Encore un signal bizarre

[zobos]

Seule la consigne locale CLO ou CLE peut affirmer si elles sont mal placées ou pas.... 

[black5]

il y a 23 minutes, Mak a dit :

Oui, mais souvent les gares sont en palier, peut être est ce le cas ici ?

Pas vraiment et en tout état de cause si c'était le cas il manque les cales du côté aval. En revanche la locomotive, elle, est bien calée... La preuve (même train même jour)

En revanche je n'ai pas vu si les freins à main étaient bien serrés (plane l'ombre de Lac Mégantic)...

[zobos]

Merci Mr l'inspecteur mais une machine est systématiquement calée dans les deux sens, et le frein a main, qui n'existe plus depuis longtemps sur ces machines est remplacée par un fis qui se serre automatiquement quand la machine est à l'arrêt, batterie coupée. Et je le redis, seule la Consigne Locale peut affirmer si il manque des cales côté aval ou pas et non pas une seule observation sur le terrain. Tu serais surpris a quel point logique et chemin de fer ne font pas toujours bon ménage....

Modifié 24 novembre 2017 par zobos

[black5]

il y a 50 minutes, zobos a dit :

Merci Mr l'inspecteur mais une machine est systématiquement calée dans les deux sens, et le frein a main, qui n'existe plus depuis longtemps sur ces machines est remplacée par un fis qui se serre automatiquement quand la machine est à l'arrêt, batterie coupée. Et je le redis, seule la Consigne Locale peut affirmer si il manque des cales côté aval ou pas et non pas une seule observation sur le terrain. Tu serais surpris a quel point logique et chemin de fer ne font pas toujours bon ménage....

Je ne suis qu'un amateur de chemin de fer. Pour ce qui est des freins à main, je parlais de ceux des wagons... S'il y en a.

[mikishor]

Je voudrais clarifier la signification de 2 indicateurs que j'e rencontre souvent:

Du coup, sur les lignes "classiques" ou on peut circuler au-dessus de 200km/h (comme entre Le Mans et Angers - Nantes) je vois souvent un tableau indicateur de la forme d'un carré avec la lettre P majuscule inscrite. Par ailleurs j'ai l'impression que ce tableau indicateur est en amont des sémaphores de cantonnement qui peuvent avoir "vert clignotant" (c'est-à-dire VL mais au-dessous de 200km/h, puisque si "vert" simple alors VL avec la vitesse plus de 200km/h). Et alors le P dans un carré est-ce qu'il s'appelle "pré-annonce" peut-être et anticipe le sémaphore avec une telle indication? Est-ce que je me trompe?

Autre chose: que signifie "blanc lunaire clignotant"? Je l'ai vu aujourd'hui en gare de Sablé-sur-Sarthe et il s'adressait à un convoi de manœuvre ou plutôt même train de travaux, car il s'agissait d'une VL 211 qui tirait une bourreuse et un convoi de trémies.

 

[TRAXX186]

Sur ligne autorisée à plus de 160km/h le vert clignotant commande au CRL de réduire sa vitesse à 160 au plus'tard au franchissement du signal suivant. Il précède en général un avertissement dans une séquence d'arrêt ou peut être utilisé pour limiter la vitesse des trains à 160 dans le cas d'une LTV. Il est utilisé car sur ces lignes la longueur des cantons n'a pas été augmenté donc si le train abordait un avertissement à plus de 160 La distance ne serait pas suffisante. On demande donc par ce signal de réduire à 160 pour se retrouver dans la situation "classique". 

Le tableau P comme préannonce peut être fixe ou mobile.

dans les ,2 cas il commande au CRL de réduire le plus tôt possible sa vitesse a 160km/h et au plus tard au franchissement du TIV à distance préannoncé correspondant. Il se retrouve de façon fixe à la fin des zones a vitesse supérieure à 160 et pre annonce un TIV à distance type B ou C associé ou non ou une pencarte Km. Exemple TIV type B 150 voie 1 avant les aubrais ou TIV type b160 avec pancarte Km283,7 entre saint pierre de Moutier et moulins. 

