Rapport D'audit Sur L'état Du Réseau Ferré

[katamiaw]

Remise du rapport d'audit sur l'état du réseau ferré

Paris, le 19 septembre 2005

Jean-Pierre Duport, Président de Réseau ferré de France et Louis Gallois, Président de la SNCF, ont reçu le rapport d’audit sur l’état du réseau ferré national, commandé conjointement il y a un an au Professeur Rivier, directeur du Laboratoire d’Inter modalité des Transports et de Planification (LITEP) de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne.

Ils l’ont remis ce jour à Dominique Perben, Ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer.

Le travail, dont la qualité et la richesse sont appréciées par RFF et par la SNCF, a été suivi par un comité de pilotage, présidé par Pierre Delaporte, président d’honneur d’EDF, et composé d’experts indépendants et de représentants des deux établissements publics.

Les trois objectifs assignés étaient :

- décrire l’état réel de l’infrastructure et son évolution prévisible

- apprécier la pertinence des politiques actuelles de maintenance et de régénération

- évaluer l’efficacité technique et économique de ces politiques et de leur mise en œuvre par la SNCF

Le rapport répond à ces objectifs. Il rappelle l’étendue du réseau français, son ancienneté et l’utilisation variable des lignes qui le composent. Tout en soulignant le fait que la sécurité est partout assurée, il constate un vieillissement des installations.

Il met en évidence des possibilités de progrès dans l’efficacité de la maintenance, notamment grâce à la mise en place d’une planification plus fiable des opérations et un allongement des plages d’interventions.

Il note que les dépenses de maintenance (entretien et renouvellement) au kilomètre de voie sont inférieures en France à ce qu’elles sont dans la plupart des pays européens et que l’effort consenti pour le renouvellement est insuffisant.

Sur la base de cette analyse et à la demande du ministre des Transports, les présidents de RFF et de la SNCF préparent des propositions afin d’élaborer un plan global destiné à améliorer progressivement et durablement l’état du réseau ferré national.

Source: http://www.entreprise-sncf.com/

[katamiaw]

L'audit est disponible en consultation ici:

Dossier Audit Reseau RFF 2005 [PDF]

[fabrice]

Y disent que cela n'a rien à voir ,en tout cas , belle coïncidence

RFF: le gouvernement met fin aux fonctions du président Jean-Pierre Duport

21/09  15:42 :

Le gouvernement a annoncé mercredi à l'occasion du conseil des ministres qu'il était "mis fin" aux fonctions du président de Réseau Ferré de France (RFF), Jean-Pierre Duport, dont le mandat de cinq ans expirait en juillet 2007.

Il devrait être remplacé par Michel Boyon (59 ans), ancien directeur de cabinet de Jean-Pierre Raffarin à Matignon d'octobre 2003 à juin 2005 et ancien Pdg de Radio France (1995-1998), a-t-on indiqué de sources proches du dossier.

[Nipou]

Pour ceux qui trouvent ça trop long, voici la conclusion.

Et là, y'a matière à commentaires nombreux.

CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES 26

AUDIT RÉSEAU FERRÉ NATIONAL RAPPORT

8 Conclusions et perspectives

La SNCF et RFF (depuis 1997) ont fourni leurs meilleurs efforts pour maintenir l’exploitation et la sécurité ferroviaire sur un réseau très étendu malgré les ressources nettement insuffisantes pour la maintenance (entretien et renouvellement) de l’infrastructure durant les 30 dernières années.

Ces efforts ont été réalisés grâce à la mise en oeuvre d’une politique de maintenance s’accommodant de cette situation de restrictions budgétaires tout en faisant le maximum pour maintenir l’ensemble du réseau en exploitation et favoriser les gains de productivité.

Une comparaison internationale confirme ce fait et démontre que la France investit sensiblement moins dans la maintenance de son réseau ferré que ne le font la Grande-Bretagne, l’Italie, l’Espagne et la Suisse, et ce, pour toutes les catégories de lignes chargées du réseau classique.

La grave contrepartie de ce processus est un vieillissement très important du réseau classique et une perte correspondante de capital (durée de vie résiduelle moyenne de l’infrastructure).

