La Demande de Secours du jour!

[Ed57]

La dernière en date :

Je relève un train à Forbach et le tire jusque Metz sans problème avec une BR185. Arrivée à Metz, changement de bout, je me laisse glisser tout en tractionnant (y a une tempo d'une 30aine de seconde).

La traction n'est jamais revenue. Arrêt dans les aiguilles à 400 m du dépôt !

Le secours a quand même mis 45 minutes à venir...

[Invité]

Ah, ces machines étrangères !!!!!

Avec une machine Alstom, ça ne te serait jamais arrivé !!! mdrmdr

[Inspecteur Derrick]

La dernière en date :

Je relève un train à Forbach et le tire jusque Metz sans problème avec une BR185. Arrivée à Metz, changement de bout, je me laisse glisser tout en tractionnant (y a une tempo d'une 30aine de seconde).

La traction n'est jamais revenue. Arrêt dans les aiguilles à 400 m du dépôt !

Le secours a quand même mis 45 minutes à venir...

La DDS, c'était juste avant ta fin de service ? :)

[Ed57]

La DDS, c'était juste avant ta fin de service ?

oui ...les boules !!!! revoltages

[Invité technicentre]

Ci-joint un TER assuré par X 73500 sans capot à Château du Loir le 15/07/09

Moi, la plus belle DDS que j'ai assuré, c'était un Atlantique planté au Creusot pour page 482,495 (problème de chargeur batterie remorque). J'étais en fin de service 3X8 avant un week end, mais le seul dépanneur a pouvoir partir avant la relève qui n'avait lieu que 2 heures plus tard... J'ai donc accepté de partir à condition d'avoir aun ADC avec moi pour sortir d'une manière ou d'une autre la rame en panne de la LGV...

A l'arrivée à PLY, le conducteur qui devait nous descendre jusqu'au Creusot refuse tout bonnement de nous prendre, parce que pas prévu au programme. Je fonce donc jusqu'au poste de sortie pour leur expliquer le blème et après contact avec le PAR, je reçois l'assurance que tout va être fait pour que le mécano du commercial soit prévenu... Effectivement, de retour en cabine, appel radio pour confirmer mes dires... Le dit mécano me regardait déjà d'un oeuil moins mauvais... Sauf qu'entre PLY et Le Creusot, on a 2 ou 3 fois la même info de l'arrêt de service... A l'arrivée, gare desserte sauf que sur le quai en face, les clients se sont demandés qui étaient ces 2 zozos qui faisaient s'arrêter un TGV sans arrêt...

On a été démarrer la rame en panne 'enfin surtout moi, car l'ADC n'en avait vu que pendant sa formation rapide plusieurs mois avant... Plus de panne présente, j'ai donc effacé les pages 400 en moins de 2 minutes et ai laissé la place au conducteur pour retour en gare avant retour sur Paris... Le PAR n'en croyait pas ses oreilles et m'a fait confirmer plusieurs fois mes dires en le prédisant tout les supplices si ça plantait en ligne derrière...

Bah non, aucun problème... On est rentré tranquilles à 270, 2 tout seuls comme des grands dans la rame (alors que les clients attendaient toujours à notre départ sur le quai en face-il gelait à pierre fendre, Brrr!), j'ai même offert café et sandwichs au conducteur pendant le retour. Le PAR inquiet nous a appelé plusieurs fois pour savoir comment ça se passait... Nickel, tout confort ... Remarque, ça rachette toutes les fois ou je me suis retrouvé dans des galères pas possibles, avec rien de ce qui était prévu arrivait...

M'enfin, quasiment 7 heures d'heures sup avec déplacement complet surtout dans ces conditions...

Maintenant, je crois que le reset batterie est autorisé... Parce que sinon, si 2 défauts de même nature arrivent en même temps, ...

Modifié 18 octobre 2009 par technicentre

[Invité technicentre]

Moi, la plus belle DDS que j'ai assuré, c'était un Atlantique planté au Creusot pour page 482,495 (problème de chargeur batterie remorque). J'étais en fin de service 3X8 avant un week end, mais le seul dépanneur a pouvoir partir avant la relève qui n'avait lieu que 2 heures plus tard... J'ai donc accepté de partir à condition d'avoir aun ADC avec moi pour sortir d'une manière ou d'une autre la rame en panne de la LGV...

