autorisation de départ

[dudu1964]

Conduire un train n'est pas un jeux vidéo, il faut toujours que les choses soient nettes, conducteur depuis 20 ans, il faut une autorisation de départ, pour le départ en ligne d'un train. Soit donnée par un agent sédentaire, avec la palette mi blanche mi verte, la nuit le feux vert de la lanterne, par radio, par haut parleur, si c'est repris au rt, par dépèche si aucun agent sédentaire n'est présent sur le site. En aucun cas un aiguilleur, ne peux donner l'assurance qu'un signal est ouvert, l'observation se fait sur le terrain, c'est marche à vue jusqu'à l'observation du signal, j'ai entendu des conneries à ce sujet de la part des privés qui m'ont fait bondir!

[Pastis51]

Moi je dis que c'est bien beau de sortir tous les textes réglementaires que l'on veut,

Ce n'est pas tous les textes mais simplement ceux, concernant l'autorisation de départ.

ce qui est sur que toutes autre entreprise que la SNCF ne se verra jamais avoir le départ autrement que par dépêche à certain endroit ...

Elle peut être réglementaire

Comme à Culmont-Chalindrey et Blainville , impossible d'avoir autre chose .

Et de toutes façon entre en coup de palette donné du poste à 300 mètre de la ou " Train n°**** accès au réseau ferré depuis la voie ** à **H** " Et ce avec des numéro étant une dépêche .

Ben pour moi il n'y a pas photo sur quelle façon je suis sur que c'est pour moi , et surtout qu'elle façon laisse des traces , des preuves qui peuvent toujours servir ...

Donc voilà pour moi c'est un vrai faux problème , surtout quand on sait comment ça se passe surtout pour les fret sur le terrain pour les départs, et pas la peine de me dire que c'est que la façon réglementaire qui compte toutes les personnes étant sur le terrain un minimum savent bien de quoi je parle !

Sauf erreur ou mauvaise interprétation il doit y avoir ecrit Départ

Pour tout le reste ce n'est qu'interprétation.

Et cela est INTERDIT, un réglement ne s'interprete pas. On s'y soumet ou on se demet. C'est la base de la sécurité.

[krisamv]

En aucun cas un aiguilleur, ne peux donner l'assurance qu'un signal est ouvert, l'observation se fait sur le terrain,

Exact, et dans le langage réglementaire on dit en tant qu'aiguilleur que le signal est normalement ouvert.

[aldo500]

Il n'y a pas que chez les privés qu'on essaye de grapiller au détriment de la sécuitité.

La KVB a du attendre 3 accidents gravissimes avant que la SNCF trouve une utilité au système. La conduite à agent seul. L'entretien déplorable du réseau avec l'attente d'un déraillement sur la ligne des Causses pour faire un entretien minimum par exemple.

Il faut effectivement un gendarme du rail indépendant avec des règles s'imposant à tous.

Finalement, tout est une question de prix, comme dans la santé. Il faut aussi pouvoir faire passer cette notion après de l'utilisateur final qui paye.

C'est sûr que si on commençait par appliquer de vrais règlementations sur le transport routier, le rail serait plus compétitif et aurait plus de moyens à investir dans la sécurité.

Tout est lié.

[Eurocharlorail]

PS: au fait, je ne pense pas me tromper de beaucoup mais pour ce qui est du temps passé "sur le terrain" il ne doit pas y' avoir photo entre nous. J'en ai écumé des kilomètres, des quais voyageurs et des faisceaux de voie. J'ai même fait du "patachon" jusquà 2 ans de la fin, quand mon chef m'a retiré la certification FRET... parce que dans le roulement ou j'étais çà emmerdait beaucoup trop de monde.

Tu interprete la , je n'ai jamais parlé de mon expérience , juste d'être sur le terrain , celui qui me dis que quand il fait un train fret il part que si il a la palette au pied de la machine je lui reponds menteur !

Parce que meme en 3 ans de conduite ça suffit largement pour voir qu'elle vient dans la plupart des cas du poste !

