Génératrices et tarage

[zzlio]

Bonjour à tous

J'aurais souhaitais savoir le fonctionnement des génératrices en général et également ce qu'il y a en intermédiaire entre la génératrice et les moteurs de traction. Et également à quoi sert le tarage?

Merci beaucoup pour votre aide

Edit: correction de balises et de caractères

CRL COOL

Modifié 27 septembre 2009 par CRL COOL

[Franck80]

Bonjour à tous

J'aurais souhaité savoir le fonctionnement des génératrices en général et également ce qu'il y a en intermédiaire entre la génératrice et les moteurs de traction. Et également à quoi sert le tarage?

Merci beaucoup pour votre aide

Bonjour,

Je pense que tu parles des loco diésel,

en intermédaire entre la GP (Génératrice Principale) et les moteur de tractions, c'est le relais de traction.

Le relais de traction sert à couper la traction quand il y à prise en charge du KVB, la VA ou le DAAT (avec arrêt du moteur diésel il me semble).

Le conducteur l'arme avec un interrupteur à bacule sur sa boite à leviers, et contrôle sa fermeture avec l'extinction de LS-QT sur la boite à pictogrammes

Les pros pourront me modifier.

Tu parles de quoi au niveau du tarage?

Franck80

Modifié 27 septembre 2009 par Franck80

[zzlio]

Merci pour votre réponse

Je ne connais pas par contre tout ces termes KVB, VA et DAAT est-ce que vous pourriez me les expliquer svp?

Pour le tarage je parle du banc de tarage

merci encore

[Gom]

Il n'y a pas que ça.. Les anciennes machines diesels possèdent des génératrices (courant continu en sortie). Inconvénient : c'est gros, ça prend de la place. Les machines plus récentes ont un alternateur qui sort du courant triphasé. Ce courant est donc redressé (il faut donc des redresseurs..) en courant continu, et pour les machines récentes telles que 75000 et 60000, ce courant est ensuite retransformé en alternatif, mais monophasé cette fois. On peut rajouter toute la gestion de puissance... Mais là c'est un peu trop technique pour moi

Pour le tarage, de ce que je connais sur le 60000, il s'agit de trouver le bon régime moteur diesel en fonction de la puissance demandée par la traction (moteurs électriques). Sur ces engins, en cas de défaut, on a un voyant qui s'allume. Ce défaut peut provenir de filtre à air/gasoil encrassés, ce qui entraine une baisse des performances du moteur diesel, qui n'arrive alors plus à fournir suffisamment d'énergie. Si la partie électrique tire trop d'énergie sur un moteur diesel taré trop "juste", celui ci va s'étouffer, et caler. Au contraire, si le tarage est trop "lache", le moteur diesel va monter trop haut dans les tours.

C'est pas très clair, si quelqu'un s'exprime mieux que moi, qu'il n'hésite pas

Pour VA/KVB/DAAT, ce sont des systèmes de sécurité chargés d'arrêter le train le plus rapidement possible et automatique en fonction de diverses choses. Dans le cas d'une machine diesel, ces automatismes se chargent juste d'ouvrir un relais qui coupe la liaison alternateur/équipements de traction.

Gom

Modifié 27 septembre 2009 par gomen

[Franck80]

Pour le tarage, de ce que je connais sur le 60000, il s'agit de trouver le bon régime moteur diesel en fonction de la puissance demandée par la traction (moteurs électriques). Sur ces engins, en cas de défaut, on a un voyant qui s'allume. Ce défaut peut provenir de filtre à air/gasoil encrassés, ce qui entraine une baisse des performances du moteur diesel, qui n'arrive alors plus à fournir suffisamment d'énergie. Si la partie électrique tire trop d'énergie sur un moteur diesel taré trop "juste", celui ci va s'étouffer, et caler. Au contraire, si le tarage est trop "lache", le moteur diesel va monter trop haut dans les tours.

En fait, on règle le système d'injection en fonction d'une puissance électrique demandée?

J'ai déjà vu un 67400 à Amiens qui a failli caler en se mettant en tête d'une Rame reversible.

Le conducteur a comprimé les tampons, un peu trop longtemps puisque le moteur a commencer à s'étouffer a un point qu'il est passé en dessous de son régime de ralenti. Le mécano a juste coupé la traction pour que le moteur remonte à son ralenti.

