[Régiolis Z 51500 / Z 54500 / B 83500 / B 84500 / B 85900] Sujet Officiel

[montpellier TAM]

il faudra m'expliquer pourquoi tous les matériels livrés neufs et quel que soit le constructeur et malgré les essais etc parfois sur plusieurs années ont des bug...mon expérience remonte à 1965 avec les x4300/500.

et à cette époque on pestait encore sur les BB12000 et 16000 qui avaient encore des difficultés de mise au points depuis

c'est très simple par le passé 4 ans d'étude pour sortir un engin de présérie. Aurjourd'hui un peu plus de 2 ans et des informatique embarqué bien souvent ne sont pas essayé sur train juste en laboratoire.

et bientôt il faudra être informaticien pour dépanner un train

Modifié 19 août 2012 par montpellier TAM

[Invité jackv]

c'est très simple par le passé 4 ans d'étude pour sortir un engin de présérie. Aujourd’hui un peu plus de 2 ans et des informatiques embarqué bien souvent ne sont pas essayé sur train juste en laboratoire.

et bientôt il faudra être informaticien pour dépanner un train

ta réponse ne m’éclaire pas par le passé il y avait autant de mauvais fonctionnement( bien que sans informatique) et de modifications dans les années qui suivaient..

[ADC01]

Attention on est sur du Alstom pas du Bombardier... Bref les essais se déroulent à rythme soutenus et ils aimeraient mettre quelques rames en service commercial en Lorraine pour commencer à les roder en service commercial avec la possibilité de les rapatrier à l'usine alsacienne de Reischoffen pour des modifications. La vraie mise en service commerciale aura lieu en décembre 2013.

Les 72 500 aussi? c'est du Alsthom et j'ai vu le résultat, pas brillant à la mise en service précipitée sur PAZ-CUN-VDM-TO.

[Class66220]

il faudra m'expliquer pourquoi tous les matériels livrés neufs et quel que soit le constructeur et malgré les essais etc parfois sur plusieurs années ont des bug...mon expérience remonte à 1965 avec les x4300/500.

et à cette époque on pestait encore sur les BB12000 et 16000 qui avaient encore des difficultés de mise au points depuis

Une partie de la réponse réside dans le fait que l'électronique ne peut être considérée comme à 100% fiable. ET quand on sait d'ou viennent la plupart des composants électroniques de nos jours sans vouloir être méchant...

[montpellier TAM]

Une partie de la réponse réside dans le fait que l'électronique ne peut être considérée comme à 100% fiable. ET quand on sait d'ou viennent la plupart des composants électroniques de nos jours sans vouloir être méchant...

si on sait d'où sa vient environ 1/3 des composant des train viennent de chine

[capelanbrest]

si on sait d'où sa vient environ 1/3 des composant des train viennent de chine

C'est pas tant que les composants viennent de chine ou d'ailleurs....

C'est juste le fait que l'enveloppe est limitée et que donc on fait appel à des composants chinois pour des raisons de coûts....

Si on n'y mettait le prix dés le départ, même chinois il y aurait de bons composants car les chinois savent faire....faut arrêter e les prendre pur des demeurés...

Acheter chinois c 'est avant tout gagner sur les coûts de masse salariale et in fine de maériels, donc pour le constructeurs conserver certaines marges....et pour les EF ou/et l'AO faire tenir sa rame dans une enveloppe prédéfinie à minima....

On peut faire fabriquer du trés bon matos en chine....mais dans ce cas là on ne gange plus que sur la masse salariale....et les marges baissent....inutle de chercher midi à quatorze heure c 'est mathématique...

Inutile non plus de toujors prétendre que le matos chinois c 'est la daube....ils savent faire des composants de qualité..... si le donneur d'ordre y met le prix !

Mon idée n'est pas défendre le matos d'origine chinoise, c 'est juste d'éviter les poncifs qui ne sont plus d'actualité....la chine de Mao c'était avant hier ....

[Invité jackv]

oh les gars.....

les X4500 debut des années 60 n’avaient t rien de chinois au début "télémécanique" puis "mors " et relais centrifuge "MOISY"

les Z6100 du alsthom et peut être du CEM ddfin des années 60 pas de chinois

les Z8100 en 1979. pas encore de suprématie du chinois..

et pour ces matériels au moins 2 ans de mise au point en service commercial..après plus d'un an de marche d'essai pour les chaudrons.. vous accepteriez cela de votre electro menager ?

