IGS4 Publication: 6 juillet 2009 Publication: 6 juillet 2009 Fini le « contrat du siècle », la SNCF a revu à la baisse ses ambitions et veut commander seulement 35 TGV dans un premier temps. Ces rames seront destinées aux liaisons internationales appelées à se développer. C'est toujours mieux que rien. Il y a quelques mois, la SNCF envisageait de passer le contrat du siècle. Qu'on y songe : une commande de 200 à 300 TGV, destinée à renouveler un matériel vieillissant, et dont le montant devait représenter de 6 à 9 milliards d'euros. Le projet a finalement été remisé, mais le groupe public n'a pas abandonné l'idée de moderniser son parc. Selon nos informations, le conseil d'administration sera appelé vendredi à donner son accord pour lancer un appel d'offres concernant 35 TGV à un niveau. L'appel à candidatures aura lieu à la rentrée. Le montant de cette commande est estimé entre 1,1 et 1,2 milliard d'euros, pour une livraison qui devrait s'étaler entre 2015 et 2017. Le nom du constructeur retenu sera selon toute vraisemblance annoncé au début de 2011. « Politique de petits pas » Ce projet marque donc un tournant dans la stratégie suivie par la SNCF pour son matériel roulant. « Fini les rêves de grand soir avec la commande géante de rames capables d'aller partout Désormais, le groupe aura une politique de petits pas », décrypte un proche du dossier. Ce changement est dicté par l'évolution de l'environnement de la compagnie ferroviaire, qui va voir dans les années à venir débouler la concurrence sans pouvoir encore en mesurer l'impact exact. Il y a quelques semaines, David Azéma, directeur général chargé de la stratégie, évoquait également « les incertitudes sur les niveaux de péage et sur les dates d'ouverture d'un certain nombre de lignes à grande vitesse nouvelles »pour réduire les prétentions du groupe dans ses commandes de TGV. Les péages perçus par Réseau Ferré de France pour la circulation des trains sur le réseau sont en effet devenus un sujet sensible, alors qu'une réforme prévoit une augmentation de la facture (+ 90 millions en 2009) dans les années à venir. Pour réduire les risques, la SNCF va désormais raisonner non plus globalement, mais par segments. Les 35 TGV supplémentaires à un niveau qui vont être commandés concerneront ainsi exclusivement les liaisons internationales. Celles-ci devraient se multiplier dans les années à venir avec la création de nouvelles lignes à grande vitesse en Europe. Ce seront donc des rames tri ou quadri-courant, qui pourront rouler à la fois au Benelux, en Suisse, en Allemagne - sur des axes inaccessibles actuellement comme Francfort-Cologne - ou en Italie. Leurs capacités devraient avoisiner les 440 places. Cette compétition sera sans doute l'occasion pour les constructeurs de présenter leurs trains à grande vitesse de nouvelle génération. Au premier rang, Alstom, dont le dernier-né, l'AGV, a déjà été vendu aux Italiens de NTV. En face, on devrait retrouver Siemens, qui a déjà vendu une centaine d'exemplaires de son Velaro en Espagne, en Chine et en Russie. Bombardier pourrait également être de la partie, avec son Zefiro. Renaud HONORE http://www.lesechos.fr
cohiba Publication: 6 juillet 2009 Publication: 6 juillet 2009 Et DACIA ils se positionnent pas ?? =======> dehors , oui chef...