Franck80

[Gom]

Je n'ai pas trop de souvenir du 67400, mais il me semble que le fonctionnement est similaire : on demande un effort de traction, et le régime du moteur s'adapte en fonction.

Gom

[Franck80]

Je n'ai pas trop de souvenir du 67400, mais il me semble que le fonctionnement est similaire : on demande un effort de traction, et le régime du moteur s'adapte en fonction.

Gom

Je crois que c'est une commande électro-pneumatique sur les 67400 (300 et 200 aussi)

Le conducteur rempli (ou vide) une bouteille d'air, par l'intermédiaire du manipulateur de traction, qui fait accélérer (ou décélérer) le moteur diésel.

Pour le réglage du tarage, je parlais quand la loco est à l'atelier, les réglages des pompes d'injection par exemple (ou pompes à ingestion (vue sur le web))

Franck80

[Gom]

Je crois que c'est une commande électro-pneumatique sur les 67400 (300 et 200 aussi)

Le conducteur rempli (ou vide) une bouteille d'air, par l'intermédiaire du manipulateur de traction, qui fait accélérer (ou décélérer) le moteur diésel.

Pour le réglage du tarage, je parlais quand la loco est à l'atelier, les réglages des pompes d'injection par exemple (ou pompes à ingestion (vue sur le web))

Franck80

Pour le tarage des pompes à injection, c'est le même mot, pour quelque chose qui n'a pas gd chose à voir avec ce que j'ai mis plus haut Malheureusement, je ne m'y connais pas assez dans ce domaine pour connaitre les détails... Tiens, je vais chercher ça, ça va m'occuper pour ce soir ^^

Gom

[Invité technicentre]

Pour le tarage des pompes à injection, c'est le même mot, pour quelque chose qui n'a pas gd chose à voir avec ce que j'ai mis plus haut Malheureusement, je ne m'y connais pas assez dans ce domaine pour connaitre les détails... Tiens, je vais chercher ça, ça va m'occuper pour ce soir ^^

Gom

¨Je vais essayer de reprendre les différents sujets.

Tout d'abord, un génératrice principale est un organe d'ancienne génération. Les 63000, 66000, 67000 en sont encore équipés mais ce n'est pas un équipement qui a un très grand avenir... Les dynamos délivrent du courant continu mais ont le désavantage de chauffer énormément à cause des effets joules. A puissance électrique équivalente, une dynamo sera plus grosse en consommant une plus grande puissance mécanique. De plus, les moteurs électriques sont de plus en plus triphasés donc alternatifs. Par contre, pour faire varier leur vitesse et puissance, on est obligé d'avoir recours à ce qu'on appelle des onduleurs. Ces onduleurs ont besoin, eux, d'être alimentés avec du courant continu régulé donc d'un hacheur alimenté lui en continu.

Pour résumer, on fait de l'alternatif (souvent triphasé), on le redresse, le filtre, puis on le passe dans un onduleur pour alimenter les moteurs de traction ou autre. Cela parait compliqué mais avec un peu d'habitude et l'électronique moderne, ça pèse moins lourd et prend moins de place que lorqu'on utilisait un rhéostat pour fixer tension et courant, et pratiquement plus de pertes caloriques, tout est quasiment actif...

Pour le tarage des moteurs diesels classiques, on commence par tarer la pression de la pompe à injection, puis la pression d'effacement de injecteurs (pression où ils "s'ouvrent"). Ces 2 pressions fixent la future consommation en carburant du moteur.

Par contre, pour règler la quantité de comburant admise, on n'a pas d'autre solution que de mettre à fond le groupe électrogène avec une charge maximum. A ce moment, si on est équipé avec un opacimètre, on peut contrôler la couleur des gaz d'échappement, entre autres choses et la puissance éffective en sortie.

De toute façon, ces tarages ne peuvent être faits qu'en atelier par des techniciens hyper pointus.

Pour modifier le fonctionnement d'un groupe électrogène, il faut passer par des calculs de puissance active, réactive et apparente donc par des calculs de déphasage que je suis bien incapables d'expliquer. Seule indication, toutes les 67000 petits numéros n'ont pas été modifiées en 67200 alors qu'il n'y avait qu'à continuer la chaine de modif qui était plus que rodée...