Pour ce qui est de la dépêche qui ne concerne que ton train identifier par un numero , par ton numero de voie , si vous pensez que c'est pas sécurité pas de souci mais faudra m'expliquer en quoi .

Ce qui est sur c'est que quand un agent sédentaire (ces agents du fofo dite moi si je me trompe) donne un coup de palette il a l'assurance que le train est conforme et qu'il est apte à circuler sur le réseau . Ne pouvant jamais le savoir pour un train privé ne le visitant pas , il ne peut donc logiquement pas avoir cette assurance ...

Bon on fait comment alors ?

[Invité JLChauvin]

Tu interprete la , je n'ai jamais parlé de mon expérience , juste d'être sur le terrain , celui qui me dis que quand il fait un train fret il part que si il a la palette au pied de la machine je lui reponds menteur !

Parce que meme en 3 ans de conduite ça suffit largement pour voir qu'elle vient dans la plupart des cas du poste !

Pour ce qui est de la dépêche qui ne concerne que ton train identifier par un numero , par ton numero de voie , si vous pensez que c'est pas sécurité pas de souci mais faudra m'expliquer en quoi .

Ce qui est sur c'est que quand un agent sédentaire (ces agents du fofo dite moi si je me trompe) donne un coup de palette il a l'assurance que le train est conforme et qu'il est apte à circuler sur le réseau . Ne pouvant jamais le savoir pour un train privé ne le visitant pas , il ne peut donc logiquement pas avoir cette assurance ...

Bon on fait comment alors ?

C'est dingue çà, bien sur qu'il peut le savoir si l'agent habilité de l'EF lui dit. C'est de la responsabilité de l'agent habilité de l'EF de s'assurer que le train est techniquement prêt et de transmettre l'information a l'agent chargé de donner l'autorisation de départ. Ce n'est quand même pas compliqué, même si certains "décideurs" locaux font tout pour pourrir la tâche des EF privés par pure volonté de des vous mettre bâtons dans les roues. J'espére au moins qu'ils traitent les trains SNCF ou VFLI de la même manière: il n'y a pas de raison puisque ces deux là sont aussi des EF comme les autres. Pourquoi traiter différemment l'assurance donnée par un opérateur habilité SNCF ou VFLI et celle d'un opérateur habilité d'une autre EF, puisqu'au yeux de la loi ils ont exactement la même habilitation? Ces histoires de GID ne veulent rien dire: la SNCF en tant que GID et la SNCF en tant qu'EF sont deux entités différentes, que çà plaise ou non, donc il n'y a aucune différence à faire entre EF.

Les obligations de un et des autres sont parfaitement énoncées dans les articles 205 et 206 du S2C (IN-1514), je n'ai lu nulle part qu'il est question de GID, d'EF ou quoi que se soit.

Quand à ta question comment faire, tu as déjà la réponse: appliquer la règle. Quand ce sera bien le souk, quelqu'un va finir par se décider à mettre de l'ordre là-dedans... Maintenant si rien ne se passe et que personne ne fait rien pour faire bouger les choses, il est certain qu'un jour ou l'autre çà finira mal.

Bon courage. :Smiley_19:

Modifié 22 novembre 2009 par JLChauvin

[grosbill25]

Salut à tous,

Voici un débat bien animé

C'est dingue çà, bien sur qu'il peut le savoir si l'agent habilité de l'EF lui dit. C'est de la responsabilité de l'agent habilité de l'EF de s'assurer que le train est techniquement prêt et de transmettre l'information a l'agent chargé de donner l'autorisation de départ.

Justement JL, les consignes locales existantes prévoyant cet état de fait ne remet justement pas en cause la délivrance de l'autorisation de départ.

Comme tu le sais, et comme tu l'affirmes d'ailleurs à juste titre, les RGS constituent la Bible. Par contre des exigences locales (comme la coactivité sur certains sites) peuvent imposer de décliner des consignes plus restrictives.