A l'arrivée à PLY, le conducteur qui devait nous descendre jusqu'au Creusot refuse tout bonnement de nous prendre, parce que pas prévu au programme. Je fonce donc jusqu'au poste de sortie pour leur expliquer le blème et après contact avec le PAR, je reçois l'assurance que tout va être fait pour que le mécano du commercial soit prévenu... Effectivement, de retour en cabine, appel radio pour confirmer mes dires... Le dit mécano me regardait déjà d'un oeuil moins mauvais... Sauf qu'entre PLY et Le Creusot, on a 2 ou 3 fois la même info de l'arrêt de service... A l'arrivée, gare desserte sauf que sur le quai en face, les clients se sont demandés qui étaient ces 2 zozos qui faisaient s'arrêter un TGV sans arrêt...

On a été démarrer la rame en panne 'enfin surtout moi, car l'ADC n'en avait vu que pendant sa formation rapide plusieurs mois avant... Plus de panne présente, j'ai donc effacé les pages 400 en moins de 2 minutes et ai laissé la place au conducteur pour retour en gare avant retour sur Paris... Le PAR n'en croyait pas ses oreilles et m'a fait confirmer plusieurs fois mes dires en le prédisant tout les supplices si ça plantait en ligne derrière...

Bah non, aucun problème... On est rentré tranquilles à 270, 2 tout seuls comme des grands dans la rame (alors que les clients attendaient toujours à notre départ sur le quai en face-il gelait à pierre fendre, Brrr!), j'ai même offert café et sandwichs au conducteur pendant le retour. Le PAR inquiet nous a appelé plusieurs fois pour savoir comment ça se passait... Nickel, tout confort ... Remarque, ça rachette toutes les fois ou je me suis retrouvé dans des galères pas possibles, avec rien de ce qui était prévu arrivait...

M'enfin, quasiment 7 heures d'heures sup avec déplacement complet surtout dans ces conditions...

Maintenant, je crois que le reset batterie est autorisé... Parce que sinon, si 2 défauts de même nature arrivent en même temps, ...

Une petite deuxième pour dire que les secours en ligne ne sont pas tous aussi sympatiques.

-Demande de volontaires pour aller chercher une Atlantique à Vitré suite à choc PN.

A l'arrivée en gare de Vitré, la rame est là, en face du BV: Plus de carénage jusqu'au 3e anneau. Avec les 2 collègues, on commence à démonter. Régulièrement, des gens viennent voir les dégats: famille des 2 victimes et amis: pas très gai ni très plaisant. Les personnes nous expliquent les circonstances de la collision et nous plaignent du travail (pas mal de résiné)

Au bout d'environ 2 heures, arrivée de 2 pandorres qui nous donnent l'ordre de tout remettre en place (la colision ayant eu lieu vers 23 h la veille, ils n'avaient pas eu le temps de faire leurs photos judiciaires alors qu'on était aux environs de midi le lendemain...) Seul truc à peu prêt bien, il sont fait fuir les "quidams" qui venaient aux nouvelles... On les envoit chier mais ils sortent leurs cartes professionnelles et exigent qu'on remonte une vis par ci par là pour remettre les morceaux en place On est bien obligés de le faire... Très agréable de remettre un nez de TGV les genous dans le ballast avec un quai d'un côté... Puis, ils exigent d'avoir l'enregistrement "boîte noire". je leur montre l'enregistreur mais refuse de briser les scellés puisque non autorisé au relevage bande mais leur donne l'adresse de Chatillon pour qu'ils puissent avoir la bande dès retour de la rame. Non, ça ne leur suffit pas. Ils se démerde je ne sais pas comment mais on voit arriver une heure après, le câdre d'attreinte du dépot de Rennes avec un releveur pour sortir la bande. Ils en exigent photocopie immédiate (coup de pot, il y a bien une photocopieuse publique dans le hall de la gare) et se font remettre copie du morceau de bande incriminée en se le faisant expliquer: aucune faute de la part du conducteur du train-160 puis freinage d'urgence avant manoeuvres à petite vitesse puis plus rien... Par contre, au moment où les pandorres allaient enfin partir, je les envoit 2 ou 3 voitures derrière la motrice de tête constater et ramasser les morceaux restés en place. Je les accompagne pour assurer leur sécurité et ils deviennent un peu blanc lorsqu'ils voient ce qui était resté sur la rame... Même pas capables d'avoir fait le tour de la rame, même pour leurs "photos judiciaires"