Ainsi, l’état moyen de l’infrastructure, sur une part importante du réseau, se dégrade continuellement et les prémices d’une dégénérescence apparaissent. Concomitamment, la fiabilité des composants du système ferroviaire décroît lentement mais sûrement.

La poursuite de cette situation ne peut qu’augmenter la fragilité du réseau ferré et menacer la pérennité du réseau classique.

La seule manière de garantir la pérennité du réseau classique consiste à investir pour rajeunir ce patrimoine. Cette diminution de l’âge moyen est la seule façon durable de maîtriser l’évolution de la qualité du réseau et celle des coûts de maintenance de l’infrastructure à long terme.

Le maintien de la qualité et des hautes performances du réseau à grande vitesse nécessite un accroissement progressif des ressources destinées à sa maintenance. Les composants des premières lignes construites arrivent en fin de vie et doivent être renouvelés. Leur remplacement engage des

sommes importantes.

Par ailleurs, les installations ferroviaires des gares doivent être réduites au plus juste afin d’éliminer la patrimoine inutilisé.

D’autre part, les auditeurs recommandent un réaménagement des plages travaux et de la méthode de protection des chantiers qui permettront de dégager de substantiels gains de productivité.

L’introduction massive d’outils d’aide à la décision et à la gestion ainsi qu’une meilleure organisation de l’information entraîneront également une amélioration de l’efficacité de la maintenance.

Les auditeurs ont évalué les conséquences de 3 scénarios budgétaires et de politiques de maintenance à l’horizon 2025, avec l’hypothèse de la conservation de la totalité des lignes exploitées en 2005.

Le premier scénario, scénario A, établit l’évolution probable de l’état du patrimoine à budget de maintenance constant, à euros courants. En d’autres termes, l’inflation n’est pas compensée et le budget perd 3% par année de sa valeur réelle. Ce scénario mène à la cessation d’exploitation sur 60% du réseau à l’horizon 2025. Ne subsisteront à cette date que les lignes à grande vitesse ainsi

que quelques axes majeurs nationaux et de banlieue. Le scénario A n’est pas recommandé car il va à contresens d’une mobilité durable des personnes et des marchandises en France.

CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES 27

AUDIT RÉSEAU FERRÉ NATIONAL RAPPORT

Le deuxième scénario, scénario B, établit les dépenses de maintenance nécessaires au maintien de l’état du patrimoine du réseau au niveau constaté en 2004. Les budgets nécessaires s’élèvent à 3'000 M€ par année, ce qui signifie une augmentation de 500 M€ à 550M€ par rapport à la situation actuelle (2'500 M€).

Ce scénario n’a d’intérêt que s’il s’avère souhaitable de conserver le réseau classique dans son état actuel jusqu’en 2025. En effet, Il n’est donc pas sensé de recommander ce scénario néfaste et coûteux à long terme.

Le dernier scénario, le scénario C, préconise une amélioration de l’état du patrimoine grâce à une augmentation des ressources financières de maintenance afin d’aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité.

Ce scénario passe par une croissance des investissements en renouvellements destinés à rajeunir l’infrastructure ainsi que par un programme d’entretien soutenu des plateformes de la voie et des ses abords. Les budgets nécessaires seront, à l’horizon 2015 – 2020 de l’ordre de 3'100M€/an. Une période située entre 2011 et 2015 nécessitera un effort annuel supplémentaire d’environ 350M€, permettant un certain rattrapage de substance ainsi que la compensation de la montée en puissance progressive des budgets entre 2006 et 2010.

Les auditeurs recommandent donc le scénario C ainsi que l’implémentation des éléments deproductivité qu’ils proposent.

Lausanne, le 7 septembre 2005

Modifié 22 septembre 2005 par Nipou

[zoreglube]

Salut ,

Ce qui me fait le plus chier dans cette affaire ( désolé pour le terme employé mais

c'est le plus adéquat pour moi) , c'est que la constitution de RFF à été présentée à

l'époque( 1996 )comme la solution miracle pour régler le déficit à la SNCF .