Ainsi dans les consignes de circulation locales, la notion d'autorisation d'accés au réseau a été introduite. Elle ne se substitue pas à la délivrance de l'autorisation de départ, qui elle incombe à un agent de l'EF. Aux EF de mettre en place des modes opératoires pour respecter les prescritions du RG S2C. Cela ne concerne plus le GID.

Ce n'est quand même pas compliqué, même si certains "décideurs" locaux font tout pour pourrir la tâche des EF privés par pure volonté de des vous mettre bâtons dans les roues. J'espére au moins qu'ils traitent les trains SNCF ou VFLI de la même manière: il n'y a pas de raison puisque ces deux là sont aussi des EF comme les autres. Pourquoi traiter différemment l'assurance donnée par un opérateur habilité SNCF ou VFLI et celle d'un opérateur habilité d'une autre EF, puisqu'au yeux de la loi ils ont exactement la même habilitation? Ces histoires de GID ne veulent rien dire: la SNCF en tant que GID et la SNCF en tant qu'EF sont deux entités différentes, que çà plaise ou non, donc il n'y a aucune différence à faire entre EF.

De plus en plus, la tendance est à l'uniformisation. Seuls certains sites ont quelques tolérances pratiques : la délivrance de l'autorisation d accés au reseaux à été prévue par radio de manoeuvre. Libre aux EF d'investir dans la mise en place d'installations de liaisons radio de manoeuvre avec les postes d'aiguillage.

Mais comme je le redis, la tendance est a l'uniformisation et tout devrait se faire par dépeches pour toute EF (SNCF ou non) - soucis d'équité sans doute -

Les obligations de un et des autres sont parfaitement énoncées dans les articles 205 et 206 du S2C (IN-1514), je n'ai lu nulle part qu'il est question de GID, d'EF ou quoi que se soit.

ET bien tu as raison, c'est la que personne n'est propre. Ces notions n'ont pas été intégrées dans toutes les IN avant la libéralisation.

Quand à ta question comment faire, tu as déjà la réponse: appliquer la règle. Quand ce sera bien le souk, quelqu'un va finir par se décider à mettre de l'ordre là-dedans... Maintenant si rien ne se passe et que personne ne fait rien pour faire bouger les choses, il est certain qu'un jour ou l'autre çà finira mal.

Bon courage.

Comme tu le dis, "appliquer la règle" qu'elle relève du RGS ou des les consignes locales! En gros il ne faut pas oublier que les consignes locales IN constituent les consignes dites "chapeaux". Les EF doivent impérativement les respecter ou les remodeler mais uniquement de facon plus restrictives (là, Fret SNCF est champion!).

@+

rp

[bingoc35]

Salut,

J'ai vu que Culmont Chalindrey était mentionné un peu plus haut, leur mode opératoire est quelque peu ... particulier.

Lorsque l'on est dans le sens impair il faut effectivement une dépêche du type : Monsieur X de l'EF Y j'autorise l'accès du train 000 au RFN.

Par contre lorsque l'on est dans le sens pair il y a un TIP et SLD et on repart sans cette dépêche.

Donc bon on pourra dire ce que l'on veut mais cela n'a aucun intérêt d'appliquer une procédure que dans un sens de circulation.

Modifié 22 novembre 2009 par bingoc35

[Eurocharlorail]

Salut,

J'ai vu que Culmont Chalindrey était mentionné un peu plus haut, leur mode opératoire est quelque peu ... particulier.

Lorsque l'on est dans le sens impair il faut effectivement une dépêche du type : Monsieur X de l'EF Y j'autorise l'accès du train 000 au RFN.

Par contre lorsque l'on est dans le sens pair il y a un TIP et SLD et on repart sans cette dépêche.

Donc bon on pourra dire ce que l'on veut mais cela n'a aucun intérêt d'appliquer une procédure que dans un sens de circulation.