Modifié 19 août 2012 par jackv

[montpellier TAM]

depuis les constructeur que se soit alstom transport ou bombardier transport sont devenu des assembleur la plus par des composant sont soutraité des frein, au portes en passant par la clim même le calbage ou le garnissage intérieur

[CRL COOL]

En avance avec pleins de bugs ?

Attention on est sur du Alstom pas du Bombardier... Bref les essais se déroulent à rythme soutenus et ils aimeraient mettre quelques rames en service commercial en Lorraine pour commencer à les roder en service commercial avec la possibilité de les rapatrier à l'usine alsacienne de Reischoffen pour des modifications. La vraie mise en service commerciale aura lieu en décembre 2013.

Peu importe le constructeur..... L'expérience de la NAT n'aura pas servi..... Apparement, il y aura près de 10 rames qui vont participer aux essais et mise au point du matériel, ce qui est plus que pour la NAT.

il faudra m'expliquer pourquoi tous les matériels livrés neufs et quel que soit le constructeur et malgré les essais etc parfois sur plusieurs années ont des bug...mon expérience remonte à 1965 avec les x4300/500.

et à cette époque on pestait encore sur les BB12000 et 16000 qui avaient encore des difficultés de mise au points depuis

oh les gars.....

les X4500 debut des années 60 n’avaient t rien de chinois au début "télémécanique" puis "mors " et relais centrifuge "MOISY"

les Z6100 du alsthom et peut être du CEM ddfin des années 60 pas de chinois

les Z8100 en 1979. pas encore de suprématie du chinois..

et pour ces matériels au moins 2 ans de mise au point en service commercial..après plus d'un an de marche d'essai pour les chaudrons.. vous accepteriez cela de votre electro menager ?

Ce problème n'est pas endémique au chemin de fer.... Il n'y a qu'à regarder les retards de mise en exploitation commerciale des A380 ou B787, et sans doute du futur A350. L'aérien n'échappe pas à ce problème non plus. Que dire des voitures ou des milliers d'exemplairess on rappelés en concession pour corriger certains défauts? C'est moins visible que sur une nouvelle série de matériel ferroviaire parce que le marché est inondé de nouveaux modèles de dizaines de marques.......

Toutefois, il reste quand même cette impression que la mise au point des séries maintenant anciennes voire radiées dont tu parles ont été moins laborieuses que les NAT. Comparativement, les X73500 ou les AGC/BGC sont des matériels "bien nés". Il y a aussi pour les matériels modernes l'évolution des normes sans cesse plus contraignantes et de mesures qui n'étaient pas requises dans le passé. Plus on ajoute de l'électronique, plus c'est source de bugs..... donc de corrections et de retrofits.....

[montpellier TAM]

CRL COOL tu compare L' X73500 et l'AGC au NAT qui leur est technologiquement bien plus évolué. Il es donc normal que la mise au point soit plus laborieuse, et la nouvelle gérération qui va sortir est encore bien plus évolué que le NAT

[mikado74]

Bonjour,

Une aparté sur les 72500 : Dans un certain milieu autorisé comme disait Coluche, on m'a soufflé une fois que le problème des X 72500 venait du cahier des charges pour le constructeur. Lequel cahier des charges émanait des instances Régionales qui se lançaient pour la première fois dans une commande de matériel sans passer par la SNCF. Dans ce cahier, un certain nombre de normes étaient calquées sur le mode routier voir même le mode "habitat" pour l'isolation phonique et thermique par exemple. Des normes totalement inadaptées au mode ferroviaire d'où de nombreux désagréments de bruits, de surchauffe ou autre dysfonctionnement engendrant de très grosses pannes et parfois de très grosse frayeurs. Quelqu'un de dominant dans le monde TER Rhône-Alpes m'a lâché une fois en parlant du retrait des X 72500 de son réseau : "Les 72500 c'est la pire commande qu'on ai jamais passé ... si d'autres Région veulent les utiliser qu'ils les prennent, nous on ne veut plus en entendre parler".