Invité 5121 Publication: 6 juillet 2009 Publication: 6 juillet 2009 (modifié) Et DACIA ils se positionnent pas ?? =======> dehors , oui chef... Zefiro, Velaro, Rigolo ...... tu as raison, on aura tout entendu ... Pour ceux qui nous trouveraient sévères, qu'ils réfléchissent aux pays cités par Siemens pour son saucisson : Russie, Chine, Espagne . Trois pays dont le nom commence par un C.... comme ce qui a coûté son poste au chef du parti socialiste espagnol un certain F.Gonzalez (?) (mes excuses, il est tombé si profond qu'on peut avoir oublié son nom)..... Modifié 6 juillet 2009 par 5121
anthony44 Publication: 7 juillet 2009 Publication: 7 juillet 2009 Ça sent venir l'AGV, d'après les bruits de couloir internes que je peux entendre
Invité 5121 Publication: 7 juillet 2009 Publication: 7 juillet 2009 (modifié) Ça sent venir l'AGV, d'après les bruits de couloir internes que je peux entendre ça vaudrait meiux pour Alstom et nous tous, parce que ce n'est pas avec les 25 NTV qu'ils amortiront leurs études, à moins d'avoir pas mal de liquidités pour faciliter la pénétration des marchés russes, chinois ou espagnols .... ( à la mode Siemens) Modifié 7 juillet 2009 par 5121
Thierry80 Publication: 7 juillet 2009 Publication: 7 juillet 2009 (modifié) Pas besoin de lancé un appel d'offre, le dossier est déjà bouclé d'avance, c'est déjà pipé d'avance et que c'est Alstom qui aura le contrat. Le soi disant appel d'offre c'est juste pour la forme. Jamais la SNCF et surtout Alstom ne laisseront ce marché à Bombardier, Siemens et autres constructeurs. Je n'ai jamais compris, au vue du nombre de commande et des avantages que fait la SNCF avec Alstom, que la SNCF n'est pas encore racheter Alstom, elle ferait des économies. Modifié 7 juillet 2009 par Thierry80
Invité necroshine Publication: 8 juillet 2009 Publication: 8 juillet 2009 Alstom a une experience enorme de la grande vitesse, seul le Shinkansen a une experience encore plus forte (Hitachi je crois un des constructeurs), mais ils n'ont pas exploré la tres grande vitesse ferroviaire...
Invité 5121 Publication: 8 juillet 2009 Publication: 8 juillet 2009 (modifié) Pas besoin de lancé un appel d'offre, le dossier est déjà bouclé d'avance, c'est déjà pipé d'avance et que c'est Alstom qui aura le contrat. Le soi disant appel d'offre c'est juste pour la forme. Jamais la SNCF et surtout Alstom ne laisseront ce marché à Bombardier, Siemens et autres constructeurs. Je n'ai jamais compris, au vue du nombre de commande et des avantages que fait la SNCF avec Alstom, que la SNCF n'est pas encore racheter Alstom, elle ferait des économies. que ferais-tu de ce pauvre M. Kron, qui a la lourde tâche de diriger cet empire ?? page 8 du Canard de la semaine : salaire 2008 : 2 340 794 € dont 1 300 000 de parts variables sur l'exercice fiscal 2008-2009, il a vendu pour 13 078 679,88 € de stock-options le CA d'alstom a augmenté son salaire fixe pour les trois ans à venir , de 1 065 000 à 1 130 000 € (3% par an, contre 1,3 % pour le SMIC si vous avez du mal à lire les chiffres, ce sont des millions ...... bon appétit, moi ça aurait tendance à me le couper !!!! ceci dit, je suis d'accord avec toi. François Lacôte n'aurait pas eu besoin de déménager ............ Modifié 8 juillet 2009 par 5121
assouan Publication: 8 juillet 2009 Publication: 8 juillet 2009 J'aime bien l'idée que l'on parte du principe qu'un appel d'offres est déjà abouti (donc truqué quelque part) : j'imagine que les autres constructeurs ne protesteront pas du tout, non non... On parle, si j'ai bien compris, de Tgv "internationaux" : pourquoi d'autres constructeurs ne seraient pas compétents sur ces rames très spécifiques (tri-courant, etc...) ???
Invité 5121 Publication: 8 juillet 2009 Publication: 8 juillet 2009 J'aime bien l'idée que l'on parte du principe qu'un appel d'offres est déjà abouti (donc truqué quelque part) : j'imagine que les autres constructeurs ne protesteront pas du tout, non non... On parle, si j'ai bien compris, de Tgv "internationaux" : pourquoi d'autres constructeurs ne seraient pas compétents sur ces rames très spécifiques (tri-courant, etc...) ??? ce ne sont pas les déboires de l'ICE-3 qui permettraient à Siemens de revendiquer une expertise au niveau requis. Ni Bombardier avec son Zefiro qui n'existe que sur le papier. De plus tous ces gens là ignorent délibérément, pour des raisons techniques, la supériorité absolument indéniable de la formule articulée pour la sécurité. En particulier Siemens, prisonnier des transfos 15 kV et d'une électronique trop lourds pour respecter le bilan de masse d'un train articulé. Ce qu'ils compensent par une propagande effrontée qui essaie de faire passer pour un avantage ("motorisation répartie") ce qu'il faut bien appeler une véritable insuffisance.
