[CC 6500 / 21000] - Sujet Officiel

[Alban]

Oui correct, mais elle est magnifique ! controleursncf

[Invité technicentre]

Justement, je ne sais pas où elle est, je crois qu'elle est remontée sur Paris après sa radiation...

Il y en avait 2 (pas pris les numéros, désolé) qui rouillaient à St Jory l'an dernier. Elles N'étaient pas marquées Z mais comme personne n'accepterait de monter dedans à cause de l'amiante... Ce qui est con quand même pour des locs télécommandées tout de même. Puis, il y avait leur vitesse de "pointe" autorisée en service (15 km/h) qui ne plaidait pas en leur faveur...

[Invité technicentre]

Aux couleurs d'Amtrack je la trouvait pas mal non plus !

Pour ce qu'elle a roulé réellement sans casser les tractions basses, tordre le chassis et autres gentillesses. Je ne suis pas sur que notre vénérée 21003 s'en soit remise un jour de son périble outre atlantique...

Par contre, si je peux me permettre, il y a juste un oubli à l'encontre de la légendaire solidité des CC de grandes puissance, que ce fut des 6500, 40100, 21000, 70000 ou même 72000: qu'est-ce qu'elles cassaient des moteurs de traction, du point de vue électique comme du point de vue mécanique. J'en est refretté des CTS de 72000, des TDQ de 40100 et les anciens se rappelaient encore des TAO des 70 000 (pour ne pas dire de la 70 002, puisque la 1 avait pris feu très vite...

Alors très belles oui mais surtout très fragiles... (et pourtant la 21003 est la plus belle électrique jamais créée en France, à mon gout)... bigbisous

[Alban]

Excelentes ces photos ! :blink:

[barney]

on sait maintenant où vont finir les conducteurs FRET non volontaires. :Smiley_19:

[SHFMarco]

bonjour à tous,

Je pensais trouver ici une bonne nouvelle et voir circuler encore quelques CC6500.

T'en pis.

Par contre, s'il y a quelques lyonnais, auriez-vous une idée de là où se trouve les 6500 pour le ferrailleur à Lyon ?

Je souhaiterai aller les voir une dernière fois... sniffff....

A bientôt,

[chapy]

bonjour à tous,

Je pensais trouver ici une bonne nouvelle et voir circuler encore quelques CC6500.

T'en pis.

Par contre, s'il y a quelques lyonnais, auriez-vous une idée de là où se trouve les 6500 pour le ferrailleur à Lyon ?

Je souhaiterai aller les voir une dernière fois... sniffff....

A bientôt,

va voir a venissieux peut etre qu'il y en a encore une ou deux qui doivent traîner en rotonde sinon il y a une association qui avait repris une 6500 côté d'avignon me semble -t-il.

[Invité technicentre]

Depuis peu la SNCF à décidée de réutiliser les quelques 6500 qui n'ont pas encore finies découpées. Après qqs modification faite en établissement de maintenance pour les adapter à leur nouveau service à gare de l'est.

Modification de la chaine de traction non pas pour les passer en 25000V mais pour les mettre sur batterie.

Suppression des ventilateurs pour diminuer le bruit (pollution sonore)

Suppression du pantographe pour une meilleur intégration dans le paysage

Et surtout modification des essieu pour qu'il en soit enfin fini des bruit de metal contre metal par la mise en place de pneu comme à la RATP

Une nouvelle ére pour le matériel roulant.

Seul problème absence de la clim pour du matériel rénové et c'est un peu exposé aux courant d'airs.

8000 chevaux pour un tracteur à bagages... Ouaouhh!!! Je veux essayer... Où est-ce qu'on signe? Par contre, j'espère que les quais ont été renforcés, parce que 114 tonnes, ça pèse...

[chapy]

bonjour à tous,

Je pensais trouver ici une bonne nouvelle et voir circuler encore quelques CC6500.

T'en pis.

Par contre, s'il y a quelques lyonnais, auriez-vous une idée de là où se trouve les 6500 pour le ferrailleur à Lyon ?

Je souhaiterai aller les voir une dernière fois... sniffff....

A bientôt,

pour info vu au passage pres de la rotonde de la mouche une 6500 pas vu le numero desole!!!

[luxemburg]

pour info vu au passage pres de la rotonde de la mouche une 6500 pas vu le numero desole!!!

Les 6500 preservées c'est ICI

[MC76]

Les 6500 preservées c'est ICI

Salut . Pour avoir beaucoup travaillé sur ces engins, je peux vous dire qu’il est particulièrement bien construit et indestructible ;construit par la société PEG à Versailles, il est conçu pour tracter 8 tonnes pendant 8 heures grâce à sa batterie d’un poids de 1,5 Tonne et de 36 volts.

Au Sernam de Lyon Perrache, à la grande époque du Service Bagage et Messagerie leur utilisation était particulièrement intensive et ils arrivaient facilement à 15000 heures où la il était rénové et muté dans d’autre centre moins actif.

Leur seule similitude avec les 6500 est leurs années de constructuion, de 1970 à 1980.

Ces engins font partie de l’histoire du chemin de fer( a leurs simple niveau je vous l'accordent) et pas seulement les locs, aussi belles soit elle.

A+

Modifié 28 novembre 2008 par MC76

[MC76]

pour info vu au passage pres de la rotonde de la mouche une 6500 pas vu le numero desole!!!

Salut. pour le moment 6534 ET 6549.

A+

Modifié 28 novembre 2008 par MC76

[GSX-R]

Je rebondis sur le sujet 21000.

Est-ce que le système de pont redresseur commandé était vraiment malsain pour la signalisation par rapport à celui des BB15000 pour avoir fait avorter le projet 14500 ? Ou etait-ce que essentiellement les BB15000 correspondait finalement tout à fait bien aux exigences demandées sur les voies monophasées ?

Sur quelles lignes étaient destinées les 21000 ?

[CRL COOL]

Je rebondis sur le sujet 21000.

Est-ce que le système de pont redresseur commandé était vraiment malsain pour la signalisation par rapport à celui des BB15000 pour avoir fait avorter le projet 14500 ? Ou etait-ce que essentiellement les BB15000 correspondait finalement tout à fait bien aux exigences demandées sur les voies monophasées ?

Sur quelles lignes étaient destinées les 21000 ?

Avec 4 exemplaires commandés...... Elles ont fait en régulier du Paris-Vallorbe, Dijon-Mulhouse, Dole-Tavaux. pour les 21001 et 2 qui avaient les cablots pour les mesures LGV, elles ont parcourus les LGV SE et Atlantique jusqu'en 1992 je crois. Plus diverses campagnes d'essais sur Marseille-Vintimille plusieurs étés de suite entre 1989 et 1993....

[Invité technicentre]

les points communs entre les 6500 / 21000 et les 40100 :

- caisse longue

- bogie C monomoteur

- moteur double

- double réduction (6500 / 21000 : 220 / 100 ; 40101 à 104 : 160 / 240)

- aptitude aux grandes vitesses (21000 = 282 Km/h ; 40100 : 250 Km/h) en essais

- design par Arzens, très réussi !

différences essentielles :

- transmission Alsthom à biellettes (comme les 72000) et arbre creux + cardan pour les 6500 / 21000

- équipement JH + transfo sur les 40100 ; équipement graduateur rotatif BBC + thyristors pour les 21000

Il manque un très grosse différence aussi: Le changement de rapport de vitesse des 40100, dérivé de celui monté sur les 70 000, pouvait se faire en roulant (chose qui était interdite par le manuel de conduite). Seul truc, à ma connaissance, ça n'a jamais marché sur aucune machine...

Sinon, pour la 21003 ou X996 pour sa promenade outre Atlantique, elle n'a pût rouler que 2 fois en 6 mois (détruisant quand même les pieds de traction basse tellement que la voie était en bon état!!!), de toute façon, les dés étaient jetés avant la mise en concurence avec l'autre engin et Alsthom n'a pas fait grand chose pour remporter le concours en envoyant un engin avec une technologie dépassée, trop lourd pour le service demandé par ce concours... une loc dérivée des 15000 avec des thyrs aurait eu peut-être plus de chances mais il aurait fallut faire un prototype complet ce qu'is n'ont pas voulu faire...

[Invité 5121]

Je rebondis sur le sujet 21000.

Est-ce que le système de pont redresseur commandé était vraiment malsain pour la signalisation par rapport à celui des BB15000 pour avoir fait avorter le projet 14500 ? Ou etait-ce que essentiellement les BB15000 correspondait finalement tout à fait bien aux exigences demandées sur les voies monophasées ?

les 14500 avaient été envisagées pour le Tunnel sous la Manche, en dehors de ça, il n'y avait pas absolument besoin de cette puissance sur les lignes 25 kV (pas de C200 à ce moment-là). Puis les 15000 sont arrivées avec à peu près le même programme de traction, mais en plus simple électriquement.

Modifié 30 novembre 2008 par 5121

[CRL COOL]

Il manque un très grosse différence aussi: Le changement de rapport de vitesse des 40100, dérivé de celui monté sur les 70 000, pouvait se faire en roulant (chose qui était interdite par le manuel de conduite). Seul truc, à ma connaissance, ça n'a jamais marché sur aucune machine...