RFF devait par jeu comptable absorber le passif de ce déficit .

L'action de 1995 étant toute fraiche encore ,on a eu le droit à un nombre impressionnant de notes , de journaux d'infos de l'entreprise et de réunions etc...

vantant les bienfaits de RFF .

On connait la suite : péages en hausse ,réseau en miettes ( sauf LGVs ) et "bricolages

les 2/3 des fonds alloués sont employés à" mettre des rustines " au lieu d'effectuer

une opération compléte .

On peut enfin arriver à se demander si c'est délibérément voulu , pour dire ensuite:

le reste du réseau fonctionne mal alors on FERME .

Modifié 24 septembre 2005 par zoreglube

[aydeg]

(extrait de la conclusion) : "Une comparaison internationale confirme ce fait et démontre que la France investit sensiblement moins dans la maintenance de son réseau ferré que ne le font la Grande-Bretagne, l’Italie, l’Espagne et la Suisse, et ce, pour toutes les catégories de lignes chargées du réseau classique."

La Grande Bretagne est obligée d'investir. Les boites privés ont exploité le réseau sans jamais l'entretenir !!! Ils n'ont plus qu'à payer les Anglais, parceque les boites privées ont refilés le bébé !

Le mieux : Il me semble qu'il privatise le métro (l'Underground) :(

Modifié 24 septembre 2005 par aydeg02

[P@scou@l]

On va bientôt demander aux régions de payer les réparations et le remplacement de l'infrastructure ferroviaire pour continuer le transport régional. Vive les impôts locaux !

[aydeg]

Vive les impôts locaux !

Ne parle pas des impôts locaux, j'en suis malade. Ca augmente tout le temps, et je ne vois pas ce qu'ils font de l'argent! :Smiley_65: :Smiley_39:

Modifié 29 septembre 2005 par aydeg02

[zoreglube]

Ne parle pas des impôts locaux, j'en suis malade. Ca augmente tout le temps, et je ne vois pas ce qu'ils font de l'argent!  :Smiley_65: 

Salut ,

Ce qui est donné dans une main ( baisse faible des impots sur le revenu ) est repris

de l'autre ( impots locaux ) car dans le cadre de la décentralisation les départements

et régions sont autonomes .

[aydeg]

Salut ,

Ce qui est donné dans une main ( baisse faible des impots sur le revenu ) est repris

de l'autre  ( impots locaux ) car dans le cadre de la décentralisation les départements

et régions sont autonomes  .

Je dirais même : Actuellement, ce qui est pris dans une main n'empêche pas d'en prendre de l'autre!!!! :Smiley_03:

[aydeg]

J'y pense !

Nouvelle déclaration d'impot !

:Smiley_03:

[RTG]

pour info il y'a rien de nouveau l'état du réseau avais déja reçu un rapport exterieur français via les syndicats cette année mais le faire venir de suisse ces mieux pour notre direction certainement !

[Nipou]

A la création d'RFF on se disait bien qu'on prendrait ce chemin :

Laisser le réseau se dégrader et prétexter un manque de moyen.

Il faut donc plus de redevances, donc plus d'opérateurs.

Et voilà comment avoir de nouveaux entrants devient une nécéssité pour que l'opérateur historique ai encore un réseau viable où faire rouler ses trains.

[aydeg]

A la création d'RFF on se disait bien qu'on prendrait ce chemin :

Laisser le réseau se dégrader et prétexter un manque de moyen.

Il faut donc plus de redevances, donc plus d'opérateurs.

Et voilà comment avoir de nouveaux entrants devient une nécéssité pour que l'opérateur historique ai encore un réseau viable où faire rouler ses trains.

CQFD !

En plus, la SNCF économise quelques sillons en supprimant les HLP, en mettant des taxis pour rejoindre les UP, certaines lignes ont même des bus aux heures creuses, ...cela laisse de la place aux nouveaux entrants ! :Smiley_74:

[Invité Kheops]

CQFD !

En plus, la SNCF économise quelques sillons en supprimant les HLP, en mettant des taxis pour rejoindre les UP, certaines lignes ont même des bus aux heures creuses, ...cela laisse de la place aux nouveaux entrants !

