kerguel Publication: 8 novembre 2010 Auteur Publication: 8 novembre 2010 Aujourd'hui, du vent de la pluie et des feuilles mortes en quantité, quelque chose me dit que ça doit patiner un max. controleursncf
NATman Publication: 8 novembre 2010 Publication: 8 novembre 2010 Les patins magnetiques sont aussi present sur les MI79/84 (Z8100/8300) ainsi que sur les NAT (Z50000) A noter sur les NAT la presence d'un "scrubber", qui est sencé remplacer l'action une semelle de frein sur une table de roulement: DJ ouvert, au dessus de 30 Km/H, c'est a dire que c'est une sorte de "gomme" metalique qui frotte contre les tables de roulement des boggies moteurs de la NAT, pour les nettoyer. Du coup, quand on passe un sectionnement, la vitesse de notre NAT chute un peu plus que sur une marche sur l'erre habituelle!
Invité necroshine Publication: 8 novembre 2010 Publication: 8 novembre 2010 Les patins magnetiques sont aussi present sur les MI79/84 (Z8100/8300) ainsi que sur les NAT (Z50000) A noter sur les NAT la presence d'un "scrubber", qui est sencé remplacer l'action une semelle de frein sur une table de roulement: DJ ouvert, au dessus de 30 Km/H, c'est a dire que c'est une sorte de "gomme" metalique qui frotte contre les tables de roulement des boggies moteurs de la NAT, pour les nettoyer. Du coup, quand on passe un sectionnement, la vitesse de notre NAT chute un peu plus que sur une marche sur l'erre habituelle! Ce systeme serait il repris sur les AGC ??? Lors d'un passage de sectionnement, DJ ouvert et panto levé, on a un effort de retenue..... Effort qui cesse si on abaisse les panto....
fabrice Publication: 8 novembre 2010 Publication: 8 novembre 2010 Ah oui !!!! Le coup du bon dessin qui vaut mieux que beaucoup d'explications : merci !!! Impressionnant comme ça à voir ! Du coup : mais y'en a sur quels matériels ? Ca marche jusqu'à quelle vitesse ? C'est nouveau ? Sinon pourquoi y'en a pas plus ? Avantages (au dela de ce qui est flagrant à l'oeil) ? Inconvénients ? C'est cher ? Hihi : suis irrécupérable Pour te dire, avec une UM de Z22500 ( RER E); 720t en charge, vitesse de 140 km/h, tu arrêtes le train en 420 m, c'est du brutal Comme le dit Necro, cela est sensé se relever automatiquement quand la vitesse passe sous 15 km/h, je en sais pas si ils ont changé quelque chose , mais au début, la décélération était telle, que l'on etait arrêté alors que l'IV indiquait encore 20 km/h, ce qui fait que comme la centrale se base la dessus, les patins étaient toujours abaissés. Ce qui provoquaient de petits inconvénients au niveau des voyageurs derrière, ca allait jusqu'à lever les gens assis dans le sens de la marche, alors imagine le gars qui était debout dans les escaliers ( ca avait fait une grosse tache de sang quand le nez du gars avait embrassé la porte de la cabine de conduite ). Il faut aussi avouer que quand elles sont arrivées, on nous avait demandé de bien les "roder" avant l'ouverture du tunnel, imagines alors que l'on passait des 16500/17000 à la MI2N d'un coup
Invité TRAM21 Publication: 8 novembre 2010 Publication: 8 novembre 2010 Ce systeme serait il repris sur les AGC ??? Lors d'un passage de sectionnement, DJ ouvert et panto levé, on a un effort de retenue..... Effort qui cesse si on abaisse les panto.... si j'ai bonne mémoire, cet effort de retenue est dû au freinage rhéostatique, qui maintient ainsi un minimum de tension sur le bus qui alimente les hacheurs-onduleurs (il y a la même chose sur les BB 36000)
Zex Publication: 8 novembre 2010 Publication: 8 novembre 2010 On a aussi des patins magnétiques sur Avanto au T4. Vraiment utile sur une ligne où un piéton ou une voiture peut débouler à tout moment, il faut pourvoir s'arrêter net : les FU sont très secs.
Invité necroshine Publication: 8 novembre 2010 Publication: 8 novembre 2010 On a aussi des patins magnétiques sur Avanto au T4. Vraiment utile sur une ligne où un piéton ou une voiture peut débouler à tout moment, il faut pourvoir s'arrêter net : les FU sont très secs. Ca doit etre chaud sur la BA desormais, Nous, nous avions les pietons qui nous traversaient devant.... Alors qu'on etait en phase d'arret, du de leur faire comprendre que si le freinage etait insuffisant... ils y passaient.... Alors avec la circulation automobile rajoutée.....:blink:
Zex Publication: 8 novembre 2010 Publication: 8 novembre 2010 Ca doit etre chaud sur la BA desormais, Nous, nous avions les pietons qui nous traversaient devant.... Alors qu'on etait en phase d'arret, du de leur faire comprendre que si le freinage etait insuffisant... ils y passaient.... Alors avec la circulation automobile rajoutée..... Un Avanto ça freine beaucoup mieux qu'un inox, quand même :p Mais oui parfois c'est rageant, l'inconscience des gens.
NATman Publication: 8 novembre 2010 Publication: 8 novembre 2010 Si c'est du Bombardier c'est peut etre aussi le scrubber, qu'ils ont innové la dessus, mais c'est a prendre au conditionnel, si je croise un technicien de chez Bombardier je lui demanderai!!!
Mak Publication: 9 novembre 2010 Publication: 9 novembre 2010 Si c'est du Bombardier c'est peut etre aussi le scrubber, qu'ils ont innové la dessus, mais c'est a prendre au conditionnel, si je croise un technicien de chez Bombardier je lui demanderai!!! A propos de scrubber, il y en a aussi sur les Class 66.
NATman Publication: 10 novembre 2010 Publication: 10 novembre 2010 A propos de scrubber, il y en a aussi sur les Class 66. A ba en fait c'est pas du tout une innovation de Bombardier alors!!! Je commence vraiment a me dire qu'ils se paient bien la tete de notre direction chez Bombardier !!! (rames "bas de gamme" pas du tout fiabilisées, pannes nouvelles tous les jours depuis 2 mois, qualité de finition en cabine encore plus bas que Dacia et Lada réunis)... Et c'est parti pour 30 ans a les entendre!
Invité jackv Publication: 10 novembre 2010 Publication: 10 novembre 2010 (modifié) bonjour je vois qu'avec les matériels neufs, ces toujours les mêmes problémes de mise au point ,de fiabilisation, d'adaptation a l'homme... j'ai vécu cela avec les Z8100 sur la B...il ne fallait pas sortir sans son carnet de DS et au bout de 6 mois il y avait plusieurs centaines de modifications sur le matériel....et malgré cela au premier hiver neigeux ce fut la catastrophe... A croire que l'expérience ne sert à rien. Aucun particulier n'accepterait d'acheter un matériel (machine a laver par exemple) qui tombe si souvent en pannne et si mal adapté...il y a longtemps qu'il la renverrait au fournisseur en demandant des dommages ou un geste commercial pour les gênes occasionnés. Mais a la SNCF,pas de problémes les mises au point et la fiabilisation se font au frais du client et de l'entreprise Modifié 10 novembre 2010 par jackv
likorn Publication: 10 novembre 2010 Publication: 10 novembre 2010 A ba en fait c'est pas du tout une innovation de Bombardier alors!!! Je commence vraiment a me dire qu'ils se paient bien la tête de notre direction chez Bombardier !!! (rames "bas de gamme" pas du tout fiabilisées, pannes nouvelles tous les jours depuis 2 mois, qualité de finition en cabine encore plus bas que Dacia et Lada réunis)... Et c'est parti pour 30 ans a les entendre! Rhôôôôôô que je suis d'accord, et pourtant je n'ai pas du tout le même matériel que vous. Mais le travail de Bombardier pour les Dominos est plus que ... lamentable? Un train sur lequel tu ne peux faire aucun à-coups sous peine de surcharger à coup sur, c'est n'importe quoi. Sans parler du temps de réaction du BUS train, qui met bien deux à trois secondes, depuis le Bt, pour réagir quand tu souhaites foutre des touches, et plus grave, en enlever. Pour connaitre un mec qui a fait son apprentissage chez eux, il m'a expliqué qu'il arrivait très régulièrement qu'ils commande un câble de 2.50 mètres au lieu de 25 ... du coups après ils faisaient des raccords sur un câble de 22.5m, lorsqu'ils ne commandaient pas un tronçon de 2.25m...
Invité technicentre Publication: 10 novembre 2010 Publication: 10 novembre 2010 (modifié) Je reviens aux Z 6400... Elles sont sorties d'usine sans anti enrayeur et ont toutes été modifiées aux environs de 83... Les 6400 sont très légères et partent en sucette et en freinage et en accélèration... Elles sont équipées du même moteur que les Z 5300 (EMW 510) mais alimentées par pont mixte thyrs/ diodes... La Z 6401, coffret limiteur non branché, a fait une marche qui a constitué une sorte de record sur la voie d'essais de La Folie: 0-70-0 sur rail sec... Pas mal lorsqu'on sait que la voie d'essais fait 700 m de long... Raison de cette proportion à pratiquer le patinage pas très artistique? Très puissante (1 essieu sur 2 moteur avec à peu prêt la même charge en motrice et remorque. et montée record de la Bosse par une 6400 en essais. Vitesse maxi jamais atteinte par la 6401 aux environs de 180 km/h sans aucune modif) et un freinage très puissant aussi... Et ça part... La ligne de St Nom La Bretèche a été conçue pour une desserte par les standards et les 6400 plus taillées pour rouler vite n'ont jamais été très à l'aise sur cette ligne... Bref, tout cela mis bout à bout, ça glisse au pays des merveilles bleues... Je ne suis pas du tout sur que les"bleues" soient très pertinentes sur cette ligne... Un "CDG express" leur conviendrait mieux, à mon avis, à condition de les climatiser, ce qui en devrait pas être insurmontable... Modifié 10 novembre 2010 par technicentre
Invité jackv Publication: 10 novembre 2010 Publication: 10 novembre 2010 bonsoir un retour des Z6400 sur leur ligne de début ou presque puisqu'elles ont commencé leur carrière en 75 sur pno /roissy,c'est vrai qu'a l'époque c'était des patineuses..et l'appareillage sur la toiture n'aimait pas trop les orages..
kerguel Publication: 16 novembre 2010 Auteur Publication: 16 novembre 2010 Un conducteur s'est exprimé sur le blog des usagers de la ligne de Paris Argentan Granville http://usagers-paris-granville.blogspot.com/2010/11/de-mal-en-pis.html Bonjour à tous. Je suis conducteur SNCF (je poste de temps en temps sur ce blog). J'étais en voyageur dans le train n°3413 Paris-Granville le 6 novembre. Je me permets de vous faire part "des grands moments" que nous avons vécus. Le train était assuré en un seul élément. Comme le train était bondé, j'ai pris place dans la cabine de conduite. Les problèmes ont commencé après le départ du train. De Paris jusqu'à Dreux, la rame patinait mais on arrivait malgré cela à prendre de la vitesse. A partir de Dreux, la situation est devenue critique. Sur la quasi totalité du parcours, les conditions d'adhérence entre la roue et le rail étaient catastrophiques. Pour ceux qui désirent comprendre le phénomène de patinage et d'enrayage, je les invite à lire mon message que j'ai publié il y quelques semaines. Par endroit, il nous était impossible de prendre de la vitesse (la vitesse de 30 Km/h était difficile à atteindre). Dans une rampe à proximité de Nonancourt, nous nous sommes retrouvés bloqués en pleine voie. Impossible de repartir. Les roues tournaient dans le vide. Cette situation est comparable à une voiture tentant de repartir dans une côte verglacée. Une demande de secours n'aurait que peu d'intérêt dans ce cas, puisque la rame de secours (s'il y en avait une de disponible) patinerait elle aussi. Par chance, plusieurs contrôleurs et agents SNCF étaient présents dans le train. Nous sommes descendus du train, nous avons pris du sable qui se trouvait le long de la voie. Nous en avons déposé sur une centaine de mètres devant le train sur les 2 rails. C'est comme cela que nous avons pu repartir, malgré la vitesse très réduite. Il est à noter que les sablières de la machine étaient quasiment vides... le sable coûte trop cher ? ou pas assez de personnel pour effectuer les réapprovisionnements ? Nous sommes arrivés en gare d'Argentan avec un retard avoisinant les 2 heures. Cette situation est inadmissible. Comment se fait-il qu'aucun train Karcher n'ait circulé le matin afin de laver le rail ? La direction est pourtant informée des conditions climatiques. Alors un grand merci à la direction de la SNCF pour donner tous les moyens nécessaires afin de palier à cette saison qui est la plus délicate de toutes. Nous constatons que les difficultés de circulation en automne s'aggravent d'année en année. Des rapports vont être faits de la part du conducteur et des contrôleurs. La direction va devoir rendre des comptes. Cordialement.
Invité jackv Publication: 16 novembre 2010 Publication: 16 novembre 2010 bonsoir c'est un probléme récurant le remplissage , la vérification du plein et l'essai des sablières..et cela ne va pas en s'améliorant et oui pour les remplir il faut du personnel , des installations, que l'engin passe dans ces installations et que le non foctionnement soit signalé .. et cela demande du TEMPS...donc de l'argent et comme c'est maxi économie (sauf pour la com)...l'exactitude passe après tout le reste et pourtant c'est ce que demande en premier les voyageurs exactitude , confort, toues les autres c*******es de la direction ne les intéressent pas dans la situation actuelle!
aldo500 Publication: 16 novembre 2010 Publication: 16 novembre 2010 bonsoir c'est un probléme récurant le remplissage , la vérification du plein et l'essai des sablières..et cela ne va pas en s'améliorant et oui pour les remplir il faut du personnel , des installations, que l'engin passe dans ces installations et que le non foctionnement soit signalé .. et cela demande du TEMPS...donc de l'argent et comme c'est maxi économie (sauf pour la com)...l'exactitude passe après tout le reste et pourtant c'est ce que demande en premier les voyageurs exactitude , confort, toues les autres c*******es de la direction ne les intéressent pas dans la situation actuelle! Cette semaine à PSL sur un Paris Cherbourg, j'ai vu un meccano vérifier ses sablières. Un homme sage. Ceci dit comme d'habitude, il n'avait droit qu'à une 7200 pour un VL200. Je ne sais pas les statistiques des retards sur Cherbourg mais à chaque fois que je regarde, c'est 15 minutes minimum. Il serait plus sage de les tracer à 130 comme sur Le Havre, les voyageurs sauraient à quoi s'attendre.
kerguel Publication: 16 novembre 2010 Auteur Publication: 16 novembre 2010 Cette semaine à PSL sur un Paris Cherbourg, j'ai vu un meccano vérifier ses sablières. Un homme sage. Ceci dit comme d'habitude, il n'avait droit qu'à une 7200 pour un VL200. Je ne sais pas les statistiques des retards sur Cherbourg mais à chaque fois que je regarde, c'est 15 minutes minimum. Il serait plus sage de les tracer à 130 comme sur Le Havre, les voyageurs sauraient à quoi s'attendre. Pardon docteur, une 7200 sur Paris Cherbourg !Vous z'avez mal vu Il va falloir passer aux lunettes double foyer
aldo500 Publication: 16 novembre 2010 Publication: 16 novembre 2010 Pardon docteur, une 7200 sur Paris Cherbourg !Vous z'avez mal vu Il va falloir passer aux lunettes double foyer Ah la vache! Tu m'as pas raté, Kerguerl. 15000, 15000, bong sang de bonsoir. Je copierai cent fois.. Je suis rouge de honte.
kerguel Publication: 16 novembre 2010 Auteur Publication: 16 novembre 2010 Ah la vache! Tu m'as pas raté, Kerguerl. 15000, 15000, bong sang de bonsoir. Je copierai cent fois.. Je suis rouge de honte. Il va falloir que tu retournes faire le 2ème agent. Les V200 sont assurées par des 26000 sur Paris Cherbourg.
aldo500 Publication: 16 novembre 2010 Publication: 16 novembre 2010 (modifié) Il va falloir que tu retournes faire le 2ème agent. Les V200 sont assurées par des 26000 sur Paris Cherbourg. Oui, oui, va falloir que j'y retourne (tu lui diras, hein, Kerguel, tu lui diras). A Caen, il y a encore des AICR, je vais faire ça comme job de vacances. Je sais que ce sont des 26000 normalement. Mais ce n'est pas rare de voir des... 15000 (ouf, j'ai failli faire le même gaffe), s'il n'y a pas trop de monde, ça fait l'heure quand même, remarque. Modifié 16 novembre 2010 par aldo500
kerguel Publication: 16 novembre 2010 Auteur Publication: 16 novembre 2010 Oui, oui, va falloir que j'y retourne (tu lui diras, hein, Kerguel, tu lui diras). A Caen, il y a encore des AICR, je vais faire ça comme job de vacances. Je sais que ce sont des 26000 normalement. Mais ce n'est pas rare de voir des... 15000 (ouf, j'ai failli faire le même gaffe), s'il n'y a pas trop de monde, ça fait l'heure quand même, remarque. Sur Paris Cherbourg après la mise en service de l'électrification et du V200, en 1996, il y a pendant un bon bout de temps des soucis de composition de rame conforme V200. Il y avait toujours une ou deux voitures V160. Par la suite ça s'est arrangé grâce aux "rames blocs". Et tu as raison, une rame non conforme à 200 donc V160 faisait l'heure ; les marches des V200 sont très détendues.
aldo500 Publication: 16 novembre 2010 Publication: 16 novembre 2010 Sur Paris Cherbourg après la mise en service de l'électrification et du V200, en 1996, il y a pendant un bon bout de temps des soucis de composition de rame conforme V200. Il y avait toujours une ou deux voitures V160. Par la suite ça s'est arrangé grâce aux "rames blocs". Et tu as raison, une rame non conforme à 200 donc V160 faisait l'heure ; les marches des V200 sont très détendues. J'ai vu récemment une rame V200 limitée à 160 pour cause de date de l'essai du frein haute puissance trop ancienne, donc même avec des rames blocs, ça peut encore arriver. Ca montre aussi que les cheminots ont toujours deux minutes de gentillesse à me consacrer quand je pose mes questions de grand curieux. C'est comme ça que je sais ce que signifie le 200+ (merci encore à la très jolie cheminots de Strasbourg qui m'a renseigné là-dessus, j'ai d'autres questions d'ailleurs quand j'y pense...)
Invité necroshine Publication: 16 novembre 2010 Publication: 16 novembre 2010 Moi je dis qu'Aldo a fait exprès de dire 7200... Il voulait savoir si nous suivions..... Il nous teste !!! Sinon hier en AGC, arret aux patins, de 140 a 60km/h, ca c'est fait sans trop de probleme, mais a 60, la rame ne voulait plus rien savoir....
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