Heu non c'est très logique , encore heureux qu'il te donne pas de dépêche dans le sens pair pour le départ étant donné que tu a le SLD , faut pas pousser deux auto pour le même départ ça serait un peu beaucoup

[bingoc35]

Heu non c'est très logique , encore heureux qu'il te donne pas de dépêche dans le sens pair pour le départ étant donné que tu a le SLD , faut pas pousser deux auto pour le même départ ça serait un peu beaucoup

Si j'ai bien suivi et selon les dires de grosbill25 il faut une autorisation d'accès au réseau + une autorisation de départ

Donc je ne vois pas en quoi lorsque l'on est dans le sens pair on se passe de cette dépêche car le SLD ne certifie en rien que le train est techniquement prêt au départ.

D'ailleurs chez nous cette procédure fait l'objet "d'une autorisation de départ non conforme"

Modifié 22 novembre 2009 par bingoc35

[grosbill25]

Si j'ai bien suivi et selon les dires de grosbill25 il faut une autorisation d'accès au réseau + une autorisation de départ

Donc je ne vois pas en quoi lorsque l'on est dans le sens pair on se passe de cette dépêche car le SLD ne certifie en rien que le train est techniquement prêt au départ.

D'ailleurs chez nous cette procédure fait l'objet "d'une autorisation de départ non conforme"

Hello,

tout est relatif, c'est bien pour cela que pour moi le fait que le S2C n'ait pas encore été rectifié en intégrant la notion d'autorisation d'accès au réseau est une faille du système.

Pour la question du SLD, il faudrait voir ce qui a été effectivement prévu à la consigne circulation de CY.

De la meme facon il est par exemple précisé que sur VP l'ouverture du signal constitue l'autorisation de départ (exemple relève d'équipe)

Pour ce qui relève de l'autorisation de départ, je le répète, elle incombe seule à un agent de l'EF - parapluie pour le GID pour tout incident en ligne -

@+

rp

[Eurocharlorail]

Si j'ai bien suivi et selon les dires de grosbill25 il faut une autorisation d'accès au réseau + une autorisation de départ

Donc je ne vois pas en quoi lorsque l'on est dans le sens pair on se passe de cette dépêche car le SLD ne certifie en rien que le train est techniquement prêt au départ.

D'ailleurs chez nous cette procédure fait l'objet "d'une autorisation de départ non conforme"

non c'est une autorisation de départ ou une une dépêche autorisons l'accès au réseau .

Dans le sens impair ou il n'y a pas de SLD tu aura la dépêche jamais d'auto de départ .

Alors comme a mis grossbill25 c'est à l'agent ayant reçu la dépêche à donné le départ , donc si on veut pousser on peut dire que le conducteur a bien l'auto de départ sauf que du coup il se donne à lui même

[zobos]

une dépêche autorisons l'accès au réseau .

Et encore ca dépend des endroits... parfois l'autorisation d'accès au réseau est délivrée sous forme de dépêche, parfois verbalement à la radio... parfois les deux sur un même site, ca dépend des jours...

C'est pour cela qu'il est grand temps que tout ça s'harmonise car nous ne sommes pas au courant officiellement des sites qui appliquent ces consignes locales. On le sait par expérience a force de les fréquenter.

Modifié 22 novembre 2009 par zobos

[el'condor]

Et encore ca dépend des endroits... parfois l'autorisation d'accès au réseau est délivrée sous forme de dépêche, parfois verbalement à la radio... parfois les deux sur un même site, ca dépend des jours...

C'est pour cela qu'il est grand temps que tout ça s'harmonise car nous ne sommes pas au courant officiellement des sites qui appliquent ces consignes locales. On le sait par expérience a force de les fréquenter.

Il m'est arrivé recemment sur un triage pourtant équipé de TLC d'avoir une "autorisation d'accéder au réseau" alors qu'un FRET SNCF se trouvant sur la voie d'à côté le SLD.

Se train partant quelques minutes avant moi, j'ai demandé à l'AC si il y avait un souci avec le SLD de ma voie, et il m'a dit que pour moi, c'était l'autorisation verbal et c'est tout.

Il est certain que celui-ci m'a donné N° du signal, de trainet de la voie. Mais une harmonisation serait tellement mieux pour tout le monde.

