Yannick du 90 Publication: 14 septembre 2009 Publication: 14 septembre 2009 Quelle est la différence entre la répétition acoustique appuyée de la mémorisation grâce à LS-MM-SF et la RSO actuelle hormis la disparition du DING sur signal ouvert le renommage du voyant LS-MM-SF en LS-SF ? Dans l'utilisation il n'y a pas de différence, LS-SF fonctionne comme LS(MM)SF : clignotement sur une répétion fermée et passage au fixe après réarmement, extinction sur une répétition ouverte ou après appui sur BP(A)SF. La principale différence est d'ordre règlementaire, la mémorisation appuie la répétition acoustique, la répétition optique est quant à elle appuyée par le bip d'attention ! L'absence de ce bip est juste à signaler sur le carnet de bord mais ne constitue pas un motif d'isolement de la répétition. Il en est de même si la mémorisation est défectueuse. Yannick
Lechat78 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Je me souviens un jour sur une VO2N, le freinage d'urgence c'est déclenché au franchissement d'un signal à voie libre. Il était à voie libre, mais en cabine il a été répété comme signal occupé. Comme le conducteur n'a pas acquitté, déclenchement du freinage d'urgence !
Franck80 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Je ne suis pas cheminot mais il me semble que le système était basé uniquement sur des balises placée entre les rails, proche d'un des deux rails (à la différence du KVB qui ont des balises au centre de la voie). Il n'est en aucun cas basé par une transmission par les deux files de rail comme pour la TVM ou la transmission continue du KVB. J'ai un lien dans mes favoris concernant ce système : http://www.youtube.com/watch?v=Nm7Yv_rx8aQ Bonne journée Franck80
assouan Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Damned ! J'adore ces sujets mais j'ai besoin d'aide Bonjour, Voici un lien qui parle de la répétition des signaux à bord des locomotives : http://site.voila.fr/gilles_pelletier/trai...n/crocodile.htm Merci suis un peu plus dans le coup !!!! Mais est-ce-qu'une bonne âme pourrait récapituler les différentes alertes et acquittements auxquels sont confrontés les conducteurs ??? Parce que, brusquement et à vous lire, j'ai l'impression que cela fait pas mal de "réflexes métiers"... Et sinon : 1988, sous réserve de vérification. En sonore pur, il fallait aussi vigiler le signal aperçu fermé avant son franchissement, (...) Euuuuuuh... je peux avoir la version pour les petits enfants ??? (parce que vigiler un signal aperçu fermé pour le franchir je n'y arrive plus là...)
Invité 5121 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Euuuuuuh... je peux avoir la version pour les petits enfants ??? (parce que vigiler un signal aperçu fermé pour le franchir je n'y arrive plus là...) il s'agit évidemment du préavertissement (jaune+vert, maintenant disparu) de l'avertissement, du ralentissement. Du sémaphore également, après avoir marqué l'arrêt, du rouge clignotant
Invité Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Merci Franck. J'adore ces vieux documentaires SNCF. Pour Assouan: Tous les signaux équipés de crocodiles devaient être vigilés avant franchissement s'ils sont fermés, c'est-à-dire "non-ouverts". Dans la pratique, on vigilait les jaunes-cli, les avertissements, les ralentissements 30 et 60 et les TIV présentés. Tout ce qui répète fermé, donc, à l'exception des sémaphores et des carrés franchis fermés après réception du bulletin qui va bien, pour que l'absence de marque sur la BG repère le signal concerné. Pour autant qu'il m'en souvienne, 3 non-vigilances dans l'année entrainaient un "rendez-vous pédagogique" chez le chef de dépot.
