Invité Publication: 30 janvier 2012 Publication: 30 janvier 2012 La secousse, c'est peut-être la transition "série/parallèle" (pas autorisé 9200/9300). Les 6500 étaient effectivement peu nerveuses.
aldo500 Publication: 30 janvier 2012 Auteur Publication: 30 janvier 2012 La secousse, c'est peut-être la transition "série/parallèle" (pas autorisé 9200/9300). Les 6500 étaient effectivement peu nerveuses. Probablement, oui. Vers 60-70 km/h si mes souvenirs sont bons. En voyageant dans la premìere voiture, on peut sentir tous les crans si on est attentif.
Invité 5121 Publication: 30 janvier 2012 Publication: 30 janvier 2012 (modifié) ce qui m'avait valu une question d'un copain il y a longtemps : - comment ils font pour changer de vitesse sur les locos ? - ?????? - ben oui, on sent bien qu'il débraye à un certain moment ... bien vu ! en fait, c'est plutôt un trou dans l'accélération qu'une vraie secousse à moins que le conducteur tire comme une bête en repassant les crans en parallèle au passage, il y a eu pas très longtemps un couplage série sur les 9200, mais seulement SP et P. Quelqu'un pourrait-il expliquer pourquoi ce couplage série ne concernait que 3 moteurs sur les 4 ? Modifié 30 janvier 2012 par 5121
aldo500 Publication: 30 janvier 2012 Auteur Publication: 30 janvier 2012 Moi, j'aimais bien, transitionner. Plaisir d'amateur.
ADC01 Publication: 30 janvier 2012 Publication: 30 janvier 2012 Bonjour, A propos des BB 9200/9300, j'ai souvent eu l'impression,(en tant que passager d'une rame corail) qu'elles étaient très nerveuses au démarrage avec parfois même une secousse et qu'elles atteignaient la vitesse de croisière plus rapidement que les CC6500 réputées pourtant beaucoup plus puissantes. Ces dernières semblaient décoller le train plus lentement. Est-ce que je me trompe ? Non.
Invité JLChauvin Publication: 30 janvier 2012 Publication: 30 janvier 2012 ce qui m'avait valu une question d'un copain il y a longtemps : - comment ils font pour changer de vitesse sur les locos ? - ?????? - ben oui, on sent bien qu'il débraye à un certain moment ... bien vu ! en fait, c'est plutôt un trou dans l'accélération qu'une vraie secousse à moins que le conducteur tire comme une bête en repassant les crans en parallèle au passage, il y a eu pas très longtemps un couplage série sur les 9200, mais seulement SP et P. Quelqu'un pourrait-il expliquer pourquoi ce couplage série ne concernait que 3 moteurs sur les 4 ? Une 9200/9300 en progression rapide (du servomoteur de commande des crans) te colle au siège, il faut par contre surveiller de près la tension en ligne une fois la transition SP/P passée, parce que la sous-station risque de s’effondrer sous la demande si elle n'est pas très costaude ou s'il est est un peu loin. Une 6500 est largement plus gourmande au final, mais la sollicitation est moins brusque: le gradateur étant moins nerveux que le JH, ce qui fait que la chute de tension est moins brusque et plus facilement gérable. Par contre je ne comprends pas le coup des 3 moteurs su 4 en série. Faudra que je fouilles un peu plus tout çà, d'autant qu'à propos de 9300... je m'y suis récemment replongé.