Si il est mobile il se recontre avant un TIV à distance mobile. Exemple TIV D 90 pour prendre IPCS moulins Saint Germain. 

Le TAbleau P peut aussi être de chantier, circulaire sur fond blanc utilisé pour préannoncé un TIV D de chantier. Dans la pratique il est plutôt utilisé d'abord un vert cli au Cantin précédant celui où est implanté le TIV d de chantier.

le blanc cli est utilisé pour exécuter une manœuvre sur une distance réduite, souvent un exemple manœuvre de tiroir. 

Modifié 24 novembre 2017 par TRAXX186

[Mak]

Le ‎23‎/‎11‎/‎2017 à 19:50, black5 a dit :

 

 

Je reviens sur le calage.

Sauf erreur de ma part, au 19° siècle, la règle était que  toutes les gares (*) étaient en palier , donc à priori même sur une ligne à forte pente, il y a peu de risques de dérive si le train est garé dans les limites de la gare. Aujourd'hui la notion de gare en palier n'apparait plus: par exemple sur la doc réglementaire du conducteur on peut lire : déclivité entre Villeneuve

et la Ferté 8°/°°, après 5°/°°  si l'on immobilise le train en pleine voie où il y a réellement 8°/°° ou en gare de la Ferté où il y a 0°/°°, réglementairement il faut appliquer les mêmes dispositions, même si dans un cas le risque de dérive est grand et dans l'autre nul...

 

(*) certains points d'arrêt secondaires étaient  situés sur des sections en pente, dans ce cas le point d'arrêt n'était pas désigné GARE, mais ARRET ou HALTE

Modifié 25 novembre 2017 par Mak

[aldo500]

Les gares en palier?  En rélechissant 10": PMP, St Lazare, Bellegarde, ST Avre la chambre...  

[Mak]

il y a 53 minutes, aldo500 a dit :

Les gares en palier?  En rélechissant 10": PMP, St Lazare, Bellegarde, ST Avre la chambre...  

Oui , ben il suffit de consulter un profil de ligne, par exemple Toulouse Auch où il y a du 25°/°° pour constater que toutes les gares sont en palier et dès que tu sors de la gare ça grimpe où ça descend très fort !

[likorn]

Les gares ne sont pas en paliers.

On essaie quand c'est possible d'y limiter la pente pour des raisons de commodité de l'exploitation, mais c'est tout.

Tiens, pensons simplement à Bellegarde, voie 1&2, très en palier avec une règle locale qui demande une dépression d'1,5 bar à la CG pour éviter les dérives.

Ou même Genève dont j'ai déjà raconté l'histoire du train régional que son mécano retrouva 200mètres plus loin.

Tiens même le faisceau d'arrivée de Lausanne-Triage débute par une pente de 6pour-mille. Mais la subtilité, prévue par le réglement, est qu'il s'agit d'une voie en cuvette. Comme ça on serre à l'air, et hop au pire ça ira au milieu de la voie.

[Mak]

Il y a 3 heures, likorn a dit :

Les gares ne sont pas en paliers.

On essaie quand c'est possible d'y limiter la pente pour des raisons de commodité de l'exploitation, mais c'est tout.

 

"Les gares ne sont pas en paliers."

Affirmation définitive !

Eh bien moi je dis le contraire (*) !

Et on est tous les deux conducteurs de train !

Qui faut il croire ?

 

(*)

- gares en palier sur les lignes construites jusque dans les années 1920, après cette période, il peut y avoir des dérogations sur les lignes nouvelles , par exemple lignes de Roissy ou d'Evry

- certains établissements secondaires peuvent être en pleine pente, dans ce cas ils étaient dénommés halte ou arrêt

- puisque la règle a changé des voies de gare à l'origine en palier peuvent être maintenant en pente : exemple ,Noisy Grande Ceinture ou le profil a été modifié

[TintinGV]

Il y a 3 heures, likorn a dit :

Les gares ne sont pas en paliers.