Invité Fabr Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 (modifié) Damned ! J'adore ces sujets mais j'ai besoin d'aide Merci suis un peu plus dans le coup !!!! Mais est-ce-qu'une bonne âme pourrait récapituler les différentes alertes et acquittements auxquels sont confrontés les conducteurs ??? Parce que, brusquement et à vous lire, j'ai l'impression que cela fait pas mal de "réflexes métiers"... Et sinon : Euuuuuuh... je peux avoir la version pour les petits enfants ??? (parce que vigiler un signal aperçu fermé pour le franchir je n'y arrive plus là...) A cette demande, on ne peut que s'executer.... La VACMA ( SNCF ) ou SIFA ( autres EF ): en plus d'un maintien d'appui, un contrôle de relachement est effctué par ce systeme, par action sur un ou des boutons poussoirs, capteurs sensitifs ou autres. En cas de relachement ou non réaction au relachement declenchement de la phase d'arrêt automatique. La RSO, qui necessite au passage d'un signal qui répéte (fermé..) le réarmemnt du dispositif en l'espace de quelques secondes, sinon, celà se finit comme au dessus.. Le celebrissime KVB, sa vie, son oeuvre, et surtout son Bip bip bip bip bip pschhhhhhhhh, qui, en gros contrôle que les vitesses et deccelerations d'un train sont conformes à son environnement actuel et à venir. Donc si tu n'as pas le "profil" qui va bien, Zou comme au dessus..... Le DAAT, systeme qui protége l'accés vers une VU ou VB, fonctionne en tout ou rien, quand il déclenche, en sortie de gare, pareil comme au dessus, plus la necessité de filer à la protection vers l'avant de son train. La radio, qui peut dispenser la fameuse alerte radio: réaction immédiate necessaire, mais surtout la RST classique est une source d'innomables emm...... par pollution sonore de l'environnement de conduite, et c'est du vécu.... c'est une casse-b....., une pête-c....., L'alerte lumineuse ou SAL effectué par un train croiseur, forcement... Torches, petards, signaux d'arrêts, etc, la liste est longue de ce qu'il est possible d'observer ou d'entendre pour alerter les conducteurs....même les deux bras entendus et vivement agités de toute leur hauteur DEVRAIT être suffisant pour obtenir l'arrêt immédiat. Ca c'est quand tout se passe "normalement" en cas d'urgence, parcequ'il y a autrement foultitude de cas réglementaires où il n'y a pas de situations d'urgence mais un systeme defaillant va t'ammenner à considerer le cas critique... Ce que je préfére dans le grand désordre de la logique ferroviaire? ah.. les fins connaisseurs de G1206 apprecieront la conjugaison d'un bip de RSO, du bip du KVB sur reprise de marche avec les 000 au visu, le bip de la RSTet le bip de l'antipatinage... (euh, finalement il y a comme une logique au bip antipatinage et au bip KVB... ...) J'allais juste oublier le bip de la SIFA, mention spéciale pour les G1000, ou l'enfer des nerveux.... Fabrice Modifié 15 septembre 2009 par Fabr
Invité 5121 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Pour autant qu'il m'en souvienne, 3 non-vigilances dans l'année entrainaient un "rendez-vous pédagogique" chez le chef de dépot. lequel chef de dépôt, l'été, demandait d'abord si par hasard, le "conducteur" n'était pas un étudiant passé à gauche .... et puis il fallait aussi aller "chez le fou", avec tous ses appareils destinés à vérifier que tout va bien ....
aldo500 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 lequel chef de dépôt, l'été, demandait d'abord si par hasard, le "conducteur" n'était pas un étudiant passé à gauche .... Y a prescription, maintenant.
Invité JLChauvin Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 lequel chef de dépôt, l'été, demandait d'abord si par hasard, le "conducteur" n'était pas un étudiant passé à gauche .... ... Mais çà n'arrivait jamais, voyons! cartonrouge
PN407 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Mais çà n'arrivait jamais, voyons! D'abord çà n'arrivait jamais, et ensuite "l'étudiant" (surtout s'il n'était même pas d'âge à être stagiaire d'été à la SNCF) savait fort bien qu'il ne fallait surtout pas faire repérer le conducteur qui avait bien voulu de lui et qui lui avait demandé s'il voulait apprendre à "travailler". Tu parles s'il voulait apprendre, l'étudiant :-)
aldo500 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Il faut reconnaitre qu'on était bien accueillis. Quels bons souvenirs. Vigiler par temps de brouillard épais, on n'était pas trop de deux parfois.