Invité 5121 Publication: 30 janvier 2012 Publication: 30 janvier 2012 (modifié) Par contre je ne comprends pas le coup des 3 moteurs sur 4 en série J'ai lu ça et me suis souvenu qu'un conducteur m'en avait parlé. Le dispositif a été abandonné bien avant que les 9300 sortent d'usine. De toute évidence, elles n'en ont jamais été pourvues pour ce qui est du volant tout à gauche, un conducteur m'a fait le coup en HLP sur la 1M à Villeneuve à quelques dizaines de m du passage sous le saut-de-mouton de Valenton. L'entrée dans le trou, dos à la cloison à 100 km/h alors que l'instant d'avant on était arrêtés !!! :Smiley_64: Modifié 31 janvier 2012 par 5121
Invité 5121 Publication: 11 février 2012 Publication: 11 février 2012 (modifié) alors, j'ai retrouvé ça dans le n° spécial de RP sur les 9200. Le couplage série, pas prévu d'origine, a d'abord été essayé sur la 9205, puis généralisé (mais sur les 9201 à 9262 seulement) . Sur la 9205, les 4 moteurs étaient en série, mais la généralisation de ce couplage n'en a plus plus concerné que 3. Très curieusement, le couplage série n'était pas utilisé en premier, comme d'habitude. Tel que c'est décrit, on démarrait en S/P, puis vers 25 km/h, on repassait en S sur ces trois moteurs. Puis, on revenait en SP. Puis en P. ça paraît idiot comme ça, mais ce couplage série, utilisé sur les marchandises, permettait en fait d'arriver plus vite en plein champ. Possible qu'avec 4 moteurs (chacun sous 375 V) on n'aurait pas pu faire correctement la jonction S/SP ce dispositif, un peu lourd à manipuler était peu utilisé, les 9200 ne tractant que peu sinon pas du tout de marchandises, mais des messageries. En tous cas, je ne l'ai jamais vu servir. Il a été démonté en RG+, à partir de 1975. Modifié 11 février 2012 par 5121
Invité JLChauvin Publication: 11 février 2012 Publication: 11 février 2012 (modifié) alors, j'ai retrouvé ça dans le n° spécial de RP sur les 9200. Le couplage série, pas prévu d'origine, a d'abord été essayé sur la 9205, puis généralisé (mais sur les 9201 à 9262 seulement) . Sur la 9205, les 4 moteurs étaient en série, mais la généralisation de ce couplage n'en a plus plus concerné que 3. Très curieusement, le couplage série n'était pas utilisé en premier, comme d'habitude. Tel que c'est décrit, on démarrait en S/P, puis vers 25 km/h, on repassait en S sur ces trois moteurs. Puis, on revenait en SP. Puis en P. ça paraît idiot comme ça, mais ce couplage série, utilisé sur les marchandises, permettait en fait d'arriver plus vite en plein champ. Probable qu'avec 4 moteurs (chacun sous 375 V) on n'aurait pas pu faire cette jonction. ... Merci pour ces précisions très intéressantes. ... ce dispositif, un peu lourd à manipuler était peu utilisé, les 9200 ne tractant que peu sinon pas du tout de marchandises, mais des messageries. En tous cas, je ne l'ai jamais vu servir. Il a été démonté en RG+, à partir de 1975. D'autant que l'on a pu constater bien plus tard que les 9200/9300 pouvaient sans problèmes tirer des patachons de 1800T sur la plupart des lignes du Sud-Ouest. Sacrés braves bêtes, taillées pour la course mais capables d’abattre un travail de percheron! okok Modifié 12 février 2012 par JLChauvin
Invité TRAM21 Publication: 11 février 2012 Publication: 11 février 2012 D'autant que l'on a pu constater bien plus tard que les 9200/9300 pouvaient sans problèmes tirer des patachons de 1800T sur la plupart des lignes du Sud-Ouest. Sacrés braves bêtes, taillées pour la course mais capable d’abattre un travail de percheron! un peu comme les 240 P, capables d'aller tirer des trains de charbon de 1500 T dans le Nord...
domi87fr Publication: 11 février 2012 Publication: 11 février 2012 Bonjour, la secousse ressentie par frederic g ne peut elle pas être due aux crans de shuntage? (supposition faite par un passionné et non par un pro) Je sais déjà ce que vous allez me répondre: il y aurait cinq secousses pour les cinq crans de shuntage.....