Zex Publication: 8 juillet 2009 Publication: 8 juillet 2009 ce ne sont pas les déboires de l'ICE-3 qui permettraient à Siemens de revendiquer une expertise au niveau requis. Par curiosité, outre ce que tu as précisé dans ton post, quels sont ces déboires ?
anthony44 Publication: 8 juillet 2009 Publication: 8 juillet 2009 Un agv aux couleurs de la SNCF, je pense que ça va bien rendre ^^. Dommage que ca soit pas mon technicentre qui en soit le dépôt titulaire.
DavidKorner Publication: 8 juillet 2009 Publication: 8 juillet 2009 Par curiosité, outre ce que tu as précisé dans ton post, quels sont ces déboires ? Sans être un expert en la matière, je constate que l'ICE rencontre beaucoup de problèmes, notamment sur la liaison Paris - Francfort. De mémoire, il y a eu des incendies, beaucoup de retards et trains annulés, et quelques dizaines de transbordements d’ICE en panne vers des TGV… Ce qui ne veut pas dire que le TGV est parfait, j'ai moi-même été transbordé d'un TGV vers un ICE en allemagne, même si ça arrive moins souvent. Il me semble que la DB a du remplacer deux de ses ICE journaliers entre Paris et Francfort par des TGV au moins jusqu'au changement de service en 2010. La direction de la Deutsche Bahn est d'ailleurs assez remontée contre les constructeurs de l'ICE. Quelqu'un qui s'y connait plus pourra peut-être t'expliquer plus en détail l'origine des soucis de l'ICE.
Invité 5121 Publication: 9 juillet 2009 Publication: 9 juillet 2009 la Vie du Rail a mentionné récemment quelque 200 transbordements sur la ligne Paris-Francfort, mais je ne me souviens plus si c'est depuis le début (juin 2007) ou pour l'année 2008. Actuellement, une des liaisons est au roulement des TGV à la place des ICE. Rien ne filtre sur les causes mais de toute évidence, c'est sérieux. Une des pistes pour comprendre pourrait être l'adaptation au 25 kV et ses changements de phase qui nécessitent la coupure automatique de tout l'équipement. Les compte-rendus des essais pour la mise au point , qui avaient été fort longs, mentionnaient cette difficulté en particulier. Il est à noter que le Velaro de la RENFE, qui roule aussi sous 25 kV, a été très long à mettre en service. Ne parlons pas des variantes russe ou chinoise, sur lesquelles à coup sûr, aucune information ne filtrera .....
SATANAS Publication: 9 juillet 2009 Publication: 9 juillet 2009 Une des pistes pour comprendre pourrait être l'adaptation au 25 kV et ses changements de phase qui nécessitent la coupure automatique de tout l'équipement. Les compte-rendus des essais pour la mise au point , qui avaient été fort longs, mentionnaient cette difficulté en particulier. C'est ça, il y a aussi notamment sur la tenue à 320 km/h sur longue distance (300Km de LGV) sans arrêt qui occasionne une utilisation à pleine charge des transfos...A savoir aussi qu'il n'y a pas de sectionnement en Allemagne...Ce qui n'est pas le cas en France sous 25000. Sans parler des petites pannes informatiques redondantes qui aime pas trop les coupures... En plus c'est des ICE multi-système modifié (bricolé) pour aller en France, le valero circulant en Espagne (sous 25000 aussi) étant mieux optimisé pour la-bas, ils ont l'air d'avoir moins de problèmes...(bien que sa mise au point fut longue, le problème pour rouler à 350Km/h viendrait plutôt de la mise au point et en service de l'ETCS niveau 1 sjmb apparemment).