[zobos]

Il m'est arrivé recemment sur un triage pourtant équipé de TLC d'avoir une "autorisation d'accéder au réseau" alors qu'un FRET SNCF se trouvant sur la voie d'à côté le SLD.

Ce qui en fait est en parfaite logique avec cette notion d'accès au réseau, le clignotement du SLD constituant l'autorisation de départ, elle est donnée par un agent sncf, qui en amont a put (dut) recevoir l'autorisation d'accès au réseau (peut être même d'elle même), a un train sncf. Pour les ef autres, l'autorisation d'accès au réseau autorise l'ef a se donner elle même le départ de son train.

Quand je parle d'harmonisation c'est l'application de la même règle partout, pour éviter de se poser des tas de questions quand tu dois partir d'un endroit pour savoir quelles sont les modalités appliquées sur le site en question.

[sebounetdu63]

Il m'est arrivé recemment sur un triage pourtant équipé de TLC d'avoir une "autorisation d'accéder au réseau" alors qu'un FRET SNCF se trouvant sur la voie d'à côté le SLD.

Se train partant quelques minutes avant moi, j'ai demandé à l'AC si il y avait un souci avec le SLD de ma voie, et il m'a dit que pour moi, c'était l'autorisation verbal et c'est tout.

Il est certain que celui-ci m'a donné N° du signal, de trainet de la voie. Mais une harmonisation serait tellement mieux pour tout le monde.

Et que présentait le TLC pour toi?

[Invité]

[Mode "humour" ON]

Donc, si j'ai bien compris, on allume le SLD uniquement si la machine est de la même couleur (blanc/vert) ?

A quand les SLD jaune/bordeaux pour ECR, et rouge/blanc pour VFLI ?

[Mode "humour" OFF]

Mieux vaut en rire pour l'instant, mais c'est vraiment du grand n'importe quoi ces histoires d'autorisations de départ et/ou d'accès au réseau.

Heureusement que le transport ferroviaire est officiellement en voie de simplification...

Voilà comment je vois la chose:

Quelles qu'elles soient, les EF circulent sur le RFN sous couvert d'une habilitation qui suppose que leurs personnels sont compétents pour les tâches qui leur sont confiées.

Lorsque l'AC est avisé que le train est techniquement pret au départ, peu importe que ce soit un train SNCF, VFLI, ECR ou je ne sais qui.

Celui qui avise l'AC le fait en connaissance de cause, et engage sa responsabilité en déclarant le train bon au départ.

Partant de là, L'AC fait ce qu'il a à faire, puis donne un "coup de palette" ou allume un SLD sans se préoccuper de la couleur de la machine.

Ce n'est pas ça, l'harmonisation ?

[Invité Fabr]

[Mode "humour" ON]

Donc, si j'ai bien compris, on allume le SLD uniquement si la machine est de la même couleur (blanc/vert) ?

A quand les SLD jaune/bordeaux pour ECR, et rouge/blanc pour VFLI ?

[Mode "humour" OFF]

Mieux vaut en rire pour l'instant, mais c'est vraiment du grand n'importe quoi ces histoires d'autorisations de départ et/ou d'accès au réseau.

Heureusement que le transport ferroviaire est officiellement en voie de simplification...

Voilà comment je vois la chose:

Quelles qu'elles soient, les EF circulent sur le RFN sous couvert d'une habilitation qui suppose que leurs personnels sont compétents pour les tâches qui leur sont confiées.

Lorsque l'AC est avisé que le train est techniquement pret au départ, peu importe que ce soit un train SNCF, VFLI, ECR ou je ne sais qui.

Celui qui avise l'AC le fait en connaissance de cause, et engage sa responsabilité en déclarant le train bon au départ.

Partant de là, L'AC fait ce qu'il a à faire, puis donne un "coup de palette" ou allume un SLD sans se préoccuper de la couleur de la machine.

Ce n'est pas ça, l'harmonisation ?

J'aime cette réponse....clair, simple, précis.

Sinon,..le SLD en orange et jaune aussi, important, ne pas oublier...

en bleu pour certaines Vechetti, en blanc jaune pour Pichenot Bouillé, en jaune pour TSO et ETF: là pb,

il faut un SLD jaune à inscrptions TSO et un autre à inscriptions ETF...

