Transfert des cheminots suite à un changement d'opérateur

[Zarbra]

Bonjour,

Ma question concerne l'ouverture du ferroviaire régional (TER) à la concurrence. Que vont devenir les cheminots de la SNCF qui travaillaient sur les lignes qui seront confiées à un opérateur privé ?

J'aimerais bien savoir comment cela se passe dans les autres pays européens. Sauriez-vous où je pourrais trouver des renseignements à ce sujet ?

Merci d'avance

[Invité necroshine]

Bonjour,

Ma question concerne l'ouverture du ferroviaire régional (TER) à la concurrence. Que vont devenir les cheminots de la SNCF qui travaillaient sur les lignes qui seront confiées à un opérateur privé ?

J'aimerais bien savoir comment cela se passe dans les autres pays européens. Sauriez-vous où je pourrais trouver des renseignements à ce sujet ?

Merci d'avance

Rien n'est encore clairement défini, mais, on va vers un transfert du personnel egalement. Tu auras le choix de quitter la SNCF pour integrer le nouvel operateur ou non.

Concernant le statut, JP Farandou dit qu'il faudrait transferer les personnels ainsi que leur statut, en pratique, je ne vois pas pourquoi une compagnie reprendrait tout le monde au statut. Il y a la convention collective nationale, et c'st sur celle ci ainsi que les frais de structure que l'EF pourra proposer des tarifs discount face a la SNCF.

Le plus simple pour nous serait que Keolis remporte des appels d'offre face aux autres EF, se sera surment un systeme a la Naviland, c'est a dire tu gardes ton statut, mais tu travailleras sous le coup de la convention collective, exit le RH0077.

[Zarbra]

Rien n'est encore clairement défini, mais, on va vers un transfert du personnel egalement. Tu auras le choix de quitter la SNCF pour integrer le nouvel operateur ou non.

Concernant le statut, JP Farandou dit qu'il faudrait transferer les personnels ainsi que leur statut, en pratique, je ne vois pas pourquoi une compagnie reprendrait tout le monde au statut. Il y a la convention collective nationale, et c'st sur celle ci ainsi que les frais de structure que l'EF pourra proposer des tarifs discount face a la SNCF.

Le plus simple pour nous serait que Keolis remporte des appels d'offre face aux autres EF, se sera surment un systeme a la Naviland, c'est a dire tu gardes ton statut, mais tu travailleras sous le coup de la convention collective, exit le RH0077.

Et à l'étranger, tu sais comment cela se passe ?

[Invité necroshine]

Et à l'étranger, tu sais comment cela se passe ?

en Allemagne par exemple, le ex DB, perdent leur statut et leur RH tout simplement.

[Dom Le Trappeur]

Comme les fonctionnaires des PTT

au moment du changement de statut de leur entreprise (france Télécom -devenue wanadoo, orange, ... - et La Poste...) cartonrouge

[Invité 5121]

Comme les fonctionnaires des PTT

au moment du changement de statut de leur entreprise (france Télécom -devenue wanadoo, orange, ... - et La Poste...)

il me semble que les agents Télécom présents avant la privatisation ont gardé leur statut de fonctionnaire s'ils le voulaient, les nouveaux embauchés étant de droit privé.

C'est justement la raison de ces pressions ignobles qui sont faites sur ces agents, pour les obliger à gicler par démission ... ou vous savez comment ... revoltages

[CRL COOL]

(...), en pratique, je ne vois pas pourquoi une compagnie reprendrait tout le monde au statut. (...)

Parce que c'est au code du travail.... Pour une durée définie au moment du transfert des personnes.

Au delà, il est plus que probable de perdre l'intégralité du statut. C'est pourquoi le changement d'opérateur peut avoir un effet encore plus dévastateur sur les conditions de travail que les filiales de l'opérateur historique.... Que l'on soit bien d'accord: çà ne veut pas dire que je cautionne sans réserve ces filiales.

[Invité]

Parce que c'est au code du travail.... Pour une durée définie au moment du transfert des personnes.

Au delà, il est plus que probable de perdre l'intégralité du statut. C'est pourquoi le changement d'opérateur peut avoir un effet encore plus dévastateur sur les conditions de travail que les filiales de l'opérateur historique.... Que l'on soit bien d'accord: çà ne veut pas dire que je cautionne sans réserve ces filiales.

et encore, pas tout le personnel: voir le conflit à Orly en ce moment à l'occasion de la perte d'un marché...

Par contre tu poses le vrai problème: les filiales sont un moindre mal si on accepte pas plus de souplesse dans le sacro-saint statut de la maison-mère. Pourtant les anciennes générations de cheminots ont subit de fortes restructuration de leur métier en s'adaptant: fin de la vapeur, des garde-barrières, du contrôle aux quai, des bataillons de gratte-papier administratifs, de la conduite à 2 en marchandise (cela avait coincé mais c'était passé en douleur), etc...