Invité necroshine Publication: 9 juillet 2009 Publication: 9 juillet 2009 C'est ça, il y a aussi notamment sur la tenue à 320 km/h sur longue distance (300Km de LGV) sans arrêt qui occasionne une utilisation à pleine charge des transfos...A savoir aussi qu'il n'y a pas de sectionnement en Allemagne...Ce qui n'est pas le cas en France sous 25000. Sans parler des petites pannes informatiques redondantes qui aime pas trop les coupures... En plus c'est des ICE multi-système modifié (bricolé) pour aller en France, le valero circulant en Espagne (sous 25000 aussi) étant mieux optimisé pour la-bas, ils ont l'air d'avoir moins de problèmes...(bien que sa mise au point fut longue, le problème pour rouler à 350Km/h viendrait plutôt de la mise au point et en service de l'ETCS niveau 1 sjmb apparemment). Je me souviens de la somme, 8 millions d'euros par rame pour la modification, mise au norme, 40% a 50% du prix d'une rame TGV neuve... Pour la DB, il etait hors de question que ces trains ne viennent pas jusqu'a Paris, question de prestige, d'image pour les allemands, et preparation pour un changement des mentalités en France (ouverture future des trafics internationaux, puis nationaux), la DB s'affichait au grand jour, elle est une entreprise qui cmmence a etre connue chez nous...
IGS4 Publication: 10 juillet 2009 Auteur Publication: 10 juillet 2009 La SNCF veut renouveler 35 TGV Le conseil d'administration de la SNCF a autorisé vendredi le lancement d'un appel d'offres pour la commande de 35 rames TGV de nouvelle génération, pour plus d'un milliard d'euros. Alstom, Siemens et Bombardier devraient s'affronter dans cet appel d'offres. De sources syndicales citées par l'Agence France Presse rapportent que le conseil d'administration de la SNCF a autorisé ce vendredi le lancement d'un appel d'offres pour la commande de 35 rames TGV de nouvelle génération. Le montant de l'investissement se siterait à plus d'un milliard d'euros. Le conseil a donné "son autorisation pour le lancement de l'appel d'offres", vient de déclarer un responsable de la CGT. Ces rames de nouvelle génération seront polyvalentes et susceptibles de circuler sur les réseaux des pays voisins de la France. Cette future commande s'inscrit dans la perspective de l'ouverture du transport de passagers à la concurrence en Europe en 2010. L'appel d'offres pourrait voir s'affronter le français Alstom, l'allemand Siemens et éventuellement le canadien Bombardier. http://www.latribune.fr
assouan Publication: 10 juillet 2009 Publication: 10 juillet 2009 Je me souviens de la somme, 8 millions d'euros par rame pour la modification, mise au norme, 40% a 50% du prix d'une rame TGV neuve... (...) Moins que ça je pense vu qu'une rame Duplex vaut 25 millions... (...) Pour la DB, il etait hors de question que ces trains ne viennent pas jusqu'a Paris, question de prestige, d'image pour les allemands, et preparation pour un changement des mentalités en France (ouverture future des trafics internationaux, puis nationaux), la DB s'affichait au grand jour, elle est une entreprise qui cmmence a etre connue chez nous... Tout à fait d'accord sur l'analyse : il fallait y aller ! Du coup "l'intendance suivra" ... et elle ne suit pas...
zoreglube Publication: 10 juillet 2009 Publication: 10 juillet 2009 Salut , Le chiffre plancher pour un contrat 35 rames , est sans doute lié à la volonté de ne pas trop investir lourdement dans du nouveau matériel , les rames TGV de première génération ( TGV SE ) vont être prolongées pour au moins 60 d'entre elles , par une opération lourde de rénovation et modernisation à partir de fin 2010 début 2011 . En arrondissant la date de naissance de la série TGV SE à 1980 , on pourrait déduire une durée de vie possible de ce matériel supérieure à 45 ans pour bon nombre de rames , ce qui est fort bien pour un matériel prévu pour durer environ un peu plus de 35 ans . Le nouveau matériel lui attendra ...
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