Et l'on ne parle que de machines, mais celà concerne tout le train, donc les wagons, car certains trains sont tout noirs, d'autres tout gris, tout bruns, tout argentés, panachés, etc....

Je soumet donc une modification importante dans la signalisation et vais de ce pas, avant que l'on ne me pique l'idée, deposer le brevet du Kaleidoscope SLD..... c'est y pas beau la recherche..?

Fabrice

[Invité JLChauvin]

[Mode "humour" ON]

Donc, si j'ai bien compris, on allume le SLD uniquement si la machine est de la même couleur (blanc/vert) ?

A quand les SLD jaune/bordeaux pour ECR, et rouge/blanc pour VFLI ?

[Mode "humour" OFF]

Mieux vaut en rire pour l'instant, mais c'est vraiment du grand n'importe quoi ces histoires d'autorisations de départ et/ou d'accès au réseau.

Heureusement que le transport ferroviaire est officiellement en voie de simplification...

Voilà comment je vois la chose:

Quelles qu'elles soient, les EF circulent sur le RFN sous couvert d'une habilitation qui suppose que leurs personnels sont compétents pour les tâches qui leur sont confiées.

Lorsque l'AC est avisé que le train est techniquement pret au départ, peu importe que ce soit un train SNCF, VFLI, ECR ou je ne sais qui.

Celui qui avise l'AC le fait en connaissance de cause, et engage sa responsabilité en déclarant le train bon au départ.

Partant de là, L'AC fait ce qu'il a à faire, puis donne un "coup de palette" ou allume un SLD sans se préoccuper de la couleur de la machine.

Ce n'est pas ça, l'harmonisation ?

Oulàààà les gars, allez'y molo vous allez faire disjoncter les cerveaux à bain d'huile qui se prennent pour les inventeurs du chemin de fer!

Vous êtes complètement dingues de chercher à comprendre, parce que même les "lumières" qui ont déclenché tout çà sont complétement dépassées! Comment vous simples clampins osez contester LA PAROLLE des apprentis sorciers incapables de maitriser leur création.

Une seule voie pour s'en sortir: appliquer La Bible, toujours La Bible et rien que La Bible. Si La Bible change, appliquer La Nouvelle Bible seulement quand elle est officiellement La Nouvelle Bible.

Ce qui est gravé dans le marbre de la loi, et seulement ce qui est gravé dans le marbre, est la loi... tout le reste n'est pas la loi.

Modifié 22 novembre 2009 par JLChauvin

[Invité JLChauvin]

J'aime cette réponse....clair, simple, précis.

Sinon,..le SLD en orange et jaune aussi, important, ne pas oublier...

en bleu pour certaines Vechetti, en blanc jaune pour Pichenot Bouillé, en jaune pour TSO et ETF: là pb,

il faut un SLD jaune à inscrptions TSO et un autre à inscriptions ETF...

Et l'on ne parle que de machines, mais celà concerne tout le train, donc les wagons, car certains trains sont tout noirs, d'autres tout gris, tout bruns, tout argentés, panachés, etc....

Je soumet donc une modification importante dans la signalisation et vais de ce pas, avant que l'on ne me pique l'idée, deposer le brevet du Kaleidoscope SLD..... c'est y pas beau la recherche..?

Fabrice

Génial!

lotrela

[Invité JLChauvin]

En tous cas, merci à bugsfunny76 d'avoir soulevé la question!

Parce qu'apparemment c'est le foutoir le plus total! Pour un truc aussi simple (mais pourtant aussi important) que çà on fini par s'apercevoir que tout le monde fait sa sauce avec des explications plus ou moins tordues...

Des potentats locaux pondent des trucs foireux en s'essuyant joyeusement les pieds sur les textes règlementaires, et vogue la galère! Si on continue comme çà, la galère ne vas tarder à se fracasser contre les récifs!