Si mes explications n'ont pas été trop chiantes et ont put répondre à tes questions sinon, j'essayerais de répondre mieux... De toute façon, tout ces renseignements sont caduques avec des moteurs à injection pilotée ou électronique. Dans ce cas, j'avoue que c'est joli et que ça fonctionne bien jusqu'au moment où il y a panne...

Modifié 28 septembre 2009 par technicentre

[zzlio]

Bonsoir

Merci beaucoup à tous je comprend un peu mieux tout cela. Donc les dernières locomotives sont équipées d'alternateur?

merci

[Invité technicentre]

Bonsoir

Merci beaucoup à tous je comprend un peu mieux tout cela. Donc les dernières locomotives sont équipées d'alternateur?

merci

Oh que oui! D'un côté (GP ou Dynamo), tu as de l'entretient avec vérification du collecteur, des charbons (à titre d'exemple, 22 types de charbons différents pour les moteurs de 22200 côté moteur à courant continu de même technologie) et de toute façon fragilité de l'ensemble. De l'autre côté, rien ou quasi rien jusqu'à la panne, plus possibilité d'utiliser plus facilement des convertisseurs électroniques qui te font tout ce que tu veux pour pas cher... Y'a même pas photo, y compris pour les agents de maintenance qui ne doivent plus respirer cette merde de poussière... Modifié 4 octobre 2009 par technicentre

[bb67000]

Bonsoir;

Etant ancien arpet au dépot de TSP, j ai assisté pas mal de fois a ce que l on appel la cuve de tarage. Un enorme banc composé de ventilateur et de grosse résistance. On débranche les moteurs de tractions de l engins concerné, on branche la cuve de tarage ( donc les resistance) a la sorti de la génératrice. Une fois connecter, on peu modifier les couplage de résistance. Plus la résistance est élevée plus on simule la traction d un train lourd donc plus d effort demandé au diesel pour produire plus avec la génératrice. Idem dans l'autre sens on diminue les couplages pour demander moin d'éffort.

Cela nous permet donc de voir le comportement du groupe lorsque l on lui demande un effort. C est tres important et intéressant de le faire pour faire un diagnostic apres des signalement au carnet de bors comme manque de puissance ou pompage moteur (Variation brutale du régime moteur se répétant très rapidement). On peut donc a partir de cela comparer les valeurs relevé au niveau de la tension et de l'intensité délivré par le groupe et controler la puissance totale pour la comparer a une courbe de puissance donnée par les documents de maintenance.

C est une opération très bruyante et quelque peut fatiguante, du fait notamenet de l ambiance bruit mais aussi des chaleure puisque je me suis vue rester en cuve de tarage trois jours pour diagnostiquer des problème notament de pompage moteur.

Sans la cuve de tarage, imposible de simuler un train en charge, donc impossible de reproduire certaines pannes que le mecano a eu en ligne. Donc, cela évite d'imposer " RAS AU ESSAIS" qui ne plaise pas toujours au mécanos lol.

Voila tous .

A plus

[Invité technicentre]

Bonsoir;

Etant ancien arpet au dépot de TSP, j ai assisté pas mal de fois a ce que l on appel la cuve de tarage. Un enorme banc composé de ventilateur et de grosse résistance. On débranche les moteurs de tractions de l engins concerné, on branche la cuve de tarage ( donc les resistance) a la sorti de la génératrice. Une fois connecter, on peu modifier les couplage de résistance. Plus la résistance est élevée plus on simule la traction d un train lourd donc plus d effort demandé au diesel pour produire plus avec la génératrice. Idem dans l'autre sens on diminue les couplages pour demander moin d'éffort.

Cela nous permet donc de voir le comportement du groupe lorsque l on lui demande un effort. C est tres important et intéressant de le faire pour faire un diagnostic apres des signalement au carnet de bors comme manque de puissance ou pompage moteur (Variation brutale du régime moteur se répétant très rapidement). On peut donc a partir de cela comparer les valeurs relevé au niveau de la tension et de l'intensité délivré par le groupe et controler la puissance totale pour la comparer a une courbe de puissance donnée par les documents de maintenance.

C est une opération très bruyante et quelque peut fatiguante, du fait notamenet de l ambiance bruit mais aussi des chaleure puisque je me suis vue rester en cuve de tarage trois jours pour diagnostiquer des problème notament de pompage moteur.

