Encore un signal bizarre

[Gom]

Sur 22/11/2015 17:31:40 , Pascal 45 a déclaré:

Je me met à la place de l'agent circulation pour la délivrance d'un bulletin de franchissement non prévu pour la voie concernée.

Des fois, il est heureux d'être en retraite ...

Pour l'histoire, je l'attends toujours cet agent circulation. Ou plutôt l'astreinte, puisque la gare était fermée à cette heure.

[BUDD]

Sur 22 novembre 2015 at 21:59 , BUDD a déclaré:

Tes propos me font penser au signal de la voie 2 en sortie du tunnel d'Angoulême. En plus d'être à droite et flèché au dessus de la voie, sa forme est particulière pour son observation depuis la sortie du tunnel. Pour ce qui concerne la position des feux, faut que je regarde à mon prochain passage.

Petite photo pour illustrer le cas du signal d'Angoulême.

[Pascal 45]

Il y a 7 heures , BUDD a déclaré:

Petite photo pour illustrer le cas du signal d'Angoulême.

Les flèches étant non éclairées de nuit, les circulations de la voie la plus à droite tombent sur deux signaux très rapprochés, ... de quoi se tromper, non ?

[Invité JLChauvin]

Il y a 8 heures , BUDD a déclaré:

Petite photo pour illustrer le cas du signal d'Angoulême.

 

il y a 41 minutes, Pascal 45 a déclaré:

Les flèches étant non éclairées de nuit, les circulations de la voie la plus à droite tombent sur deux signaux très rapprochés, ... de quoi se tromper, non ?

Si mes souvenirs sont bons, les feux du panneau c2 sont disposés comme suit: de haut en bas, jaune (RR30), vert (VL), jaune (RR30), rouge (C) ou (S), vers la gauche, jaune (A) et rouge (C). Je me me souviens plus si ce panneau peut présenter le rouge clignotant (même feu rouge que le S). Ce signal étant placé immédiatement en sortie du tunnel et en courbe sa position et sa forme se justifient pour assurer une visibilité optimale des indications carré, sémaphore et avertissent. Notez que la DC 1 de l'article 211 du règlement S1A (IN 1482) est respectée, l'�avertissement fermé qui peut être présenté conjointement au rappel 30 fermé est constitué par le feu situé à la partie inférieure de l'�écran du panneau. Ce panneau étant bien entendu fléché puisque situé à droite et pour éviter toute confusion vis à vis des circulations sur la voie de droite. Par ailleurs et au vu de sa position et de sa faible distance de glissement (distance entre le signal et le point protégé) le carré s'il est fermé est annoncé par un Feu Rouge Clignotant présenté par le signal précédent.

Quand au signal c44, il est (était?) situé à contre-sens en IPCS. Il est fléché puisqu'il concerne éventuellement les rebroussements de manœuvres ou d'évolutions venant de la gare qui n'ont bien entendu de ce fait jamais rencontré de TECS.

PS: pour les "non-initiés", RR30 = Rappel de Ralentissement 30 (deux feux jaunes verticaux), VL = Feu Vert (un feu vert), C = Carré (deux feux rouges horizontaux), S = Sémaphore (un feu rouge), A = Avertissement (un feu jaune), l'avertissement pouvant être présenté conjointement au rappel 30. IPCS = Installation Permanente de Contre-Sens. TECS = Tableau d'Entrée à Contre-Sens.

Modifié 17 décembre 2015 par JLChauvin

[TintinGV]

Il y a 2 heures , Pascal 45 a déclaré:

Les flèches étant non éclairées de nuit, les circulations de la voie la plus à droite tombent sur deux signaux très rapprochés, ... de quoi se tromper, non ?

D'où l'interet d'une bonne connaissance ligne.

[likorn]

Ou d'avoir des signaux répétiteurs,

Un solution très efficace pour ré-annoncer un signal peu visible.

[BUDD]

Il y a 3 heures , TintinGV a déclaré:

D'où l'interet d'une bonne connaissance ligne.

Oui c'est utile de connaître parfaitement l'emplacement de certains signaux comme celui-là. En effet à cet endroit nous pouvons l'aborder à 130 Km/h en sortant d'un tunnel d'où nous commençons à l'observer.