Quand aux 10 rames Régiolis en essais .... cela peut aussi être un gage de rapidité dans le déverminage (plus ça en roule, plus les problèmes apparaissent vite) et la mise au point. On peut aussi imaginer la volonté de faire des essais au maximum sur les lignes où elles vont rouler puisque l'on sait que souvent des problèmes apparaissent en fonction du profil ou d'un parcours bien précis d'une ligne (justement on se souvient des X 72500 dans les courbes serrées de la ligne des Alpes).

Les CPER arrivent à échéance en 2013 avec l'ouverture de la concurrence ... fort à parier que cette échéance est perçue par les Exécutifs régionaux en place et les constructeurs comme une datte buttoir où il faudra faire bonne figure avec ce nouveau matériel "bien au point et efficace sans failles" ... sinon ....

[CRL COOL]

CRL COOL tu compare L' X73500 et l'AGC au NAT qui leur est technologiquement bien plus évolué. Il es donc normal que la mise au point soit plus laborieuse, et la nouvelle gérération qui va sortir est encore bien plus évolué que le NAT

Je ne dis pas le contraire!!!! On a aussi oublié que la mise au point des 7200 en 1976 a été très cahotique, que celle des 26000 a duré plus de 2 ans avec 5 exemplaires en essais et arrêt des livraisons de la série.....

Au delà de l'aspect technologique, les AGC étaient aussi extrèmement novateur dans leurs schémas de puissance et de freinage. La mise au point a pourtant été assez courte, avec très peu de retrofit.

Pour les Régiolis, on va retrouver une motorisation répartie, des bogies porteurs assurant l'articulation des caisses intermédiares, bref, des technologies maintenant éprouvées sur les NAT et les AGC..... De quoi corriger le tir plus rapidement, enfin... on peut l'espérer....

[aldo500]

Pourquoi toujours commander des trains n'existant pas sur catalogue?

Les Flirt, c'est bien non?

[Alexis60]

Pourquoi toujours commander des trains n'existant pas sur catalogue?

Parce qu'il y a déjà assez d'entreprises industrielles françaises qui ferment non ?

D'ailleurs la série Coradia 1N est au catalogue Alstom depuis longtemps est s'est vendue dans plusieurs pays (Norvège, Allemagne...).

[Inharime]

Parce qu'il y a déjà assez d'entreprises industrielles françaises qui ferment non ?

D'ailleurs la série Coradia 1N est au catalogue Alstom depuis longtemps est s'est vendue dans plusieurs pays (Norvège, Allemagne...).

Alors pourquoi ne pas acheter ce qui est déjà au catalogue et qui a fait ses preuves?

[TER200]

Alors pourquoi ne pas acheter ce qui est déjà au catalogue et qui a fait ses preuves?

Prce qu'on veut du plancher bas intégral, par exemple, dans la cas du Regiolis. En Allemagne, les quais sont à 76cm, contre 55 en france.

[Inharime]

Prce qu'on veut du plancher bas intégral, par exemple, dans la cas du Regiolis. En Allemagne, les quais sont à 76cm, contre 55 en france.

Mais le Régiolis n'est pas à plancher bas intégral...

[Alexis60]

Alors pourquoi ne pas acheter ce qui est déjà au catalogue et qui a fait ses preuves?

Le "Coradia continental" qui est la base du Régiolis est au catalogue, il est simplement adaptée pour répondre aux cahier du charge du client (AOT/SNCF), aux systèmes de sécurité nécessaires pour circuler sur le RFN et pour recevoir les dernières innovations technologiques (moeurs synchrones à aimants permanents).

On parle de "Plancher bas intégral" dans la mesure où toutes les plateformes sont au niveau des quais (550 mm) et l'ensemble de la rame est parcourable sans marche ni rampe importante par les PMR/UFR (ormis les extrémités peut-être ??).

Modifié 21 août 2012 par Alexis60

[Inharime]

Merci pour ces précisions, mais si on ajoute tout un tas de trucs, machins et bidules pour satisfaire aux besoins de Pierre, Paul, Jacques et Théodule - même si ces besoins sont justifiés - on aboutit à un engin très éloigné de celui sur catalogue et donc on court le risque d'avoir un matèriel vérolé qui demandera des mois, voire des années pour le déverminer.