Sans la cuve de tarage, imposible de simuler un train en charge, donc impossible de reproduire certaines pannes que le mecano a eu en ligne. Donc, cela évite d'imposer " RAS AU ESSAIS" qui ne plaise pas toujours au mécanos lol.

Voila tous .

A plus

Petite info aussi: il ne faut pas se planter dans le branchement des électrodes, car sinon, on inverse anode et cathode et on nettoye le plafond du local comme à QM lorsque j'avais visté en 83 pendant mon post app... Pour le TGV 001, c'était un tender de loc à vapeur qui servait de réservoir à tarer. Il était acheminé en wagon après la rame.

[bb67000]

En effet un mauvais branchement peut etre fatale que ce soi pour les instalation ou le materiel. Je me rappel les ancien me raconter l incendi de la cuve de tarage a st pierre des corps, celle ci ne ventilait pas mais l effet joule dissiper par les resistance est enorme. Et schboom

[Ram01]

Le 10/10/2009 à 20:48, bb67000 a dit :

Bonsoir;

Etant ancien arpet au dépot de TSP, j ai assisté pas mal de fois a ce que l on appel la cuve de tarage. Un enorme banc composé de ventilateur et de grosse résistance. On débranche les moteurs de tractions de l engins concerné, on branche la cuve de tarage ( donc les resistance) a la sorti de la génératrice. Une fois connecter, on peu modifier les couplage de résistance. Plus la résistance est élevée plus on simule la traction d un train lourd donc plus d effort demandé au diesel pour produire plus avec la génératrice. Idem dans l'autre sens on diminue les couplages pour demander moin d'éffort.

Cela nous permet donc de voir le comportement du groupe lorsque l on lui demande un effort. C est tres important et intéressant de le faire pour faire un diagnostic apres des signalement au carnet de bors comme manque de puissance ou pompage moteur (Variation brutale du régime moteur se répétant très rapidement). On peut donc a partir de cela comparer les valeurs relevé au niveau de la tension et de l'intensité délivré par le groupe et controler la puissance totale pour la comparer a une courbe de puissance donnée par les documents de maintenance.

C est une opération très bruyante et quelque peut fatiguante, du fait notamenet de l ambiance bruit mais aussi des chaleure puisque je me suis vue rester en cuve de tarage trois jours pour diagnostiquer des problème notament de pompage moteur.

Sans la cuve de tarage, imposible de simuler un train en charge, donc impossible de reproduire certaines pannes que le mecano a eu en ligne. Donc, cela évite d'imposer " RAS AU ESSAIS" qui ne plaise pas toujours au mécanos lol.

 

Voila tous .

A plus

Bonjour chère tous j'ai une cuve de tarage qui me donne de fosse indication. Donc je considère qu'elle est en panne. J'aimerai savoir la conduite à suivre pour le dépannage. Merci mon email :touvolylouis@yahoo.fr

Le 10/10/2009 à 20:48, bb67000 a dit :

Bonsoir;

Etant ancien arpet au dépot de TSP, j ai assisté pas mal de fois a ce que l on appel la cuve de tarage. Un enorme banc composé de ventilateur et de grosse résistance. On débranche les moteurs de tractions de l engins concerné, on branche la cuve de tarage ( donc les resistance) a la sorti de la génératrice. Une fois connecter, on peu modifier les couplage de résistance. Plus la résistance est élevée plus on simule la traction d un train lourd donc plus d effort demandé au diesel pour produire plus avec la génératrice. Idem dans l'autre sens on diminue les couplages pour demander moin d'éffort.

Cela nous permet donc de voir le comportement du groupe lorsque l on lui demande un effort. C est tres important et intéressant de le faire pour faire un diagnostic apres des signalement au carnet de bors comme manque de puissance ou pompage moteur (Variation brutale du régime moteur se répétant très rapidement). On peut donc a partir de cela comparer les valeurs relevé au niveau de la tension et de l'intensité délivré par le groupe et controler la puissance totale pour la comparer a une courbe de puissance donnée par les documents de maintenance.

C est une opération très bruyante et quelque peut fatiguante, du fait notamenet de l ambiance bruit mais aussi des chaleure puisque je me suis vue rester en cuve de tarage trois jours pour diagnostiquer des problème notament de pompage moteur.