Pour renvoyer le paquet cadeau sur Chatillon, pas question de retour par LGV (plus de nez ni de balise Cab ou KVB)=> retour attelé. Le dépot de Rennes nous envoit donc un UM de 22200 avec un ADC. A l'arrivée des 2 locs, elles engagent les principales alors qu'un rapide et un express se pointent dans les 10 minutes et ADC non autorisé TGV, pas le temps de changer de bout. Je prends donc le manche et fait une marche arrière sans autre pilote que l'aiguilleur dans son poste et liaison via le portable personnel du chef de service, bonjour la merde si incident mais pas le temps de tergiverser... Ouf! Tout se passe sans merde supplémentaire... On accroche les 22200 et on manoeuvre le tout jusque dans le faisceau derrière ... Le temps de décrocher la première 22200, on fonce à la gare pour faire arrêter le premier commercial. Le chef de service(plus le même que tout à l'heure) refuse de faire arrêter le commercial suivant mais il le bloque à Rennes jusqu'à ce qu'on arrive avec la 22200 HLP. C'est ce qui a été fait, en mettant un retard d'une bonne demie heure pour ce commercial alors que 2 ou 3 minutes auraient été facilement rattapées si il avait été arrêté à Vitré...

Bilan de la journée: 8 heures supp payées mais pas de tout repos, dans le sang et le stress, la rame est arrivée le lendemain à chatillon encore pleine de barbaque (les pandorres n'ont même pas prévenus les pompiers du travail a finir). Les gares, ont donc été traversées avec ce spectacle peu réjouissant

Donc au total 16 heures de travail pour un dimanche et le lundi matin, on réembauchait comme si il ne s'était rien passé si ce n'est un rapport a faire...

Pas si cools que ça les DDS au matériel, plutôt coulées...

[sdx]

(...) mais il le bloque à Rennes jusqu'à ce qu'on arrive avec la 22200 HLP. C'est ce qui a été fait, en mettant un retard d'une bonne demie heure pour ce commercial alors que 2 ou 3 minutes auraient été facilement rattapées si il avait été arrêté à Vitré...

Espérons que le retard à l'arrivée n'aura été que de 29 mn, pour éviter de distribuer des coupons régularité...

Mais la désinvolture avec laquelle on traite des clients pour règler des problèmes internes de transport de personnel (même si la cause initiale est externe!) est stupéfiante !

[Invité technicentre]

Espérons que le retard à l'arrivée n'aura été que de 29 mn, pour éviter de distribuer des coupons régularité...

Mais la désinvolture avec laquelle on traite des clients pour règler des problèmes internes de transport de personnel (même si la cause initiale est externe!) est stupéfiante !

Eh oui! tout à fait d'accord avec toi

Sinon, je vous raconte une DDS qui remonte à pas mal de temps mais qui m'a été racontée par un copain: Un dépot du nord est de la France, engueulade entre le gars de la feuille et un mécano: Un train doit être tiré avec une 12000 jusqu'à Dijon... L'ADC dit qu'il en a marre de se retrouver avec des vieilles locs et que de toute façon, il n'ira pas jusqu'à Dijon... Le ton monte monte jusqu'au moment où le gars de la feuille menace de faire un rapport... L'ADC sort en maugréant et en claquant la porte... Il part avec son "tranche jambon", descent jusquà la section de séparation qu'il franchit pantos baissés, puis s'arrête et fait sa DDS... Résultat, les 2 ont eu les félicitations du jury... Pas bien malin de ne pas pouvoir se mettre d'accord au point de planter au moins un train pour une engueulade qui aurait put se finir par une explication plus calme... cartonrouge

Modifié 1 novembre 2009 par technicentre

[Invité]

C'est vrai que ce n'est pas bien malin.

Mais qu'un gars de la feuille (pardon, Gestionnaire de Moyens) ne sache pas que ses conducteurs vont sous une autre tension ligne que celle du dépot, c'est pas mal non plus !

Il y a une dizaine années, un GM de Villeneuve (ATT-cadre en formation CTT) essayait régulièrement d'envoyer des 7200 sur la GC-nord.