Serions-nous plus frileux?

[Invité 5121]

C'est pourquoi le changement d'opérateur peut avoir un effet encore plus dévastateur sur les conditions de travail que les filiales de l'opérateur historique.... Que l'on soit bien d'accord: çà ne veut pas dire que je cautionne sans réserve ces filiales.

c'est tout le problème : faut-il accepter le plus mauvais parce qu'il y a pire ? Peut-on refuser le plus mauvais parce qu'il y a eu mieux ?

tout dépend encore une fois du rapport de forces et de l'idée qu'on se fait de la capacité à résister de la collectivité des individus concernés.

Jusqu'au jour d'aujourd'hui, j'espère encore, et pas seulement pour vous, les cheminots. On est sur le fil du rasoir en France, bien isolés, à part peut-être en Allemagne. Je guette avec avidité les nouvelles du front qui se fait jour à droite. La rupture est de ce côté-là en ce moment. Les frasques et la brutalité de Naboléon ont l'air de faire peur aussi à une bonne partie de leur personnel politique. Même si Villepin n'est pas un progressiste, on a peut-être là une chance de mettre un terme à la casse en mille briques de la totalité du secteur public, collectivités locales comprises.

ça passe ou ça casse, se dit ce petit homme. Apparemment, ça pourrait bien ne pas passer !

[CRL COOL]

et encore, pas tout le personnel: voir le conflit à Orly en ce moment à l'occasion de la perte d'un marché...

Par contre tu poses le vrai problème: les filiales sont un moindre mal si on accepte pas plus de souplesse dans le sacro-saint statut de la maison-mère. Pourtant les anciennes générations de cheminots ont subit de fortes restructuration de leur métier en s'adaptant: fin de la vapeur, des garde-barrières, du contrôle aux quai, des bataillons de gratte-papier administratifs, de la conduite à 2 en marchandise (cela avait coincé mais c'était passé en douleur), etc...

Serions-nous plus frileux?

c'est tout le problème : faut-il accepter le plus mauvais parce qu'il y a pire ? Peut-on refuser le plus mauvais parce qu'il y a eu mieux ?

tout dépend encore une fois du rapport de forces et de l'idée qu'on se fait de la capacité à résister de la collectivité des individus concernés. (...)

Vous soulevez tous les deux des réflexions intéressantes.

Au niveau de la conduite, que peut-on regretter de la vapeur, à part le travail en équipe? On s'est affranchi d'une pénibilité physique reconnue par l'intégralité des personnes, cheminotes ou non! La fin des AICR (conduite à 2) s'est faite avec la généralisation de la Radio sol-train qui amenait un "plus" sécuritaire également, et avec une prime "radio". Pour le reste des restructurations fortes dont tu parles, 2D2, c'est une sorte d'amorce de la réduction des frais de structures qui font tant débat aujourd'hui!

Les bataillons de "gratte papiers", il en reste.... mais plus certainement maintenant parmi l'encadrement, parce que coté personnel d'exécution, on a déjà pas mal essoré.... Sirius va mettre quasiment fin aux cellules "MS" (décompte des bulletins de service qui seront informatisés), et la réforme des 10 entités "Direction Fret" en 4 entités "produits" (comme EPOC/PACE, "Belle Ile", etc...) va élaguer parmi les cadres. Nul doute que les futures réformes chez VFE, TER, Francilien iront dans ce sens.

Pour 5121: Plaçons nous dans une logique purement économique, et je vais te faire un discours pour le moins patronal (je déteste, mais bon, c'est eux qui dirigent et qui seront les instigateurs de notre avenir professionnel....) et c'est ce que j'entends de la bouche même de nos directeurs:

La SNCF est 30% plus chère que la concurrence.... Donc est-il possible de survivre sans réforme? On en est là ou étaient les transporteurs aériens dans les années 80 aux USA puis dans les années 90 en Europe: tous ceux qui ne se sont pas drastiquement réformés sont morts (Pan Am, Eastern Airlines, TWA, Sabena, Swissair, aujourd'hui Alitalia qui n'est pas loin du gouffre, Air France qui a failli y passer vers 1994).... Des sociétés dont les personnels ont trainé les galoches pour garder leurs "zacquis". Vaut-il mieux mourir sans rien concéder ou survivre en y laissant des plumes? La capacité à résister trouve ses limites dans la "raison" économique.... La SNCF ne peut pas licencier... Donc comment s'affranchir de frais structuraux en personnels qui ne sont pas utiles pour produire un modèle économique viable qui tienne la route face aux concurrents? Il ne reste que les fililales, accompagnées de réformes du statut....