Sans la cuve de tarage, imposible de simuler un train en charge, donc impossible de reproduire certaines pannes que le mecano a eu en ligne. Donc, cela évite d'imposer " RAS AU ESSAIS" qui ne plaise pas toujours au mécanos lol.

 

Voila tous .

A plus

 

[Ram01]

Le 10/10/2009 à 20:48, bb67000 a dit :

Bonsoir;

Etant ancien arpet au dépot de TSP, j ai assisté pas mal de fois a ce que l on appel la cuve de tarage. Un enorme banc composé de ventilateur et de grosse résistance. On débranche les moteurs de tractions de l engins concerné, on branche la cuve de tarage ( donc les resistance) a la sorti de la génératrice. Une fois connecter, on peu modifier les couplage de résistance. Plus la résistance est élevée plus on simule la traction d un train lourd donc plus d effort demandé au diesel pour produire plus avec la génératrice. Idem dans l'autre sens on diminue les couplages pour demander moin d'éffort.

Cela nous permet donc de voir le comportement du groupe lorsque l on lui demande un effort. C est tres important et intéressant de le faire pour faire un diagnostic apres des signalement au carnet de bors comme manque de puissance ou pompage moteur (Variation brutale du régime moteur se répétant très rapidement). On peut donc a partir de cela comparer les valeurs relevé au niveau de la tension et de l'intensité délivré par le groupe et controler la puissance totale pour la comparer a une courbe de puissance donnée par les documents de maintenance.

C est une opération très bruyante et quelque peut fatiguante, du fait notamenet de l ambiance bruit mais aussi des chaleure puisque je me suis vue rester en cuve de tarage trois jours pour diagnostiquer des problème notament de pompage moteur.

Sans la cuve de tarage, imposible de simuler un train en charge, donc impossible de reproduire certaines pannes que le mecano a eu en ligne. Donc, cela évite d'imposer " RAS AU ESSAIS" qui ne plaise pas toujours au mécanos lol.

 

Voila tous .

A plus

Bonjour chère tous j'ai une cuve de tarage qui me donne de fosse indication. Donc je considère qu'elle est en panne. J'aimerai savoir la conduite à suivre pour le dépannage. Merci mon email :touvolylouis@yahoo.fr

Le 10/10/2009 à 20:48, bb67000 a dit :

Bonsoir;

Etant ancien arpet au dépot de TSP, j ai assisté pas mal de fois a ce que l on appel la cuve de tarage. Un enorme banc composé de ventilateur et de grosse résistance. On débranche les moteurs de tractions de l engins concerné, on branche la cuve de tarage ( donc les resistance) a la sorti de la génératrice. Une fois connecter, on peu modifier les couplage de résistance. Plus la résistance est élevée plus on simule la traction d un train lourd donc plus d effort demandé au diesel pour produire plus avec la génératrice. Idem dans l'autre sens on diminue les couplages pour demander moin d'éffort.

Cela nous permet donc de voir le comportement du groupe lorsque l on lui demande un effort. C est tres important et intéressant de le faire pour faire un diagnostic apres des signalement au carnet de bors comme manque de puissance ou pompage moteur (Variation brutale du régime moteur se répétant très rapidement). On peut donc a partir de cela comparer les valeurs relevé au niveau de la tension et de l'intensité délivré par le groupe et controler la puissance totale pour la comparer a une courbe de puissance donnée par les documents de maintenance.

C est une opération très bruyante et quelque peut fatiguante, du fait notamenet de l ambiance bruit mais aussi des chaleure puisque je me suis vue rester en cuve de tarage trois jours pour diagnostiquer des problème notament de pompage moteur.

Sans la cuve de tarage, imposible de simuler un train en charge, donc impossible de reproduire certaines pannes que le mecano a eu en ligne. Donc, cela évite d'imposer " RAS AU ESSAIS" qui ne plaise pas toujours au mécanos lol.

 

Voila tous .

A plus

 

Bonjour chère tous j'ai une cuve de tarage NR223 à dépanner. Elle est composée de résistance. En effet lors des contrôles les valeurs lue sur le tableau d'affichage ne correspondent pas avec les puissances données dans le tableau de référence. J'en conclue que c'est la cuve qui a une panne. Je veux de l'aide pour la dépanner