Jules31 Publication: 15 septembre 2009 Auteur Publication: 15 septembre 2009 (modifié) Euuuuuuh... je peux avoir la version pour les petits enfants ??? (parce que vigiler un signal aperçu fermé pour le franchir je n'y arrive plus là...) Je crois que toutes réponses sont HS par rapport à ta question. Je pense que tu voulais demander ce que c'était que "vigiler". Toujours pareil, je vais faire ma réponse mais sous contrôle des vrais cheminots, vigiler veut dire que tu dois préalablement au franchissement du signal fermé appuyer sur un dispositif particulier (je pense qu'il s'agissait du même bouton que le bouton d'acquitement - ou manette d'acquittement sur certains Flaman). Cette action provoque une marque sur la bande graphique, indiquant que tu as bien vu le signal fermé avant son franchissement. Cette action n'est pas soumise par contre à un automatisme qui pourrait arrêter ton train si tu as oublié de vigiler et que la répétition répond "signal fermé". Si oubli, pas d'arrêt d'urgence à la différence d'un oubli acquittement pour résumer. Modifié 15 septembre 2009 par Jules31
Invité 5121 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Il faut reconnaitre qu'on était bien accueillis. Quels bons souvenirs. Vigiler par temps de brouillard épais, on n'était pas trop de deux parfois. et on a (j'ai) beaucoup appris. J'en ai gardé un profond attachement à ceux qui exercent ce dur métier.
aldo500 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Un signal fermé n'est pas forcément un signal à ne pas franchir, un avertissement par exemple est un signal fermé. Il y avait les anxieux qui vigilaient bien avant et de nombreuses fois et les décontractés qui appuyaient une ou deux fois sur le bouton de vigilance. Ce bouton était le même, effectivement pour l'acquittement. Par contre, si mes souvenirs sont bons, le sémaphore ne se vigilait pas. Tu y vois plus clair Assouan?
assouan Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Je crois que toutes réponses sont HS par rapport à ta question. Je pense que tu voulais demander ce que c'était que "vigiler". Non... en fait j'étais plutôt en demande d'explications sur la notion de "signal fermé à franchir" (mais merci de t'y être collé : j'ai encore, et toujours, appris des choses). Je développe ci-dessous. Un signal fermé n'est pas forcément un signal à ne pas franchir, un avertissement par exemple est un signal fermé. Il y avait les anxieux qui vigilaient bien avant et de nombreuses fois et les décontractés qui appuyaient une ou deux fois sur le bouton de vigilance. Ce bouton était le même, effectivement pour l'acquittement. Par contre, si mes souvenirs sont bons, le sémaphore ne se vigilait pas. Tu y vois plus clair Assouan? Il me semble que la discussion a déjà eu lieu dans un autre sujet mais nous sommes bien dans une incompréhension liée aux métiers. Je "tiquais" sur les expressions telles que "vigiler un signal fermé avant son franchissement" car en bonne fille du Transport, pour moi un signal fermé ne se franchit pas (ou alors par accident). Merci de me rappeler que pour les conducteurs, un avertissement est considéré comme un signal fermé : cela me facilite la compréhension du franchissement (sérieux : il est toujours impressionnant de voir que le même mot n'a pas du tout les mêmes significations pour les différents agents. Quand ce sont des agent chargés de Sécurité en prime : il vaut mieux lever toute ambiguité.)