On essaie quand c'est possible d'y limiter la pente pour des raisons de commodité de l'exploitation, mais c'est tout.

Tiens, pensons simplement à Bellegarde, voie 1&2, très en palier avec une règle locale qui demande une dépression d'1,5 bar à la CG pour éviter les dérives.

Ou même Genève dont j'ai déjà raconté l'histoire du train régional que son mécano retrouva 200mètres plus loin.

Tiens même le faisceau d'arrivée de Lausanne-Triage débute par une pente de 6pour-mille. Mais la subtilité, prévue par le réglement, est qu'il s'agit d'une voie en cuvette. Comme ça on serre à l'air, et hop au pire ça ira au milieu de la voie.

Bellegarde côté Haut Bugey n'a pas été construite au 19eme siècle !!!!

PMP non plus.

Je suis d'accord avec Mak.

Cette règle n'existe plus.

[Mak]

il y a 13 minutes, TintinGV a dit :

Bellegarde côté Haut Bugey n'a pas été construite au 19eme siècle !!!!

PMP non plus.

Je suis d'accord avec Mak.

Cette règle n'existe plus.

Tout à fait d'accord ! Il ne faut pas oublier que beaucoup de lignes ont été construites à l'époque des serre-freins !

Tu t'arrêtes avec un omnibus dans une halte en pente, il faut au moins 3 minutes aux serre freins pour que le train puisse partir !

Dans une gare les serre freins desserrent les freins dès que l'arrêt est stabilisé et le train, arrêté freins desserrés, peut repartir immédiatement dès que le service est terminé.

Modifié 25 novembre 2017 par Mak

[ADC01]

Versailles Chantiers n'est pas en palierLe FIS ne retient pas un UM de TGV, on est obligé de caler avec les cales anti dérives pour faire un EFAS lors d'un changement de bout sur les échanges PLY lorsque ceux ci étaient tracés via cette gare.

Modifié 26 novembre 2017 par ADC01

[Mak]

il y a 13 minutes, ADC01 a dit :

Versailles Chantiers n'est pas en palierLe FIS ne retient pas un UM de TGV, on est obligé de caler avec les cales anti dérives pour faire un EFAS lors d'un changement de bout sur les échanges PLY lorsque ceux ci étaient tracés via cette gare.

Ben oui et Fontenay le Fleury et PMP aussi !

Exceptions qui confirment la règle, les constructeurs s'efforçaient ,même sur les lignes de montagne à établir les gares en palier.

Mais je ne vais pas apprendre à faire la grimace à un vieux singe comme toi !

Article premier:

Les gares sont établies en palier

Disposition complémentaire

Néanmoins, lorsque les nécessités d'exploitation l'imposent, il pourra être dérogé à l'article premier !

 

Au final on va écrire que la majorité des gares en France, et sur le réseau d'Intérêt Général, sont établies en palier, même s'il y a des exceptions !

Ca te convient comme ça, cher ADC ?

Ou il faut que j'écrive pour te satisfaire que:

"Les gares ne sont jamais établies en palier,

DC : Même si en réalité sur le terrain la plupart le sont !"

Modifié 26 novembre 2017 par Mak

[ADC01]

il y a 29 minutes, Mak a dit :

il y a 30 minutes, Mak a dit :

Ben oui et Fontenay le Fleury et PMP aussi !

 

Non pas besoin de cales anti dérive sur les TGV en UM à PMP, le FIS suffit.

[Mak]

à l’instant, ADC01 a dit :

Non pas besoin de cales anti dérive sur les TGV en UM à PMP, le FIS suffit.

LOL Certainement !

Par contre à Fontenay le Fleury, je pense pas que le FIS suffise, même si le FIS (le mouvement politique ) est dans le secteur !