[Invité 5121]

Sur 22/11/2015 at 14:43 , Gom a déclaré:

Il y a 21 heures , likorn a déclaré:

Ou d'avoir des signaux répétiteurs,

Un solution très efficace pour ré-annoncer un signal peu visible.

c'est le signal précédent qui joue ce rôle en BAL (ici, avec rouge cli si carré fermé comme dit JLC)

 

[likorn]

Il y a 1 heure , 5121 a déclaré:

 

Non, ce n'est pas pareil. Selon la distance de freinage disponible, on aurait simplement un avertissement au signal précédent. Puis dans le tunnel, de manière à maintenir la visibilité sur l'image du signal fermé suivant, un répétiteur présentant un second avertissement, sans notion de distance de freinage.

Un exemple identique en serait l'arrivée à Luzern. Le répétiteur n'est absolument pas à distance de freinage, il est situé à mi-distance en gros. Il sert juste à maintenir en conscience l'image du signal d'entrée, très peu visible car en courbe, dans un tranchée. En gros, si tu franchis le répétiteur sans avoir réagi au premier signal, c'est trop tard. Par contre, le voir permet de ne pas partir sur une rupture de séquence, voir même de constater qu'il s'est ouvert.

L'autre avantage du répétiteur, c'est de ré-annoncer un signal après un arrêt en gare ou à une halte (ce qui est plutôt bien, en terme de sécurité).

On a un exemple assez sympa du principe à Zurich Flughafen, avec pas moins de 4 répétiteurs le long du quai, de manière à maintenir constamment visible l'image présentée par le signal principal en bout de quai. Moi j'aime bien, je dois dire, c'est clair, efficace.

Après, je sais, ce n'est absolument pas dans la logique de la signalisation SNCF, c'est juste pour montrer que pour résoudre un même problème, des solutions différentes et pas inintéressantes ont été trouvés.

[Jacky boy]

il y a 36 minutes, likorn a déclaré:

Non, ce n'est pas pareil. Selon la distance de freinage disponible, on aurait simplement un avertissement au signal précédent. Puis dans le tunnel, de manière à maintenir la visibilité sur l'image du signal fermé suivant, un répétiteur présentant un second avertissement, sans notion de distance de freinage.

Un exemple identique en serait l'arrivée à Luzern. Le répétiteur n'est absolument pas à distance de freinage, il est situé à mi-distance en gros. Il sert juste à maintenir en conscience l'image du signal d'entrée, très peu visible car en courbe, dans un tranchée. En gros, si tu franchis le répétiteur sans avoir réagi au premier signal, c'est trop tard. Par contre, le voir permet de ne pas partir sur une rupture de séquence, voir même de constater qu'il s'est ouvert.

L'autre avantage du répétiteur, c'est de ré-annoncer un signal après un arrêt en gare ou à une halte (ce qui est plutôt bien, en terme de sécurité).

On a un exemple assez sympa du principe à Zurich Flughafen, avec pas moins de 4 répétiteurs le long du quai, de manière à maintenir constamment visible l'image présentée par le signal principal en bout de quai. Moi j'aime bien, je dois dire, c'est clair, efficace.

Après, je sais, ce n'est absolument pas dans la logique de la signalisation SNCF, c'est juste pour montrer que pour résoudre un même problème, des solutions différentes et pas inintéressantes ont été trouvés.

Je suis d'accord avec toi, mais comme tu le dit, ce n'est pas une logique de signalisation sncf.

ou alors pas en BAL car en BAL 1 signal = 1 canton pour faire simple.

Ce genre de cas est rare et comme le dit Tintin GV c'est le rôle de la connaissance ligne.... On a tous sur nos régions et lignes des particularités ou zones qui sont sensible. C'est le but d'une bonne connaissance ligne de bien les maîtriser.

[Invité JLChauvin]

Le repérage des signaux de visibilité réduite en signalisation "à la française" repose exclusivement sur l'utilisation de mirlitons, cela tiens du principe adopté dès les anciennes compagnies que le dernier signal rencontré avant un signal d'arrêt (ou assimilé) fermé doit toujours être un avertissement, précédé d'un feu jaune clignotant* si la distance d'arrêt n'est pas respectée. Ce principe a été reconduit et même renforcé puisqu'il n'y a plus de distinction dans le code Verlant actuel entre un avertissement à distance réduite  et un avertissement à distance normale, comme existait la distinction par la forme (losange à distance réduite et carrée à distance normale) dans le code de 1885. Bien que l'EST utilisait souvent des avertissements mécaniques dits "répétiteurs" en bout de quais si le sémaphore mécanique de block ou le carré mécanique n'étaient pas visibles depuis le point d'arrêt en block automatique mécanique, c'était de fait de la signalisation par double avertissement, la signalisation lumineuse a totalement effacé ces pratiques.