Effectivement, face à la montée du prix des sillons, parfois, certains mouvements HLP se sont transformés en taxi. Mais est ce choquant de se dire que maintenant un sou est un sou ?

[Nipou]

Effectivement, face à la montée du prix des sillons, parfois, certains mouvements HLP se sont transformés en taxi. Mais est ce choquant de se dire que maintenant un sou est un sou ?

Tu poses le problème comme il t'arrange de le faire.

On fait rarement des HLP sans raison, pas plus hier qu'aujourd'hui (oui, je sais, on peut tous citer des cas où....mais c'est pas la majorité).

Faire dans le rationnel, très bien, mais là on fait des cars pleins sur des trajets couverts par des lignes de train !

[Invité Kheops]

Tu poses le problème comme il t'arrange de le faire.

On fait rarement des HLP sans raison, pas plus hier qu'aujourd'hui (oui, je sais, on peut tous citer des cas où....mais c'est pas la majorité).

Faire dans le rationnel, très bien, mais là on fait des cars pleins sur des trajets couverts par des lignes de train !

Je pose le problème non pas comme il m'arrange mais tout simplement comme il est. Tout sillons est à payer par les zones fret ou grands axes ou etc etc etc... Et que s'est il passé ? Devant la montée des prix pratiquée par RFF, les demandeurs préfère que les ADC soient rapatriés sur les petits parcours en taxi au lieu de payer un sillon HLP qui outre le sillon coute sur l'utilisation de l'engin mais aussi du CRL sans compter les prestations logistiques si cela induit une rentré de l'engin dans un dépôt. C'est ni plus ni moins ce qu'il en est aujourd'hui et je ne vois pas en quoi ça m'arrange...

Modifié 2 octobre 2005 par Kheops

[aydeg]

Effectivement, face à la montée du prix des sillons, parfois, certains mouvements HLP se sont transformés en taxi. Mais est ce choquant de se dire que maintenant un sou est un sou ?

C'est pas choquant de faire des économies. Mais au final, la facture (dette) est là et si la SNCF achete moins de sillons, ils seront forcément plus cher! A moins que d'autres opérateurs en achetent et partagent ainsi la facture. :Smiley_65:

[P@scou@l]

Bon je ne suis pas conducteur et encore moins cheminot, mais il me semble que les déplacements des ADC en taxis, ça a toujours existé (enfin c'est ce que me rapporte ma mémoire de fils de roulant).

En revanche, pour les bus, ça me fout en rogne. L'autre jour en revenant de Paris, j'ai entendu une annonce de correspondance pour Albertville via autocar... je trouve ça pitoyable étant donné la rapidité du trajet en train, et l'encombrement routier qui existe déjà sur l'axe combe de Savoie (transport fret international par camion)

[Nipou]

Je pose le problème non pas comme il m'arrange mais tout simplement comme il est. Tout sillons est à payer par les zones fret ou grands axes ou etc etc etc... Et que s'est il passé ? Devant la montée des prix pratiquée par RFF, les demandeurs préfère que les ADC soient rapatriés sur les petits parcours en taxi au lieu de payer un sillon HLP qui outre le sillon coute sur l'utilisation de l'engin mais aussi du CRL sans compter les prestations logistiques si cela induit une rentré de l'engin dans un dépôt. C'est ni plus ni moins ce qu'il en est aujourd'hui et je ne vois pas en quoi ça m'arrange...

Ce que je veux dire c'est que toi tu expliques gentiment qu'on fait moins de train car économiquement non viable.

Moi je dis qu'on fait moins de train car on a tout fait pour que ce soit non rentable.

Alors après, venir m'expliquer qu'il est stupide de faire rouler un HLP sans autre but que de rappatrier un crl, ça merci j'aurais deviné moi même.

Le système marche sur la tête :

On fait tout pour que l'opérateur historique ne soit pas en mesure de payer seul les contributions nescessaires à l'entretien du réseau pour mieux justifier l'entrée des nouveaux.

Et avec cette logique, on arrive à faire rouler des cars, parfois en double car trop plein, le long des voies :Smiley_24: