Ca patine et ça enraye

[Serre-frein]

Les brosses descendent grâce à des vérins, la commande est dans la cabine de conduite.

Il faut pouvoir relever les brosses avant de franchir les appareils de voie.

[Invité jackv]

SNCF et la malédiction des feuilles mortes

Ramasser des feuilles mortes avec une pelle, franchement, c'est pas vraiment conseillé ...

à lire ici :

http://aliceadsl.lem...96032_3238.html

y a pu de wagon aspirateur ?

[kerguel]

y a pu de wagon aspirateur ?

Un seul wagon aspirateur sur le RFN et il est affecté à la région de Paris Nord. Par contre il y a plusieurs wagons laveurs (dits trains karcher) par exemple 3 sur PSL également 3 sur PRG mais également des draisines équipées de kit de brossage.

[Lechat78]

ne pas oublier le dépannage de 3° intervention (ça se fait, mais ça se dit pas)

la canette de bière

c'est tour en fosse assuré après, mais ça évite moult retards et suppressions de trains

Si j'ai bien compris, il s'agit de mettre une canette de bière sous la roue non ? Mais en quoi ça pourrait obligé un tour en fosse, c'est du fer blanc qui se déchire comme du papier !

[Gensac]

Un peu de nostalgie mince :

" Les feuilles mortes se ramassent à la peeeeeeelleeee

"Et les pelles se ramassent en véloooooooo" ...

:jesuisdehors:

Modifié 5 décembre 2012 par Gensac

[Invité jackv]

Un seul wagon aspirateur sur le RFN et il est affecté à la région de Paris Nord. Par contre il y a plusieurs wagons laveurs (dits trains karcher) par exemple 3 sur PSL également 3 sur PRG mais également des draisines équipées de kit de brossage.

le plus c.. avec le wagon aspirateur c'est que lors des premiers essais il aspirait aussi le ballast...

[Invité necroshine]

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/12/08/97002-20121208FILWWW00449-sncf-les-feuilles-mortes-coutent-cher.php

SNCF : les feuilles mortes coûtent cher

[Rail cassé]

l'élagage?????? on en n'est où???????

[Invité 5121]

Si j'ai bien compris, il s'agit de mettre une canette de bière sous la roue non ? Mais en quoi ça pourrait obligé un tour en fosse, c'est du fer blanc qui se déchire comme du papier !

j'imagine qu'il s'agit d'une canette en verre ..; et ça, ça doit marquer le bandage la table de roulement ...

mes excuses pour ce verbiage de vieux du temps des canettes en verre : maintenant, les roues sont monobloc !

Modifié 9 décembre 2012 par 5121

[Nipou]

j'imagine qu'il s'agit d'une canette en verre ..; et ça, ça doit marquer le bandage la table de roulement ...

mes excuses pour ce verbiage de vieux du temps des canettes en verre : maintenant, les roues sont monobloc !

Moi aussi je pensais canette en verre car après tout, le verre est du silicium, donc vaguement du sable ...

[Invité 5121]

c'est le matériau le plus dur après le diamant. Il ne se pulvérise pas complètement et les morceaux doivent effectivement marquer même l'acier

[Lechat78]

Je comprends. Merci pour vos explications.

[Invité jackv]

on peut en faire un plat !

POURQUOI LES TRAINS RALENTISSENT EN AUTOMNE

UNE HISTOIRE DE FEUILLES MORTES

Les feuilles mortes qui se posent sur les voies humides se transforment, du fait du passage des trains, en une pâte végétale. Cette matière divise jusqu’à 3 fois l’adhérence de la roue sur le rail, un peu comme une route verglacée pour une automobile. En conséquence, les roues patinent lors d’une forte accélération ou glissent lors d’un freinage important. Ce phénomène est souvent présent sur des lignes à forte pente et dans les zones boisées, notamment Amiens – Paris, Laon – Paris, Amiens – Rouen et Beauvais - Paris.

Des mesures sont prises afin de limiter les conséquences de ce phénomène en termes de régularité des trains.

ì

Adaptation de la conduite des trains

Les conducteurs accélèrent et freinent plus doucement pour garantir votre sécurité et arrêter correctement le train à quai, tout comme le ferait un automobiliste par temps de pluie. Par conséquent, ces jours-là, les trains peuvent donc prendre quelques minutes de retard.

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Blocage des roues

Si la perte d’adhérence est trop importante, le conducteur peut être amené à réaliser un «freinage renforcé». Cette procédure peut provoquer des dégâts sur les roues et éventuellement sur les rails. En effet, lorsque les roues se bloquent pour freiner, prenant la main sur le système comparable à l’ABS des voitures, le train continue d’avancer. Chaque roue s’use sur le point de contact et forme un méplat (la roue n’est plus ronde). Abîmée, elle perd en capacité de freinage et le confort des voyageurs est affecté (secousses).

ì

Conséquences matérielles et logistiques

La roue doit alors être usinée en atelier voire remplacée selon le degré d’usure. C’est une opération lourde qui ne peut s’effectuer que dans un atelier de maintenance spécialisé. La rame est alors retirée de la circulation. Si les événements se multiplient, et malgré un parc de roues de réserve important et des équipes de maintenance renforcées, ces réparations peuvent nous conduire à réduire la composition de certains trains (réduction du nombre de voitures), voire en supprimer.

Des mesures exceptionnelles

Pour réduire les nuisances de ce phénomène naturel, SNCF met en œuvre des moyens exceptionnels :

ì

La taille préventive des arbres

Avant l’automne, les équipes d’entretien des voies élaguent et débroussaillent les zones à risques dans les emprises ferroviaires pour limiter la chute des feuilles sur les voies. Cette année, une campagne d'élagage supplémentaire d'1 M€ sera réalisée.

ì

Le nettoyage des rails

Deux techniques sont utilisées en Picardie pour nettoyer les rails pendant la période de chute des feuilles :

- le train laveur-brosseur projette un jet d’eau haute-pression associé à un brossage sur le dessus du rail.

- le train brosseur

Les tournées sont effectuées avant la pointe du matin sur les lignes prévues au programme, pendant tout l'automne. Afin de faciliter le nettoyage des rails, SNCF expérimente, sur certaines lignes de Picardie, un nouveau produit utilisé en préventif. Pendant l’automne 2012, les trains laveurs-brosseurs vont parcourir plus de 4000 km chaque semaine.

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Le sablage :

Ce dispositif, commandé par le conducteur, a pour fonction d’améliorer l’adhérence par interposition de particules solides entre la roue et le rail, principalement pour combattre le patinage.

ì

La formation du personnel

Avant l’automne, les conducteurs reçoivent un perfectionnement sur les conditions particulières de conduite pendant cette saison.

ì

Le renforcement de la maintenance

Pendant la saison des feuilles mortes, les centres de reprofilage d’essieux qui suppriment les plats liés au blocage des roues, mettent en place une organisation renforcée visant à améliorer la disponibilité des rames.

Modifié 11 décembre 2012 par jackv

[Roukmoute]

Salut !

"Une histoire de feuilles mortes"...

Y a qu'à élaguer !!!!! Phoque !!!!

[Invité 5121]

j'ai une question aux vieux de la vieille qui ont connu le matériel à commande électromécanique, puis celui à commande électronique.

Quand je vois ou plutôt j'entends un matériel moderne comme le MI-79, avec une fraction adhérente (masse sur essieux moteurs/masse totale) de 0,53 patiner à tout bout de champ, par temps sec comme par temps de pluie en grognant comme pas possible avant que l'AP intervienne, je me dis que je n'ai jamais fait cette remarque avec les 5100 à 3 caisses, pour qui on n'avait pourtant que 0,44. Même les 5300, à part dans les gares bien en courbe comme Chemin d'Antony me paraissent rétrospectivement mieux tenir le rail. Pourtant, pour elles c'est carrément 0,40 !

on n'en demanderait pas trop question accélération sous prétexte que le réglage d'intensité est plus facile qu'avec un JH ?

PS : 5100 à 2 caisses : 0,61 - MS61 : 0,77 !

Modifié 11 décembre 2012 par 5121

[Invité Fabr]

Je ne saisi pas ta fraction 5121 ..??? tous les poids du train reposent bien sur leurs essieux... à part un deraillement, et la mise sur verin, l'integralité du poids d'une caisse repose sur ses essieux, non ???? donc coef 1.

Par contre, tu dois avoir des faibles variations sur la repartition des poids sur les essieux, et pas mal d'autres parametres qui influent plus ou moins favorablement sur l'adherence, tant en mise en vitesse, qu'en deceleration....

Fabrice

[Invité Fabr]

Tu as corrigé :essieux moteurs...c'est bien celà ..???

Fabrice

[Roukmoute]

Salut !

Même les 5300, à part dans les gares bien en courbe comme Chemin d'Antony me paraissent rétrospectivement mieux tenir le rail. Pourtant, pour elles c'est carrément 0,40 !

Tu plaisantes ! Les 5300 sont extrêmement patineuses dès le moindre crachin ! En UM3 en hiver, tu roules en permanence avec LS-PAT allumée...

Modifié 11 décembre 2012 par Roukmoute

[Invité 5121]

Tu as corrigé :essieux moteurs...c'est bien celà ..???

Fabrice

non non, j'avais écrit d'entrée de jeu : masse sur essieux moteurs

Salut !

Tu plaisantes ! Les 5300 sont extrêmement patineuses dès le moindre crachin ! En UM3 en hiver, tu roules en permanence avec LS-PAT allumée...

mais ça me paraît moins pire que les MI au final qui grognent été comme hiver. Peut-être qu'on tire trop dessus ?

Modifié 11 décembre 2012 par 5121

[Invité jackv]

les Z6100 patinaient mais certaine avaient des sablières (je ne sais plus si c'etait la série à Gr ou celle à THy)

les Mi patinent car la plus part du temps elles sont sur 4/4 en traction (c'est une position de repos du MPt)

[Lechat78]

Les 27300 à Paris St Lazare elles patinent elles aussi par temps humide comme par temps sec.

[Montrouge Boy]

on peut en faire un plat !

POURQUOI LES TRAINS RALENTISSENT EN AUTOMNE

UNE HISTOIRE DE FEUILLES MORTES

Les feuilles mortes qui se posent sur les voies humides se transforment, du fait du passage des trains, en une pâte végétale. Cette matière divise jusqu’à 3 fois l’adhérence de la roue sur le rail, un peu comme une route verglacée pour une automobile. En conséquence, les roues patinent lors d’une forte accélération ou glissent lors d’un freinage important. Ce phénomène est souvent présent sur des lignes à forte pente et dans les zones boisées, notamment Amiens – Paris, Laon – Paris, Amiens – Rouen et Beauvais - Paris.

Des mesures sont prises afin de limiter les conséquences de ce phénomène en termes de régularité des trains.

ì

Adaptation de la conduite des trains

Les conducteurs accélèrent et freinent plus doucement pour garantir votre sécurité et arrêter correctement le train à quai, tout comme le ferait un automobiliste par temps de pluie. Par conséquent, ces jours-là, les trains peuvent donc prendre quelques minutes de retard.

ì

Blocage des roues

Si la perte d’adhérence est trop importante, le conducteur peut être amené à réaliser un «freinage renforcé». Cette procédure peut provoquer des dégâts sur les roues et éventuellement sur les rails. En effet, lorsque les roues se bloquent pour freiner, prenant la main sur le système comparable à l’ABS des voitures, le train continue d’avancer. Chaque roue s’use sur le point de contact et forme un méplat (la roue n’est plus ronde). Abîmée, elle perd en capacité de freinage et le confort des voyageurs est affecté (secousses).

ì

Conséquences matérielles et logistiques

La roue doit alors être usinée en atelier voire remplacée selon le degré d’usure. C’est une opération lourde qui ne peut s’effectuer que dans un atelier de maintenance spécialisé. La rame est alors retirée de la circulation. Si les événements se multiplient, et malgré un parc de roues de réserve important et des équipes de maintenance renforcées, ces réparations peuvent nous conduire à réduire la composition de certains trains (réduction du nombre de voitures), voire en supprimer.

Des mesures exceptionnelles

Pour réduire les nuisances de ce phénomène naturel, SNCF met en œuvre des moyens exceptionnels :

ì

La taille préventive des arbres

Avant l’automne, les équipes d’entretien des voies élaguent et débroussaillent les zones à risques dans les emprises ferroviaires pour limiter la chute des feuilles sur les voies. Cette année, une campagne d'élagage supplémentaire d'1 M€ sera réalisée.

ì

Le nettoyage des rails

Deux techniques sont utilisées en Picardie pour nettoyer les rails pendant la période de chute des feuilles :

- le train laveur-brosseur projette un jet d’eau haute-pression associé à un brossage sur le dessus du rail.

- le train brosseur

Les tournées sont effectuées avant la pointe du matin sur les lignes prévues au programme, pendant tout l'automne. Afin de faciliter le nettoyage des rails, SNCF expérimente, sur certaines lignes de Picardie, un nouveau produit utilisé en préventif. Pendant l’automne 2012, les trains laveurs-brosseurs vont parcourir plus de 4000 km chaque semaine.

ì

Le sablage :

Ce dispositif, commandé par le conducteur, a pour fonction d’améliorer l’adhérence par interposition de particules solides entre la roue et le rail, principalement pour combattre le patinage.

ì

La formation du personnel

Avant l’automne, les conducteurs reçoivent un perfectionnement sur les conditions particulières de conduite pendant cette saison.

ì

Le renforcement de la maintenance

Pendant la saison des feuilles mortes, les centres de reprofilage d’essieux qui suppriment les plats liés au blocage des roues, mettent en place une organisation renforcée visant à améliorer la disponibilité des rames.

Bonsoir,

Vu le sillon d'usure, nous avons un peu de marge sur cet essieu, c'est pour ça que personnellement je le programme en "Arrêt dépose" :Smiley_39:

[JujuY]

Vous aller peut-être rigoler, mais j'ai participé, il y a plus de 30 ans à des essais d'une nouvelle solution d'AP-AE sur les Z6400 sur la ligne qui mène à St Nom la Bretèche. Je représentais le constructeur de la chaine de traction.

De mémoire, les réglages adoptés étaient un compromis, car les possibilités d'action (régression rapide d'effort) sur la chaîne de traction/freinage étaient très limitées et l'impact fort (4 essieux/2 bogies en même temps ?).

Modifié 6 janvier 2013 par JujuY

[Invité jackv]

Je ne saisi pas ta fraction 5121 ..??? tous les poids du train reposent bien sur leurs essieux... à part un deraillement, et la mise sur verin, l'integralité du poids d'une caisse repose sur ses essieux, non ???? donc coef 1.

Par contre, tu dois avoir des faibles variations sur la repartition des poids sur les essieux, et pas mal d'autres parametres qui influent plus ou moins favorablement sur l'adherence, tant en mise en vitesse, qu'en deceleration....

Fabrice

non l'adhérence sur certain engin (ancien) peut être variable en fonction de la suspension.....sur ces engins on "pesait" l'effort des roues sur le rail de chaque -coté de l'essieu pour régler la suspension et avoir le même "poids" sur chaque roue... voir 2D2, machines a vapeur...

[Invité technicentre]

non l'adhérence sur certain engin (ancien) peut être variable en fonction de la suspension.....sur ces engins on "pesait" l'effort des roues sur le rail de chaque -coté de l'essieu pour régler la suspension et avoir le même "poids" sur chaque roue... voir 2D2, machines a vapeur...

Et surtout A1A A1A 68000 et 68500, même si un dispositif pneumatique commandé permettait "d'effacer" plus ou moins l'essieu porteur central de chaque bogie pour redonner de l'appui en roulant. Malheureusement, je crois me souvenir que ce système n'a jamais été trop mis au point donc encore moins utilisé.