Je le répète, c'est là ce que j'entends, pas ce que je pense!!!! Je préfèrerais largement rester au RH0077. Malheureusement, la logique économique et l'abscence de toute considération sociale vont nous contraindre à accepter contre notre gré un certain nombre de réformes, avec ou sans lutte sociale.

Comment s'en sont sorties les grandes compagnies aériennes, dont, au final, les réformes ont vingt ans d'avance sur nous: par absorbtion, fusion, acquisition et dépeçage en règle des moins forts, puis grandes alliances internationales (Sky Team, Star Alliance, One World): pour les compagnies citées plus haut:

- Pan Am: a du vendre son réseau Transatlantique vers 1987/88 à Delta Airlines, et son réseau Transpacifique deux ans plus tard à Northwest Airlines. L'an dernier, Nothwest a été rachetée par Delta!! La "vraie" Pan Am a disparu en novembre 1991.

- Eastern Airlines: basée à Miami, elle a subi de plein fouet l'essor des autres "majors" US sur la cote Est des Etats Unis. Sa flotte a été petit à petit vendue à des société plus petites, et elle a cessé de voler en janvier 1991

- TWA: durement impactée par un réseau intérieur sous dimensionné sans "vrai" hub, et un parc d'avions vieillissants et gourmands et carburant, elle a été rachetée par American Airlines en 2001, puis cette dernière a liquidé tous les actifs de la TWA en moins de quatre ans.

-Sabena: coincée entre Amsterdam et Paris, avec un réseau international quasi uniquement tourné vers l'Afrique centrale (plus New York et Tokyo), elle a fait faillite vers 2000, puis une partie de ses actifs a été reprise sous le nom de SN Brussels. Cette dernière a fusionné avec Virgin (compagnie belge à ne pas confondre avec l'anglaise Virgin Atlantic) en 2006 sous le nom de Brussels Airlines avec un petit réseau européen et quelques lignes internationales.

- Swissair: compagnie surendettée, elle met la clé sous la porte en octobre 2001 et des investisseurs suisses injectent sur le champ des liquidités pour la reformer sous le nom de Swiss Airlines.... Depuis, adossé à la Lufthansa et à la Star Alliance, elle développe son réseau avec une flotte modernisée

- Alitalia: ses déboires de l'an dernier sont encore dans les mémoires... La compagnie réduit son réseau international (revente de ses 767, et fin de sa branche Cargo avec arrêt des MD11F), et structure son réseau européen sous l'égide d'une autre compagnie italienne: Air One.

- Air France: la crise a eu lieu suffisamment tot (1994) pour que l'état français puisse mettre la main à la poche. Le prix: une double échelle d'embauche et de rémunération, rationalisation du parc avion avec arrêt de certaines dessertes non rentables.

[Invité 5121]

une logique purement économique :

La SNCF est 30% plus chère que la concurrence....

comment s'affranchir de frais structuraux en personnels qui ne sont pas utiles pour produire un modèle économique viable qui tienne la route face aux concurrents?

Malheureusement, la logique économique et l'abscence de toute considération sociale vont nous contraindre à accepter contre notre gré un certain nombre de réformes, avec ou sans lutte sociale.

je crois ferme qu'il n'y a pas UNE logique économique. C'est ce qu'essaient de nous faire croire ceux qui dirigent cette économie à leur profit (personnel ou de caste)

cette direction est actuellement en marche à vue. Dans l'aérien, ce que tu dis est vrai, mais pratiquement aucune de leurs prévisions ne s'est réalisée. Je pense entre autres au partage du ciel français avec British Air qui devait tailler des croupières à Air France, en butte également à certaines compagnies locales émergentes (TAT, Air Languedoc etc...). Prévisions grâce auxquelles on a fait avaler les couleuvres que tu sais à nos pilotes !

Il y a d'autres logiques économiques , en particulier dans le domaine du chemin de fer, qui est une industrie à investisements lourds, que ce soit au plan matériel ou au plan humain, si on ne veut pas demain avoir une catastrophe quotidienne.

cette logique-là ne se satisfait pas de la logique de rentabilité immédiate et capitalistique qu'on veut imposer. Bien au contraire, assurer à la société un chemin de fer qui marche demande de le soustraire à ces lubies.

Au fond, on a eu un exemple de ce genre en aérien. Dans les années de disette, Boeing a licencié une grande partie de ses ingénieurs. Après s'être adapté , il a fallu ouvrir un bureau de recrutement à Toulouse pour essayer de débaucher les ingénieurs qu'Airbus avait su garder quitte à perdre un peu de salaire dans une période difficile.

Belle leçon à tirer pour nos manageurs, et pour tous !!