Invité TRAM21 Publication: 12 février 2012 Publication: 12 février 2012 je pencherais plutôt pour une suppression trop rapide des crans de shuntage + transition de couplage, ce qui amène une réduction rapide de l'effort de traction, puis sa brusque augmentation...
frederic g Publication: 14 février 2012 Publication: 14 février 2012 Bonsoir, La secousse que j'évoquais avec les BB 9200/9300 se manifestait au tout début du décollage de la rame, à la différence des CC 6500 qui nous démarraient tout en douceur. On la ressentait pareillement avec leurs homologues BB 16000 du Nord et lorsqu'une quinzaine d'entre elles avaient été modernisées en 16100 pour la remorque des rames réversibles de la grande couronne parisienne, la substitution du couple 160 au profit d' un couple 180 a eu pour conséquence de réduire cet à-coup. Cette "brutalité" au démarrage devait être de notoriété publique puisqu'elle avait même été utilisée comme slogan publicitaire pour vanter le nouveau confort des nouvelles rames réversibles V2N et de leurs "nouvelles" locomotives : "Moins de secousse au démarrage" si je me souviens bien.
cytrilon Publication: 18 mars 2012 Publication: 18 mars 2012 ce qui m'avait valu une question d'un copain il y a longtemps : - comment ils font pour changer de vitesse sur les locos ? - ?????? - ben oui, on sent bien qu'il débraye à un certain moment ... bien vu ! en fait, c'est plutôt un trou dans l'accélération qu'une vraie secousse à moins que le conducteur tire comme une bête en repassant les crans en parallèle il y a une boite de vitesse sur un train?
CRL COOL Publication: 18 mars 2012 Publication: 18 mars 2012 il y a une boite de vitesse sur un train? Il y en avait sur les Picasso (X3800).... et des boites automatiques sur la quasi intégralité des autorails des années 50/60/70....
Invité JLChauvin Publication: 18 mars 2012 Publication: 18 mars 2012 il y a une boite de vitesse sur un train? Il y en avait sur les Picasso (X3800).... et des boites automatiques sur la quasi intégralité des autorails des années 50/60/70.... Picasso mais aussi 2400 et 2701/20... avec boites manuelles. J'aimais bien conduire ces bestiaux sauf pour le bruit bien sûr, parce qu’être assis juste à côté de la boite à vitesse quand çà monte dans les tours faut l'avoir entendu pour y croire! Même les ventilateurs de 9200/9300 à côté, c'est une douce musique...
CRL COOL Publication: 18 mars 2012 Publication: 18 mars 2012 Les Picasso, j'ai pratiqué 1 fois.... mais les 2400 et les RGP1, là, non......... Les ventilos des 9200 / 9300, c'était pas pire que le bruit lancinant des 7200PV vers 90 km/h ou, sur la fin, du bruit des réducteurs sur les 6500 avec les joints de trappe d'accès pour virer les réducteurs à la barre qui étaient bouffés voire absents
yeti01 Publication: 18 mars 2012 Publication: 18 mars 2012 sur les 2700 (en passager), j'ai un souvenir (au début des années 70) d'avoir entendu bien craquer la boîte, ça ne voulait pas monter les rapports (y-avait-il des synchros sur ces boîtes-là ?)
Invité JLChauvin Publication: 19 mars 2012 Publication: 19 mars 2012 sur les 2700 (en passager), j'ai un souvenir (au début des années 70) d'avoir entendu bien craquer la boîte, ça ne voulait pas monter les rapports (y-avait-il des synchros sur ces boîtes-là ?) Premier train en double lors de ma formation diesel: jumelage de trois RGP2 (2701/20), trois conducteurs, six boites de vitesses... mais heureusement côté remorque, pour le bruit c'était beaucoup mieux sauf qu'en arrivant à Libourne le conducteur en deuxième position est venu m'expliquer gentiment que je commençais à leur casser les... oreilles avec le code de jumelage! L'atelier s'en voyait pour arriver à synchroniser les deux boites d'un même autorail, il fallait des pointures pour régler tout çà comme il faut.