[TintinGV]

Il y a 5 heures, ADC01 a dit :

Versailles Chantiers n'est pas en palierLe FIS ne retient pas un UM de TGV, on est obligé de caler avec les cales anti dérives pour faire un EFAS lors d'un changement de bout sur les échanges PLY lorsque ceux ci étaient tracés via cette gare.

Le FIEF......

Quelle idée,il suffit de faire une PC 2 CAB au départ.

 

Modifié 26 novembre 2017 par TintinGV

[PN407]

Le ‎25‎/‎11‎/‎2017 à 11:40, Mak a dit :

Sauf erreur de ma part, au 19° siècle, la règle était que  toutes les gares (*) étaient en palier , donc à priori même sur une ligne à forte pente, il y a peu de risques de dérive si le train est garé dans les limites de la gare. 

(*) certains points d'arrêt secondaires étaient  situés sur des sections en pente, dans ce cas le point d'arrêt n'était pas désigné GARE, mais ARRET ou HALTE

La "règle" du 19e siècle résultait des lois de la physique. La gare en palier évitait comme tu le dis le risque de dérive, mais c'était aussi le seul moyen de permettre le "décollage" après arrêt d'un train de "marchandises" (appellation de l'époque) proche de la limite des capacités de traction de la machine. La phase de "décollage" est pleine d'aléas peu accessibles au calcul théorique "moyen", et la "résistance au décollage" à très basse vitesse est spécifique par rapport à la résistance de pleine marche.

 

Côté machine, une locomotive à vapeur ne développe sa pleine puissance que lorsque son "régulateur" est grand ouvert. Cette puissance n'est pas identique au cours d'un tour de roues (la chose se lisse par effet d'inertie à partir d'une certaine vitesse). La résistance de toutes les pièces mobiles entre en ligne de compte, comme l'état des huiles et des graisses (figeage en cas d'arrêt prolongé) par temps froid. L'état local des micro-défauts des roues motrices et des rails en leurs points de contact joue, l'état "météo" du rail aussi. Et il ne faut bien sûr ni patiner, ni casser le train.

 

Côté train, une fois les freins desserrés (manivelles des serre-freins, puis frein Westinghouse, non modérable au desserrage à l'époque des triple-valves, et à temps de réalimentation long, surtout en forte pente), on trouve là encore des résistances très dépendantes du matériel remorqué et du lieu précis de l'arrêt.

 

Est enfin à vaincre la composante parallèle à la rampe du poids de la locomotive, du tender et de la totalité du train, puisque la gravité a tendu tous les attelages.

 

L'arrêt en palier permet, les attelages non serrés à refus, de décoller le train progressivement en commençant par le wagon de tête, sans avoir à compenser la gravité et en n'en demandant pas trop à la machine à très basse vitesse.

 

Les trains de voyageurs omnibus courts et légers de l'époque, bien qu'ayant leurs attelages serrés à refus, ne mettaient généralement pas en cause les limites de la machine. L'arrivée des autorails, avec embrayage de type "routier" de la 1ère vitesse, a encore reculé les limites du "démarrage en côte", et donc élargi le domaine des possibilités d'implantation en rampe de "haltes" et "arrêts" ouverts au seul service des voyageurs.

Modifié 26 novembre 2017 par PN407

[viveletrainavierzon]

Le 24/11/2017 à 23:47, TRAXX186 a dit :

Sur ligne autorisée à plus de 160km/h le vert clignotant commande au CRL de réduire sa vitesse à 160 au plus'tard au franchissement du signal suivant. Il précède en général un avertissement dans une séquence d'arrêt ou peut être utilisé pour limiter la vitesse des trains à 160 dans le cas d'une LTV. Il est utilisé car sur ces lignes la longueur des cantons n'a pas été augmenté donc si le train abordait un avertissement à plus de 160 La distance ne serait pas suffisante. On demande donc par ce signal de réduire à 160 pour se retrouver dans la situation "classique". 

