étant les mêmes.

Si on taille un transformateur pour le 15kV/16Hz-2/3 avec une prise à 25kV, en théorie si ce transfo donne 1MW sous 15kV/16Hz-2/3, il donnera 1.6MW sous 25kV/50Hz ... soit un ratio théorique de 0.6. Selon ton calcul, le Pos est taillé pour l'Allemagne et se balade sous 25 kV (du point de vue transfo, pas du point de vue moteurs, qui eux ont été taillés pour les 9280kW)

Modifié 11 décembre 2012 par ppascal

[Eurostar]

Bonjour,

A court terme, ce matériel devrait être garé, en attente de réutilisation éventuelle (il y a plusieurs scénarios, mais aucun n'a abouti jusqu'à présent, et la grande maison ne souhaite pas trop communiquer sur ce sujet, pour le moment...).

Christian

Peut-on envisager un redéploiement sur les lignes classiques ? Comme sur la LN4 pour remplacer les TGV Eurostar Ex NOL ?

David

[ADC01]

Peut-on envisager un redéploiement sur les lignes classiques ? Comme sur la LN4 pour remplacer les TGV Eurostar Ex NOL ?

David

Tu dois faire erreur la LN4 est la LGV Rhone-Alpes, autrement dit Lyon-Valence. Modifié 11 décembre 2012 par ADC01

[Invité 5121]

C'est pas aussi simple....

mais c'est déjà plus clair ! merci !

[TER200]

Peut-on envisager un redéploiement sur les lignes classiques ? Comme sur la LN4 pour remplacer les TGV Eurostar Ex NOL ?

David

Non merci, je préfère garder les NOL! :Smiley_04:

[Eurostar]

Non merci, je préfère garder les NOL!

Pourtant pour avoir voyagé sur cette ligne en PSE, et en NOL, j'ai trouvé que les NOL secouaient bien plus que les PSE.

Après si on a des NOL Carmillon, ça peut etre sympa !

David

[TER200]

Pourtant pour avoir voyagé sur cette ligne en PSE, et en NOL, j'ai trouvé que les NOL secouaient bien plus que les PSE.

Après si on a des NOL Carmillon, ça peut etre sympa !

David

Disons que les NOL que j'ai pris vibraient beaucoup moins (voire pas du tout, à 300, comme un 2N2 neuf!). De plus, ces rames ont l'avantage d'être étanches aux ondes de pression. Du point de vue de l'exploitant, les PSE sont plus pratiques, avec la possibilité de faire des bitranches.

[ADC01]

Il ne faut pas oublier que les NOL sont moins vieilles que les PSE.

[Invité 5121]

Il ne faut pas oublier que les NOL sont moins vieilles que les PSE.

... et qu'elles sont restées garées un sacré bail !

[ADC01]

... et qu'elles sont restées garées un sacré bail !

Exact.

[Invité]

Je suis rentré du Mans ce midi en voyageur dans le 5272 (rame n°90), et à ma descente à Massy j'ai été assailli par le bruit absolument infernal de la ventilation de la 23179, une sorte de sifflement strident à la limite du supportable.

Est-ce normal sous monophasé, ou est-ce un signe de vieillissement ?

[Julien03]

Bonsoir,

Surement le compresseur à l'ancienne , après toutes les rames sifflent plus ou moins, c'est souvent des ventilos ou des pompes à huile dont les roulements vieillissent.

++

[Invité]

Ca ne ressemblait pas du tout au bruit d'un compresseur.

Ca semblait provenir de l'arrière de la motrice. Je ne connais pas ce matériel, mais j'ai pensé à la ventilation du transfo puisqu'au Mans, sous continu, il n'y avait aucun bruit particulier.

[Invité technicentre]

Je ne connais pas bien les motrices de PSE mais il me semble me rappeler qu'il y a des éléments HT comme des selfs qui sont refroidis dans l'huile du transfo principal. Donc, les réfrigérants transfo pourraient "tourner" aussi en continu comme sur de si nombreuses rames comme TGVA, R ou D ou 20500...

[Julien03]

Bonjour,

Les pompes à huile fonctionnent en permanence car comme tu l'as dit, il y a des selfs qui fonctionnent sous continu dans la cuve du transfo, et cela sur toutes les rames.

++