Invité TRAM21 Publication: 19 mars 2012 Publication: 19 mars 2012 sur les 2700 (en passager), j'ai un souvenir (au début des années 70) d'avoir entendu bien craquer la boîte, ça ne voulait pas monter les rapports (y-avait-il des synchros sur ces boîtes-là ?) X 2701 à 2720 (RGP 2) ou X 2721 et au-delà (RGP 1) ?? dans les premiers, c'est comme un X 2400, ses deux moteurs de 300 Ch et ses deux boites à 4 rapports dans les secondes, c'est comme un X 2800, un MGO de 825 Ch et sa boite Mekydro (hydromécanique à quatre rapports)
Invité JLChauvin Publication: 19 mars 2012 Publication: 19 mars 2012 (modifié) Les Picasso, j'ai pratiqué 1 fois.... mais les 2400 et les RGP1, là, non......... Les ventilos des 9200 / 9300, c'était pas pire que le bruit lancinant des 7200PV vers 90 km/h ou, sur la fin, du bruit des réducteurs sur les 6500 avec les joints de trappe d'accès pour virer les réducteurs à la barre qui étaient bouffés voire absents Le grincement des suspensions de 8500 premiers numéros n'était pas mal non plus comme "brise-nerfs"... quand çà commençait à grincer sur la passerelle de la Garonne en route pour St Pierre. Pour en revenir au 9200 le bruit çà pouvait encore aller mais se taper un Bordeaux-Paris avec les genoux appuyés contre le pupitre, assis de travers sur le strapontin, le pied droit cherchant la pédale de VA, tout çà en tête d'un (C160)V160 long et lourd avec un robinet de frein H7A... toute une époque épique! Modifié 19 mars 2012 par JLChauvin
Invité 5121 Publication: 19 mars 2012 Publication: 19 mars 2012 (modifié) héritage de la technique de conduite debout .... justifiée et pratiquée par tous sans exception pour sentir son coup de frein du fait de la très grande variabilité des réactions des rames, TV, véhicules non freinés et autres paramètres pas très figés. Le strapontin était là juste pour économiser les jambes. Ne parlons pas de la selle de moto ... Modifié 19 mars 2012 par 5121
Invité jackv Publication: 19 mars 2012 Publication: 19 mars 2012 (modifié) bonjour pour les boites vous oubliez les ABJ ,meme traction( ,moteur,boite, inverseur,descente de mouvement,) que les x2400 qq années plus tard et les pedalots X 55 / 5800 par contre les "Standart ANF" c'était une boite WINThERTUR, hydro mecanique. les X4300/4500 boite dedietrich 8 vitesses avec 4 embrayages secs2 roues libres et coupleur hydrolique..passage de vitesses automatique , detection par relais centrifiges ... mais je suis HS Modifié 19 mars 2012 par jackv
yeti01 Publication: 19 mars 2012 Publication: 19 mars 2012 X 2701 à 2720 (RGP 2) ou X 2721 et au-delà (RGP 1) ?? dans les premiers, c'est comme un X 2400, ses deux moteurs de 300 Ch et ses deux boites à 4 rapports dans les secondes, c'est comme un X 2800, un MGO de 825 Ch et sa boite Mekydro (hydromécanique à quatre rapports) J'aurais tendance à penser que c'était un RGP1 car la forme des RGP2 ne m'est pas familière, mais c'est bien vieux (entre 1974 et 1976 si je ne m'abuse) En titillant un peu mes vieux neurones, ça serait peut-être bien sur un Bordeaux-Genève quelque part entre Culoz et Genève. Faire Grenoble-Genève le vendredi soir relevait de l'exploit : Grenoble-Chambéry par l'omnibus (X4300-4500) qui s'arrêtait partout sauf à Ste-Hélène-du-Lac, ensuite Chambéry-Culoz par le Turin-Lyon (à l'époque les FS n'étaient pas réputés pour leur ponctualité), une petite heure d'attente à Culoz (si les FS étaient à l'heure) et pour finir Culoz-Genève comme mentionné ci-dessus. Bilan : Grenoble-Genève en 4h30, j'aurais fait plus vite avec ma mobylette . Les mauvaises langues disaient à l'époque que la desserte Grenoble Genève était dégradée (sous la pression d'Air Inter et air France) pour que les Grenoblois n'aillent pas prendre l'avion à Genève ... Désolé pour le HS :jesuisdehors:
Gom Publication: 19 mars 2012 Publication: 19 mars 2012 Désolé pour le HS On n'est plus trop à ça près... Et sinon, les 9200 vont bien ?
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