* aujourd’hui parfois d'un "double avertissement" ou autrefois d'un préavertissement (feu jaune+feu vert) ou d'un double avertissement.

La signalisation "à l'anglaise" utilise beaucoup le principe du répétiteur et même parfois carrément en reproduisant exactement toutes les indications du signal répété sur un signal placé en un point visible. Les mirlitons sont parfois utilisés depuis quelques années. Un excellent site sur la signalisation "à l'anglaise": http://www.railsigns.uk/home.html

La signalisation "à l'allemande" utilise selon les conditions locales, soit les mirlitons soir le signal répétiteur (panneau complété par un petit feu blanc). Un site sur la signalisation allemande: http://www.sh1.org/eisenbahn/s.htm

Et il y a tout un tas de variantes nationales entre tout ça, selon les réseaux et un tas de raisons géopolitiques. La signalisation ferroviaire constituant un univers entier à elle seule, très rarement exploré dans sa globalité. Ce qui est très intéressant c'est justement d'étudier comment un même problème peut être traité d'un réseau ou groupe de réseaux à l'autre. Aucune ne pouvant prétendre être meilleure que l'autre, puisque adaptées chacune aux pratiques et "philosophies" de sécurité locales.

 

[Invité JLChauvin]

Petit complément au sujet des mirlitons utilisés par les chemins de fer allemands, ils ne repèrent en principe que l'approche des signaux à distance de visibilité réduite. Les signaux principaux (signaux d'arrêt) de visibilité réduite sont repérés par des répétiteurs, sauf sur quelques rares sections de ligne ou ils sont repérés par des pancartes oranges à points blanc (3, 2, 1). Les mirlitons français sont espacés d'environ 100 mètres, les mirlitons allemands sont à 100 mètres du signal pour le premier et les deux autres espacés de 75 mètres.

En Espagne, le nombre de marques sur les mirlitons sont inversés par rapport à la France ou l'Allemagne: 1 marque/2 marques/3 marques/signal plutôt que 3 bandes/2 bandes/1 bande/signal. En France il n'y a pas toujours trois mirlitons, cela dépends de la vitesse à laquelle le signal repéré est abordé. En Espagne, les mirlitons qui précèdent un signal à distance d'une bifurcation portent un ou plusieurs V au lieu de bandes inclinées. En Italie, les mirlitons ne portent pas les mêmes marques s'il précèdent un signal à distance, un signal d'arrêt ou un signal combiné. Les Belges peuvent avoir jusqu'à cinq mirlitons. Etc, etc, ...

Rien que pour les mirlitons, il existe un tas de solutions différentes, alors pour tout le reste...

[capelanbrest]

Il y a 10 heures , JLChauvin a déclaré:

Petit complément au sujet des mirlitons utilisés par les chemins de fer allemands, ils ne repèrent en principe que l'approche des signaux à distance de visibilité réduite. Les signaux principaux (signaux d'arrêt) de visibilité réduite sont repérés par des répétiteurs, sauf sur quelques rares sections de ligne ou ils sont repérés par des pancartes oranges à points blanc (3, 2, 1). Les mirlitons français sont espacés d'environ 100 mètres, les mirlitons allemands sont à 100 mètres du signal pour le premier et les deux autres espacés de 75 mètres.

En Espagne, le nombre de marques sur les mirlitons sont inversés par rapport à la France ou l'Allemagne: 1 marque/2 marques/3 marques/signal plutôt que 3 bandes/2 bandes/1 bande/signal. En France il n'y a pas toujours trois mirlitons, cela dépends de la vitesse à laquelle le signal repéré est abordé. En Espagne, les mirlitons qui précèdent un signal à distance d'une bifurcation portent un ou plusieurs V au lieu de bandes inclinées. En Italie, les mirlitons ne portent pas les mêmes marques s'il précèdent un signal à distance, un signal d'arrêt ou un signal combiné. Les Belges peuvent avoir jusqu'à cinq mirlitons. Etc, etc, ...

Rien que pour les mirlitons, il existe un tas de solutions différentes, alors pour tout le reste...

et bien sur on imagine que chacun est persuadé de détenir le meilleurs système.....

Bon je suis mauvais  langue....

[Christophe]

Sur 18 décembre 2015 at 13:28 , JLChauvin a déclaré:

La signalisation "à l'allemande" utilise selon les conditions locales, soit les mirlitons soir le signal répétiteur (panneau complété par un petit feu blanc). Un site sur la signalisation allemande: http://www.sh1.org/eisenbahn/s.htm

Rectif. 1 :

A. Mirlitons

Les mirlitons allemands, comme leur nom «Vorsignalbaken, Ne 3 » (mirlitons de signaux avancés) l'indique, ne concernent que les signaux les signaux avancé «Vorsignale, Vr». 

Il sont généralement implantés par groupe de 3 (maximum 5). L'intervalle entre les mirlitons est 75 m, le dernier mirliton (dans le sens de la marche) est à 100 m du signal.

Les signaux avancés implantés avec un signal principal ne sont généralement pas précédés de mirlitons, il en est de même pour les signaux avancés répétiteurs.

Enfin, en cas de distance de freinage réduite de plus de 5% «Verkurzte Bremsweg », le premier mirliton est surmonté d'un triangle blanc pointe en bas (cette info est également donnée par la documentation horaire).

B. Signaux avancés répétiteurs

Les signaux avancés répétiteurs sont signalés soit par le petit feu blanc, soit par l'absence du tableau de signal avancé «Vorsignaltafel, Ne 2 ». 

À ma connaissance on place autant de signaux avancés répétiteurs que nécessaire, le plus drôle étant qu'on mélange signalisation lumineuse et mécanique...

Le conducteur est également informé d'une distance de freinage réduite par la signalisation et les documents horaires.

[Thor Navigator]

Sur 18/12/2015 at 11:54 , likorn a déclaré:

Non, ce n'est pas pareil. Selon la distance de freinage disponible, on aurait simplement un avertissement au signal précédent. Puis dans le tunnel, de manière à maintenir la visibilité sur l'image du signal fermé suivant, un répétiteur présentant un second avertissement, sans notion de distance de freinage.

Un exemple identique en serait l'arrivée à Luzern. Le répétiteur n'est absolument pas à distance de freinage, il est situé à mi-distance en gros. Il sert juste à maintenir en conscience l'image du signal d'entrée, très peu visible car en courbe, dans un tranchée. En gros, si tu franchis le répétiteur sans avoir réagi au premier signal, c'est trop tard. Par contre, le voir permet de ne pas partir sur une rupture de séquence, voir même de constater qu'il s'est ouvert.

L'autre avantage du répétiteur, c'est de ré-annoncer un signal après un arrêt en gare ou à une halte (ce qui est plutôt bien, en terme de sécurité).

On a un exemple assez sympa du principe à Zurich Flughafen, avec pas moins de 4 répétiteurs le long du quai, de manière à maintenir constamment visible l'image présentée par le signal principal en bout de quai. Moi j'aime bien, je dois dire, c'est clair, efficace.

Après, je sais, ce n'est absolument pas dans la logique de la signalisation SNCF, c'est juste pour montrer que pour résoudre un même problème, des solutions différentes et pas inintéressantes ont été trouvés.

Bonjour,

Le critère économique n'est pas étranger à la logique ayant prévalu à la conception de la signalisation française. Un de ses points faibles est la dispersion actuelle des distances de freinage, qui a été accrue avec le développement du BAL à cantons longs et plus globalement la tendance à l'accroissement des distances d'annonce (DA) depuis 20 ans sur le RFN (l'effet du KVB - pour être "transparent" vis à vis de la courbe d'alerte- n'explique que partiellement le phénomène). Avoir 2400 m entre un avertissement et le signal d'arrêt est courant en BAL, et les configurations "extrême" type VL<120/DA >2500 m ne sont pas rares. Même sur les grandes artères (hors IdF et zones denses), on rencontre ce phénomène de dispersion. Quand la distance d'annonce insuffisante (ce peut être pour une catégorie à performance de freinage faible - c'est assez souvent le cas) nécessite l'ajout d'un jaune-cli, la distance d'annonce globale se trouve très fortement augmentée, d'autant que le canton A cli - A  peut lui être bien plus long que le suivant. Et même en BAPR (ou pour le BA absolu utilisé en IPCS), il n'est pas rare aujourd'hui d'avoir des signaux d'annonce à plus de 2000 m du signal d'arrêt (même sous une VL <<160). Lorsque le BAL a été configuré avec des distances relativement homogènes et calées sur les DA des convois (qu'il soit à 3 ou 4 aspects), il n''y a évidemment rien à redire. 

La logique du signal avancé calé sur la distance d'arrêt (en fait le max des couples [type de convoi - distance d'arrêt] pour chaque VL correspondante - qui doivent être autant que possible assez proches) me semble plus pertinente car permettant à la fois un bloc plus optimisé, une exploitation plus efficace et plus sûre (une DA >> besoin ce n'est pas souhaitable, à tous point de vue). L'inconvénient est son coût plus élevé (elle nécessite plus de cibles). Le fait de pouvoir ajouter des répéteurs ailleurs que sur un itinéraire-origine (pratiquement le seul cas qu'on puisse avoir sur le RFN français) est également une très bonne chose. 

Modifié 20 décembre 2015 par Thor Navigator

[fabrice]

il y a 3 minutes, Thor Navigator a déclaré:

Quand la distance d'annonce insuffisante (ce peut être pour une catégorie à performance de freinage faible - c'est assez souvent le cas) nécessite l'ajout d'un jaune-cli

Dans certains cas, sans ajouter de Jaune cli, il est réduit la vitesse des catégories de freinage simple. Ce qui a pour conséquence, qu'on y roule plus vite en contre sens qu'en sens normal

[Thor Navigator]

Oui, c'est le premier levier qui est en principe mis en oeuvre, à la base déjà pour tenter d'homogénéiser les distances d'annonce pour chaque signal, entre les différentes catégories de circulations. Mais abaisser la VL aux RT ne peut s'envisager que sur une distance significative (ce n'est pas un puits de vitesse) et va dégrader la performance (bloc et temps de parcours). S'ajoutent aussi les contraintes inhérentes au KVB (même c'est moins vrai avec la génération actuelle dite SN). Les cas de A cli ajoutés parce qu'il manquait 100 m (voire moins) aux MA 90 voire MA100 (pour les MA80, les distance étant très élevées du fait que la catégorie recouvre en fait des configurations de circulation dégradées appliquées à des matériels en insuffisance de freinage, on agit le plus souvent par abaissement de la VL du tronçon de ligne, vu le peu de circulations concernées) ne sont pas rares, aujourd'hui. C'est même facilement visible quand un A cli apparaît à l'occasion de la modernisation de la signalisation, sans nécessairement que les DA aient évolué.

Modifié 20 décembre 2015 par Thor Navigator

[Invité JLChauvin]

Ça commence à dériver pas mal, on recommence la discussion sur les distances d'annonce et les rouge clignotants? Ici ou sur un autre sujet? Parce-que des choses à dire, il y en a, sur les points de vue opposés entre exploitant et tractionnaires.

[likorn]

Circulation à double sens?

Ou les joies des images spéciales de la signalisation Suisse.

[TintinGV]

il y a 5 minutes, likorn a déclaré:

Circulation à double sens?

Ou les joies des images spéciales de la signalisation Suisse.

Autant l'Image 2 me convient.Ces 2 flèches remplacent elles le signale Avancé ?

[likorn]

Oui, elles le remplacent en l'état. L'image présentée n'est néanmoins pas liée à un dérangement.

Ici, il s'agit d'une "Entrée sur la voie la plus proche du bâtiment de la gare" ou "Entrée simultanée" dans une gare sans accès dénivelés au quai. On va donc entrer sur voie 1 (côté BV), voie traversée par des voyageurs qui se rendent sur voie 2 (sur laquelle un second train va peut être entrer, ou est déjà à quai).

Donc, on entre en marche à vue à Vmax 20 km/h dès le début du quai. Et du coups, comme on est en marche à vue, on éteint l'indication du signal avancé (ça fonctionne de la même manière avec l'image de "Voie occupée").
EDIT

C'est à Glovelier, à droite on voit les voies métriques des CJ.

Modifié 24 décembre 2015 par likorn

[X5600]

Qu'entends-tu exactement par "gare sans accès dénivelés au quai" ?

[TintinGV]

il y a 6 minutes, X5600 a déclaré:

Qu'entends-tu exactement par "gare sans accès dénivelés au quai" ?

Gare avec accès dénivelé= Un accès sans traverser les voies.

Gare sans accès dénivelé=En gros,pas de passage inférieur ou supérieur pour les voyageurs.

Modifié 24 décembre 2015 par TintinGV

[X5600]

Merci pour cette précision !

[Jacky boy]

Un peu d'originalité avec un signal transfrontalier Franco / Suisse.

un signal français sur une cible Suisse donne ça.

Carré d'entrée de Vallorbe côté France