CRL COOL Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 Merci de me rappeler que pour les conducteurs, un avertissement est considéré comme un signal fermé : cela me facilite la compréhension du franchissement (sérieux : il est toujours impressionnant de voir que le même mot n'a pas du tout les mêmes significations pour les différents agents. Quand ce sont des agent chargés de Sécurité en prime : il vaut mieux lever toute ambiguité.) N'es tu pas étonnée non plus qu'un avertissement, de couleur orange, on appelle çà un "Jaune"??? C'est une nouvelle couleur endémique à la SNCF!!!
assouan Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 N'es tu pas étonnée non plus qu'un avertissement, de couleur orange, on appelle çà un "Jaune"??? C'est une nouvelle couleur endémique à la SNCF!!! Euuuuh c'est une attaque personnelle là Crl ou une constatation d'ordre général ???
luxemburg Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 (modifié) Je crois que toutes réponses sont HS par rapport à ta question. Je pense que tu voulais demander ce que c'était que "vigiler". Toujours pareil, je vais faire ma réponse mais sous contrôle des vrais cheminots, vigiler veut dire que tu dois préalablement au franchissement du signal fermé appuyer sur un dispositif particulier (je pense qu'il s'agissait du même bouton que le bouton d'acquitement - ou manette d'acquittement sur certains Flaman). Cette action provoque une marque sur la bande graphique, indiquant que tu as bien vu le signal fermé avant son franchissement. Cette action n'est pas soumise par contre à un automatisme qui pourrait arrêter ton train si tu as oublié de vigiler et que la répétition répond "signal fermé". Si oubli, pas d'arrêt d'urgence à la différence d'un oubli acquittement pour résumer. On ne vigile plus depuis le service d'été 1991. Le KVB, et, la répétition optique se generalisant, et, vu qu'avec la répétition optique on ne vigilait pas, les gestes métiers ont été uniformisés. Modifié 15 septembre 2009 par luxemburg
PN407 Publication: 15 septembre 2009 Publication: 15 septembre 2009 (modifié) en fait j'étais plutôt en demande d'explications sur la notion de "signal fermé à franchir" (sérieux : il est toujours impressionnant de voir que le même mot n'a pas du tout les mêmes significations pour les différents agents. Quand ce sont des agent chargés de Sécurité en prime : il vaut mieux lever toute ambiguité.) Il vaut mieux que les mots communs aux acteurs de sécurité (qu'ils soient agents GI, GID, EF, EPSF, Ministères, etc) aient la même signification pour tous :-) Un signal, c'est un moyen pour le sol de faire faire quelque chose de précis à un conducteur compte tenu de la situation au sol. L'expression "signal fermé" est une convention. Un "carré fermé" est un signal présentant l'indication décrite dans la directive IN1482, un point c'est tout. petit rappel du texte de la directive IN 1482 "Article 102 Définitions …Un signal est dit « fixe » lorsqu'il présente en permanence un aspect normalement invariable ; il est dit « mobile » lorsqu'il peut présenter au moins deux aspects distincts correspondant respectivement à la position « signal ouvert » et à la position « signal fermé » du signal considéré. Toutefois, pour certains signaux mobiles (guidon d'arrêt, par exemple), l'aspect « signal ouvert » peut n'être constitué que par le seul effacement de l'aspect « signal fermé » du signal considéré." Dans la suite de la directive, la position "signal fermé" est généralement définie par les textes - types ci-après : Le "signal fermé" présente …(exemple : le "carré fermé" présente…...) Le "signal fermé" commande au conducteur…(exemple : le "carré fermé" commande au conducteur...…) Certains "signaux fermés" commandent au conducteur l'arrêt avant le signal (exemple : "carré fermé"), d'autres non (exemples : "disque fermé", "avertissement fermé"). La conduite à tenir par le conducteur, soit après l'arrêt avant le "signal fermé" lorsqu'il est prescrit, soit après le franchissement du "signal fermé" quand ce "signal fermé" ne commande pas de s'arrêter avant lui, est pour chaque "signal fermé" le troisème élément-type indiqué par la directive. Modifié 15 septembre 2009 par PN407