N'est-il pas plus sage de s'en tenir à quelque chose qui a, enfin, fait ses preuves?

[Alexis60]

Merci pour ces précisions, mais si on ajoute tout un tas de trucs, machins et bidules pour satisfaire aux besoins de Pierre, Paul, Jacques et Théodule - même si ces besoins sont justifiés - on aboutit à un engin très éloigné de celui sur catalogue et donc on court le risque d'avoir un matèriel vérolé qui demandera des mois, voire des années pour le déverminer.

N'est-il pas plus sage de s'en tenir à quelque chose qui a, enfin, fait ses preuves?

Que vont devenir nos bureaux d'études dans ce cas ?? :Smiley_04:

[Class66220]

Merci pour ces précisions, mais si on ajoute tout un tas de trucs, machins et bidules pour satisfaire aux besoins de Pierre, Paul, Jacques et Théodule - même si ces besoins sont justifiés - on aboutit à un engin très éloigné de celui sur catalogue et donc on court le risque d'avoir un matèriel vérolé qui demandera des mois, voire des années pour le déverminer.

N'est-il pas plus sage de s'en tenir à quelque chose qui a, enfin, fait ses preuves?

Dans ce cas, autant reprendre des AGC mais changer les sièges. C'est bien d'avoir un peu de nouveauté des fois. Mais bon tout a été dit plus haut. Bombardier a obtenu un gros contrat pour l'Ile-de-France ce qui fait tourner l'usine de Crespin. Il fallait la même chose pour Alstom. Patriotisme économique pour reprendre une expression chère à de Villepin.

Modifié 22 août 2012 par Class66220

[zoreil41]

La je vais pouvoir répondre facile ...

En gros la ou il fallait 10 ans dans les années 90, 5 ans dans les années 2000, aujourd'hui la demande est de 2/3 ans entre la signature du contrat et la livraison des premieres rames en commercial.

Les temps des études sont devenues incompressibles. On arrive au limite (d’où l'apparition de produit mal-né) ou le temps d’étude intègre déjà un phase de mise en circulation avec un train non complétement développe que l'on sait que l'on va améliorer. On va par la suite améliorer et reprendre les trains déjà sortis ...

Aujourd'hui les premières rames servent de prototype, et sont remises au type. Les prototype permettaient de debugger, tester les solutions retenues, mais repoussait d'autant la livraisons des rames. Certains projet on vu passer 2 ans entre la sortie du prototype, et la mise en production des trains.

Au moment de la signature du contrat tout est lancé, chez les site interne, et chez les fournisseurs. Plus on assemble des produits venant horizons divers plus les risque de problème augmente. Le temps de détecter un problèmes, quelques rames/voiture sont déjà produites ....

pour répondre a la question des trains sur catalogues.

Les appels d'offres sur les marches ferroviaire sont régis par des principe très strictes, (en gros pour éviter les concurrences déloyales ....mais autres débat.). Il est impossible pour la SNCF, de commander un trains qu'elle appréciait et possédait déjà. Les appels d'offres sont passées sur des quantités finies de rames/voitures (d’où la démesure actuelle sur les appel d'offres). Lorsque l'on arrive au bout il faut passer un nouvel appel d'offre. Pour faciliter le tout il faut tenir compte des différences entre l'organisme publique qui finance et qui a des desiderata et l’opérateur ferroviaire qui a obtenu la délégation de compétence pour apporter son point de vue.

[aldo500]

La chienlit organisée, quoi!

Et c'est grâce à ces principes très stricts que la SNCF se retrouve à commander des locomotives dont elle n'a pas besoin pour soutenir Alstom.

C'est bidon, les appels d'offre.

[Class66220]

La chienlit organisée, quoi!

Et c'est grâce à ces principes très stricts que la SNCF se retrouve à commander des locomotives dont elle n'a pas besoin pour soutenir Alstom.

C'est bidon, les appels d'offre.

En l'occurence les BB75000 étaient un appel d'offre bidon à la base car il était déjà acquis que c'était Alstom qui remporterait le marché.

[ADC01]

Pour mettre à pourrir des centaines de locs à Sotteville.