Le tableau P comme préannonce peut être fixe ou mobile.

dans les ,2 cas il commande au CRL de réduire le plus tôt possible sa vitesse a 160km/h et au plus tard au franchissement du TIV à distance préannoncé correspondant. Il se retrouve de façon fixe à la fin des zones a vitesse supérieure à 160 et pre annonce un TIV à distance type B ou C associé ou non ou une pencarte Km. Exemple TIV type B 150 voie 1 avant les aubrais ou TIV type b160 avec pancarte Km283,7 entre saint pierre de Moutier et moulins. 

Si il est mobile il se recontre avant un TIV à distance mobile. Exemple TIV D 90 pour prendre IPCS moulins Saint Germain. 

Le TAbleau P peut aussi être de chantier, circulaire sur fond blanc utilisé pour préannoncé un TIV D de chantier. Dans la pratique il est plutôt utilisé d'abord un vert cli au Cantin précédant celui où est implanté le TIV d de chantier.

le blanc cli est utilisé pour exécuter une manœuvre sur une distance réduite, souvent un exemple manœuvre de tiroir. 

Bonsoir,

En complément de l'excellente réponse de TRAXX, le blanc lunaire est la désignation officielle de la couleur des indications M et M cli (IN 525 article 3 point 3.3)

[Mak]

Il y a 22 heures, viveletrainavierzon a dit :

Bonsoir,

En complément de l'excellente réponse de TRAXX, le blanc lunaire est la désignation officielle de la couleur des indications M et M cli (IN 525 article 3 point 3.3)

Et aussi des œilletons, des feux d'indicateurs de direction et même des feux d'ouverture  de certains passages piétons planchéies réservés au personnel !

[viveletrainavierzon]

Le 28/11/2017 à 20:18, Mak a dit :

Et aussi des œilletons, des feux d'indicateurs de direction et même des feux d'ouverture  de certains passages piétons planchéies réservés au personnel !

Et oui, et pour les oeilletons, l'appelation est filtre "blanc bleuté"! Pour les oeilletons à LED, c'estLED blanches avec filtre atténuateur si besoin.

Sur ce dernier point on pourrait ajouter le signal de manoeuvre SLM, les feux des TIV D mécaniques sur ligne à VL >ou= à 120, les voyant d'appels...

[didier-56]

Bonjour,

comme j'ai vu que dans ce fil ça parle de "guidon d'arrêt", je poseune question : un guidon d'arrêt peut-il parfois être présenté avec un autre feu, sémaphore, carré, carré violet... ?

Merci de vos réponse.

[ADC01]

à l’instant, didier-56 a dit :

Bonjour,

comme j'ai vu que dans ce fil ça parle de "guidon d'arrêt", je poseune question : un guidon d'arrêt peut-il parfois être présenté avec un autre feu, sémaphore, carré, carré violet... ?

Merci de vos réponse.

Non.

[didier-56]

Le 24/03/2016 à 22:04, Z2N Tuning a dit :

Les voici ces néons bleus. 

A première vue je dirais qu'ils sont là pour matérialiser le point de dégagement des limitations permanentes de vitesse dont la reprise se trouve en milieu de quai. Par contre sur la deuxième photo, ils sont sur la voie 2 de la tranchée St-Bernard, après la reprise du 50 des courbes d'Austerlitz.

En clim, on utilise des tubes fluos bleus pour tuer les bactéries pour des "salles blanches" des salles très propres donc, et peut-être les virus et les champignons.

Dans les banques pour détecter les faux billets. Si c'est ça, évitez de les regarder.

Et quand j'ai commencé comme dessinateur pour reproduire les plans sur du papier sensible, traité ensuite à l'ammoniac, puis qqs années plus tard avec un révélateur moins dangereux pour les poumons.

Si c'est bleu c'est pas du néon. Le néon c'est monochromatique orange, comme certains voyants de cafetière, lave-linge...