Invité 5121 Publication: 16 septembre 2009 Publication: 16 septembre 2009 ... sachant aussi que ce vocabulaire (ouvert, fermé, mobile) est hérité de l'époque des signaux mécaniques .. auxquels il arrivait aussi d'être entrouverts (en biais) par défaut de fonctionnement .... ;)
Yannick du 90 Publication: 16 septembre 2009 Publication: 16 septembre 2009 Non... en fait j'étais plutôt en demande d'explications sur la notion de "signal fermé à franchir" (mais merci de t'y être Je "tiquais" sur les expressions telles que "vigiler un signal fermé avant son franchissement" car en bonne fille du Transport, pour moi un signal fermé ne se franchit pas (ou alors par accident). Tu fais ressurgir chez moi quelques vieux relents d'AMV, lorsque l'on nous parlait du seul contrôle de fermeture d'un TCO, et que de fait on ne pouvait donner l'assurance à un conducteur que son signal était ouvert ! La conception de ma gare d'attache fait qu'on ne voit pas toujours l'indication du signal de sortie avant départ, le plus souvent on a l'information du CS ou de l'ASCT. En dernier recours je demande au collègue du poste s'il a "commandé à l'ouverture", ça évite les malentendus... Et quoiqu'il arrive la marche à vue jusqu'à observation du signal (gare origine) est de toute manière à respecter. Un ancien aiguilleur (parti en retraite dans les années 70) m'avait expliqué que dans ses postes on parlait d'itinéraire fermé ou ouvert, ce qui pourrait expliquer la connotation d'infranchissabilité du terme "fermé" pour un aiguilleur. Le temps a dû faire l'amalgame entre l'itinéraire et le signal qui en autorise l'accès. Yannick
Invité Publication: 16 septembre 2009 Publication: 16 septembre 2009 ce vocabulaire (ouvert, fermé, mobile) est hérité de l'époque des signaux mécaniques Ca ne manque pas d'étonner les personnes étrangères au métier que de parler de signaux lumineux qui s'ouvrent ou qui se ferment. En général, elles nous regardent avec un drôle d'air !!! Un AC du PRS de Corbeil, aujourd'hui retraité, disait que le signal était "non-carré" lorsqu'il était commandé à l'ouverture. La première fois que tu entends ça, ça surprend.
Franck80 Publication: 16 septembre 2009 Publication: 16 septembre 2009 Ca ne manque pas d'étonner les personnes étrangères au métier que de parler de signaux lumineux qui s'ouvrent ou qui se ferment. En général, elles nous regardent avec un drôle d'air !!! Surtout quand on dit qu'un carré s'est ouvert à l'avertissement (exemple), qui est, lui, fermé. Pour Ae 8/14 -> Vous pouvez me contacter par MP pour les vieux documentaires SNCF. Franck80
assouan Publication: 16 septembre 2009 Publication: 16 septembre 2009 Tu fais ressurgir chez moi quelques vieux relents d'AMV, lorsque l'on nous parlait du seul contrôle de fermeture d'un TCO, et que de fait on ne pouvait donner l'assurance à un conducteur que son signal était ouvert ! La conception de ma gare d'attache fait qu'on ne voit pas toujours l'indication du signal de sortie avant départ, le plus souvent on a l'information du CS ou de l'ASCT. En dernier recours je demande au collègue du poste s'il a "commandé à l'ouverture", ça évite les malentendus... Et quoiqu'il arrive la marche à vue jusqu'à observation du signal (gare origine) est de toute manière à respecter. (...) Yannick Mais je te rassure : quand j'ai un doute sur un quai avant de donner l'autorisation de départ, j'appelle le poste et lui demande : "est ce que les conditions d'ouverture sont réalisées à la voie x" Car ni l'aiguilleur, ou l'agent circulation, ni moi ne savons si le signal est "ouvert" : nous pouvons savoir si toutes les conditions nécessaires à son "ouverture" sont réalisées... pas plus. Derrière il peut y avoir un raté d'ouverture, au hasard... Et - pour aller jusqu'au bout de la logique - on va me confirmer que les conditions sont réalisées et l'Adc aura un avertissement : pour nous c'est "ouvert" (même si l'on emploie pas le mot) ; pour lui - si j'ai bien tout suivi - c'est un signal fermé... On est peu de choses hihi
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