Un autre, du Charolais, affectait des machines électriques pour la desserte SAMIN, au delà de Malesherbes (non-électrifiée).

[Yannick du 90]

Eh oui! tout à fait d'accord avec toi

Sinon, je vous raconte une DDS qui remonte à pas mal de temps mais qui m'a été racontée par un copain: Un dépot du nord est de la France, engueulade entre le gars de la feuille et un mécano: Un train doit être tiré avec une 12000 jusqu'à Dijon... L'ADC dit qu'il en a marre de se retrouver avec des vieilles locs et que de toute façon, il n'ira pas jusqu'à Dijon... Le ton monte monte jusqu'au moment où le gars de la feuille menace de faire un rapport... L'ADC sort en maugréant et en claquant la porte... Il part avec son "tranche jambon", descent jusquà la section de séparation qu'il franchit pantos baissés, puis s'arrête et fait sa DDS... Résultat, les 2 ont eu les félicitations du jury... Pas bien malin de ne pas pouvoir se mettre d'accord au point de planter au moins un train pour une engueulade qui aurait put se finir par une explication plus calme...

Une histoire typique du "vieux" chemin de fer...

Hors DDS (mais qui aurait pu en provoquer une), le gm qui me demande de former une quadruplette de suppos. Y'en a qu'on essayé ça marche pas bien.

Yannick

[fabrice]

C'est vrai que ce n'est pas bien malin.

Mais qu'un gars de la feuille (pardon, Gestionnaire de Moyens) ne sache pas que ses conducteurs vont sous une autre tension ligne que celle du dépot, c'est pas mal non plus !

Il y a une dizaine années, un GM de Villeneuve (ATT-cadre en formation CTT) essayait régulièrement d'envoyer des 7200 sur la GC-nord.

Un autre, du Charolais, affectait des machines électriques pour la desserte SAMIN, au delà de Malesherbes (non-électrifiée).

Malheureusement pas inhabituel à une certaine époque

J'ai connu un assistant qui avait

Donné une 15000 pour faire un Paris Mulhouse par L4

Donné une 16500 pour un déroulage caténaire

Et avec les anciens de Vaires, il fallait pas trop insister pour que le conducteur prenne l'engin

[Lyon-St-Clair]

Ton assistant devait mal connaitre les matos parce que envoyer une 16500 pour un déroulage caténaire faut vraiment pas s' y connaitre ...

[Invité chalut]

Ouais c'est du classique qui fait poser quelques questions desfois... :

* l'UM4 de suppos, elle a été demandée une fois à un ADC à St-Germain des Fossés, le GM a considéré que c'était un refus de l'ADC de ne pas former l'UM

* A Limoges, ordre de former une UM entre X2200 et X73500...

* A Tours, ordre d'envoyer une Z2 au départ de Bourges pour Nevers pour remplacer un X73500 défaillant...

[Lyon-St-Clair]

un X2200 et un Suppo !? Loool il a fumé quoi pour vouloir former une UM entre ces 2 engins ptdr !

[Invité technicentre]

un X2200 et un Suppo !? Loool il a fumé quoi pour vouloir former une UM entre ces 2 engins ptdr !

vous m'en rappelez d'autres bonnes aussi:

Un grand M de chatillon qui a envoyé une US TGVA sur une UM pour faire UM (remarquez, les circuits le permettent sur le papier mais jamais essayé en vrai...)

Un TGV SE qui avait un gros problème sur le pupitre SUD. En attendant la pièce, la rame tournait avec UM indéformable... Jusqu'au jour où pour faire la rame balai, l'élément a été envoyé à Gare de Lyon. L'ADC s'est retrouvé tout con sans son pupitre... Il a donc fallut envoyer une autre US pour faire le balai avec l'UM. mais avec 2 bonnes heures de retard .

Un jour, j'avais un petit dépannage dans une armoire de remorque TGVA (un microdisjoncteur a remplacer-10 minutes à tout casser...). Sauf que le microDJ voisin a choisi ce moment pour prendre feu, crâmer une bonne partie de l'armoire (depuis, j'ai une frousse pas possible du courant électrique mais suis toujours électricien)... Résultat, une fumée noire opaque au plafond de la remorque... Mon chef m'appelle alors sur mon talkie walkie en me demandant dans combien de temps la rame peut être à PMP... très grosse solitude de ma part lorsque je lui ai répondu "pas avant 2 ou 3 jours"... J'ai pris une engueulade de première par tout les étages de la hiérarchie... Heureusement que c'est un copain qui a refait le cablage de l'armoire... Lui seul est venu me dire que le fameux DJ qui avait brulé avait encore ses contacts soudés même après avoir brulé, je n'y étais donc pour rien (bien sur personne n'est venu me présenter les conclusions de l'enquète )...

Allez une dernière: 2 copains, au début du TGV SE qui remontent un UM au départ en gare de Lyon. Le chef de quai les appelle en les reconnaissant: Une porte d'accès s'est décrochée au moment de se fermer et est tombée sur le quai sans blesser personne. Les 2 copains avisent tout de suite le chef de quai qu'il faut changer de rame rien que par sécurité... Au bout de quelques instants, ils entendent leur chef les appeler par radio pour voir s'ils peuvent se rendre sur place car "il y a un jeune qui a peur d'envoyer une rame au départ pour un petit problème de non fermeture de porte"... La réponse des 2 copains a consisté à demander un rouleau de scotch pour faire tenir la porte en place

Désolé, certaines fois, on fait perdre du temps au matériel... Comme toutes les fois où le poste M (notre hiérachique direct) nous réclamait des rames alors que nous n'en avions aucune :blush:

[Invité 5121]

j'avais trouvé ça il y a longtemps et je ne sais où sur le ouèbe. Je le donne sans garantie, mais je pense que ça ne s'invente pas. A noter l'excellente gestion de l'incident par les réguls, mais une fin un peu triste et injuste ....

En 1994, X, conducteur de route au dépôt de Paris, est en charge du TGV 852 de Montpellier à Paris. Peu après la gare d'Avignon, il constate une fuite à la conduite générale qui immobilise son train aux environs de la station de Bédarrides. Il part à la visite du convoi et découvre, effectivement, une fuite d'air au niveau de la motrice 2. Il ouvre le nez de celle-ci et manouvre à tâtons un robinet. La fuite s'arrête, il revient ensuite en cabine de conduite, avise le régulateur de l'incident et reprend sa marche. Un quart d'heure plus tard, le TGV 824 en provenance de Marseille s'immobilise derrière une rame TGV à l'arrêt en pleine voie. Au bout d'un moment, ne voyant rien bouger, le conducteur du 824 appelle le régulateur pour s'informer des causes de l'incident. Stupeur du régulateur, le TGV précédent est le 852 et ce dernier a été signalé à Orange avec 10 minutes de retard.

Il est demandé au conducteur du 824 d'aller voir ce qui se passe en tête de ce train et là, autre surprise, pas de conducteur et les clefs de marche rangées dans leur boite : la cabine n'est pas active. Informé, le régulateur appelle le 852 vers Bollène pour lui demander "s'il n'a pas perdu quelque chose !". Le mot célèbre d'un général d'Empire est prononcé sur le circuit radio : le 852 a perdu ses voitures 11 à 18.

Sortir de ce mauvais pas n'est pas une mince affaire car le 824 est constitué d'une UM. Arrive derrière lui le 844 de Nice en US cette fois. Il est donc décidé de couper sur place le 824, de raccorder les voitures 1 à 8 à la seconde rame du 852 et de raccorder le 844 sur la queue du 824. Ainsi, on a constitué 2 UM.

Le casse-tête sera de retrouver les voyageurs en gare de Paris. Ceux partis au 852 dans les voitures 1 à 8 sont bien arrivés avec ce train, ceux des voitures 11 à 18 de queue se sont retrouvés en tête du 824 en provenance de Marseille. Les clients montés en queue du 824 se retrouvés en tête du 844 venant de Nice et ceux du 844 dans le bon train mais en queue !

Que s'est - il passé ? Un certain nombre de fautes professionnelles graves ont été commises. L'origine de l'incident est bien une fuite fortuite au niveau de l'attelage automatique. En manoeuvrant "au hasard" un robinet, le conducteur a provoqué l'alimentation du vérin de désaccouplement. Il a omis de vérifier son attelage dont les coupleurs électriques étaient reculés et en tous les cas de faire une vérification du frein indispensable après toute intervention sur la conduite générale. Le défaut provenant de la motrice 3, la séparation des attelages a entraîné la disparition de la fuite avec la conclusion hâtive du conducteur.

Un tel incident ne pouvait passer inaperçu. Le service du matériel ne voulant pas assumer la moindre responsabilité s'empressa de raccrocher les deux rames en cause et les remettre immédiatement en service commercial. Quant à notre pauvre conducteur, il ne voulut jamais admettre son erreur. A ses yeux, la rame s'était décrochée toute seule ! Il fut placé au service des navettes durant quelques semaines, puis revint au TGV, mais devant les railleries et les quolibets de ses collègues, il décida de ne plus rouler et finit sa carrière au service intérieur d'où il partit discrètement à la retraite un an après.

Les journaux locaux trouvèrent là de quoi remplir leur page "faits divers". Avec les connaissances ferroviaires pointues des journalistes du cru (de plus, nous sommes dans le midi !), nous avons des versions les plus fantaisistes de cet incident hors du commun. Nous avons beaucoup ri de cette histoire car, en block automatique, elle ne porte à aucune conséquence sur le plan de la sécurité. Il en aurait été autrement en block manuel car la séparation des coupleurs entraîne automatiquement l'allumage des feux rouges et le chef de gare aurait rendu voie libre en toute légalité à la gare précédente. Je vous laisse deviner les conséquences d'une telle bévue.

Au dépôt de Paris le vocabulaire s'est enrichi du mot "dégalindage" du nom de son auteur. Lorsqu'on demande à un conducteur de Paris de "dégalinder" deux rames, il sait ce qu'il lui reste à faire ! .

Modifié 3 novembre 2009 par 5121

[ptithome]

ouah, pas mal celle-là !!

[Lyon-St-Clair]

Oh non incroyable celle la !!!! :blush: :blush: revoltages controleursncf

[montpellier TAM]

revoltages ah oui la il est balaise le mécano laisser la moité de sont train sur place

découpler des UM pour en faire d'autre fallait y penser quelle ont ét"é les diverses perturbation et retard des divers train.

les voyageurs ont ils été indemnisé cette faute étant du malheureusement à un agent SNCF revoltages

[Invité 5121]

découpler des UM pour en faire d'autre fallait y penser quelle ont été les diverses perturbation et retard des divers train.

ça n'a pas du être énorme, puisque tout s'est finalement terminé avec le 3° train venant de Nice.

[Yannick du 90]

j'avais trouvé ça il y a longtemps et je ne sais où sur le ouèbe. Je le donne sans garantie, mais je pense que ça ne s'invente pas. A noter l'excellente gestion de l'incident par les réguls, mais une fin un peu triste et injuste ....

Ce texte provient de l'excellent site lwdr (http://lwdr.free.fr), à savourer sans modération !

Yannick

[Invité 5121]

mes excuses au WDR pour avoir oublié l'origine du récit.

Modifié 3 novembre 2009 par 5121

[Invité PAZ]

Vu de mes yeux vu au temps du materiel aux Ardoines, une UM de Z2N type 8800 + une 6 caisses de Z5600, ce modeste ensemble étant dirigé en circulation W vers la vmi électrifiée en 25000...

Ce fier équipage de 14 caisses devait en occuper des zones lorsque l'on connait la longueur des cantons sur la ligne C intra muros!

Heureusement que la section de séparation de St Ouen était là pour signaler l'anomalie........

[Julien J]

Vu de mes yeux vu au temps du materiel aux Ardoines, une UM de Z2N type 8800 + une 6 caisses de Z5600, ce modeste ensemble étant dirigé en circulation W vers la vmi électrifiée en 25000...

Ce fier équipage de 14 caisses devait en occuper des zones lorsque l'on connait la longueur des cantons sur la ligne C intra muros!

Heureusement que la section de séparation de St Ouen était là pour signaler l'anomalie........

On a eu une à St Pierre, il y a quelques temps, la 5600 en réparation avait eu l'occasion de s'exercer sous 25kV car en UM avec une semblable bi-courant...

Modifié 4 novembre 2009 par Julien J

[Invité]

Dans la catégorie "UM non-conforme", il y eut une triplette de 20500 (15 caisses) entre Melun et VSG en service commercial.

Le conducteur m'a confié qu'il ne s'était aperçu de rien, hormis un freinage manquant un peu de réactivité.