Donc si l'on fait n'importe quoi sur les autorisations de départ, il y a de quoi se poser des drôles de questions sur le reste... lotrela

[assouan]

Ouais c'est pas bien drôle tout ça

Je rejoins tout de même l'opinion de GrosBill (enfin je crois hihi).

Si je me fie aux trafics voyageurs purs Sncf, nous devons "remettre" un train "bon au départ" à l'infra qui nous ouvre - ou pas - la voie et c'est nous qui donnons l'autorisation de départ.

Si demain, c'est un agent habilité Air France qui annonce son Tgv "bon au départ" au poste d'aiguillage, celui-ci ouvrira - ou pas - le signal et cet agent donnera le départ... ?

Si tous nos quais étaient équipés de Sld : tous les Asct habilités de toutes les compagnies ferroviaires donneraient à l'ouverture le départ à l'Adc via le dispositif de correspondance (hypothèse trèèèèèès intéressante au passage pour les grandes gares, façon Allemagne quoi : plus de chefs de service)... ?

Bref : il faut en effet probablement distinguer les deux choses : l'accès au réseau et l'autorisation de départ.

Ca promet...

[aldo500]

On parle de créer une entité spécifique à la gestion des gares je crois.

Ca devrait avoir une conséquence sur toutes ces procédures concernant les voyageurs.

On verra bien dans 10 ans.

[Invité Fabr]

Si demain, c'est un agent habilité Air France qui annonce son Tgv "bon au départ" au poste d'aiguillage, celui-ci ouvrira - ou pas - le signal et cet agent donnera le départ... ?

Bah..dans ce monde de mouvement, on trouvera aussi des PNC et chefcab purs SNCF, et pourquoi pas des ICNA anciens Infras GID SNCF....

."..TLB 442, Descendez niveau 60, odran, rapellez etabli, un trafic vous croise niveau 70 de la droite vers la gauche..."

Quoi, c'est vrai..on trouve même des pilotes qui conduisent des trains....

Fabrice

[Invité JLChauvin]

Ouais c'est pas bien drôle tout ça

Je rejoins tout de même l'opinion de GrosBill (enfin je crois hihi).

Si je me fie aux trafics voyageurs purs Sncf, nous devons "remettre" un train "bon au départ" à l'infra qui nous ouvre - ou pas - la voie et c'est nous qui donnons l'autorisation de départ.

Si demain, c'est un agent habilité Air France qui annonce son Tgv "bon au départ" au poste d'aiguillage, celui-ci ouvrira - ou pas - le signal et cet agent donnera le départ... ?

Si tous nos quais étaient équipés de Sld : tous les Asct habilités de toutes les compagnies ferroviaires donneraient à l'ouverture le départ à l'Adc via le dispositif de correspondance (hypothèse trèèèèèès intéressante au passage pour les grandes gares, façon Allemagne quoi : plus de chefs de service)... ?

Bref : il faut en effet probablement distinguer les deux choses : l'accès au réseau et l'autorisation de départ.

Ca promet...

En l'état actuel de la règlementation (art. 202 RS2C) il est question d'agent sédentaire, mais rien ne précise l'EF qui l'emploie, l'essentiel étant qu'il soit légalement habilité dans les conditions prévues par les textes (Art.107 RS0). D'autre part ce même article 202 précise que, dans certains cas, l'autorisation de départ est donnée par l'agent d'accompagnement... option très largement utilisée sur toutes les LGV!

Je ne comprends pas ce qui pose problème à certains: le texte ne faisant référence à aucune entreprise en particulier s'applique à tous. Quel que soit le terme administratif utilisé par chaque EF pour designer les grades ou fonctions de ses opérateurs de sécurité, les termes règlementaires sont les mêmes pour tous, RS0 (IN-1472): http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modu...Fichier_172.pdf

Je me répète une fois de plus, les choses ont radicalement changées... il est un peu tard, voir même largement trop tard, pour se réveiller. Et maintenant, qu'on le veuille ou non, il va falloir faire avec! Fini "le règlement SNCF", oui fini, un vieux souvenir de l'égémonie d'antan...