Sinon, pour la 21003 ou X996 pour sa promenade outre Atlantique, elle n'a pût rouler que 2 fois en 6 mois (détruisant quand même les pieds de traction basse tellement que la voie était en bon état!!!), de toute façon, les dés étaient jetés avant la mise en concurence avec l'autre engin et Alsthom n'a pas fait grand chose pour remporter le concours en envoyant un engin avec une technologie dépassée, trop lourd pour le service demandé par ce concours... une loc dérivée des 15000 avec des thyrs aurait eu peut-être plus de chances mais il aurait fallut faire un prototype complet ce qu'is n'ont pas voulu faire...

Je me souvient avoir lu un compte rendu disant que les ricains ne critiquaient pas la technicité de la loc, mais plutot la conception du bogie C inadapté aux voies US, plutot rustiques...

Les essais s'étant fait en 77, les 7200/22200 n'étaient pas encore assez au point pour en modifier une "Amtrak". Un ancien de VSG m'a dit lorsqu'on parlait de la mise au point calamiteuse des 26000, que pour les 7200 çà ne valait pas mieux en 1976/77, mais çà avait été moins médiatisé.... Sinon, effectivement, c'est ce type d'engin qu'il aurait fallu envoyer pour ce marché...

[BOUBOUL 51]

Bonjour à tous,

M'intéressant depuis quelques temps à cette fabuleuse série, qu'étaient les CC 21000, ma soif de curiosité n'est toujours pas étanchée concernant le fonctionnement de ces locomotives...

M'étant un peu intéressé à leurs carrières (quoi que ce n'est pas le chapitre qui m'intéresse le plus), je souhaiterais en savoir d'avantage sur le fonctionnement électrique de ces engins.

Je sais que les deux premières sont sorties en même temps que les CC 6500, qui devaient êtres plus ou moins des 6500 avec un transfo et un pont redresseur, en jouant ensuite sur des couplages de résistances (n'hésitez pas à me dire si on m'a imprégné d'une fausse idée!), mais j'ai entendu dire que les deux suivantes, CC 21003 et 21004 étaient équipées de semi-conducteurs de puissance, quelqu'un aurait-il un schéma ou une explication sur la chaîne de traction de ces locomotives?

Merci à tous ceux qui contribueront à ma curiosité!

[Invité]

Selon l'excellent livre "CC 6500/CC 21000" de J.Zalkind et O.Hérubel (La Régordane, 2000), pages 71 et 72, les quatres 21000 étaient identiques avec un pont mixte thyristors-diodes (dit pont asymétrique), le plus simple et le plus léger dans le contexte technique de l'époque.

Cette disposition permet de s'affranchir de la présence d'un graduateur monophasé et d'un transfo multiprises.

Citation :

"(...) le pont mixte offre la qualité du pont de diodes en redressant le courant, qualité qu'il améliore notoirement en permettant le règlage continu de la tension.

Toutefois, sur les 21000, la régulation de la tension qui pourrait être continue reste graduelle. En effet, nous avons affaire à un "graduateur électronique", puisque du point de vue du mécanicien, le geste de conduite revient toujours à passer des crans, comme sur une locomotive du système monophasé traditionnel.(...)".

Je te conseille ce bouquin hyper-technique, tu sauras tout sur ces machines.

[BOUBOUL 51]

Merci beaucoup Ae 8/14 pour ces quelques renseignements qui m'ont déjà bien éclairé.

Donc si je comprends bien, il s'agirait plus ou moins du même système présent sur les Z11500? Quand j'étais en CPFT le CTT Formateur nous avait expliqué que la Z2 fonctionnait avec des semi-conducteurs, mais que la commande fonctionnait comme un graduateur.

Dommage, je trouve que ces machines auraient été plus plaisantes à conduire avec un variateur d'intensité, en plus ça donne des à-coups terribles quand on passe des crans sur ces choses là, ainsi que lorsque le frein rhéostatique saute lors d'un freinage conjugué à 15 km/h...

Sinon encore merci pour les infos, je vais essayer de dénicher ce fameux livre, quoi que si d'autres personnes ont d'autres infos, n'hésitez pas, je suis preneur!

[Fan MSTS]

Merci beaucoup Ae 8/14 pour ces quelques renseignements qui m'ont déjà bien éclairé.

Donc si je comprends bien, il s'agirait plus ou moins du même système présent sur les Z11500? Quand j'étais en CPFT le CTT Formateur nous avait expliqué que la Z2 fonctionnait avec des semi-conducteurs, mais que la commande fonctionnait comme un graduateur.

Dommage, je trouve que ces machines auraient été plus plaisantes à conduire avec un variateur d'intensité, en plus ça donne des à-coups terribles quand on passe des crans sur ces choses là, ainsi que lorsque le frein rhéostatique saute lors d'un freinage conjugué à 15 km/h...

Sinon encore merci pour les infos, je vais essayer de dénicher ce fameux livre, quoi que si d'autres personnes ont d'autres infos, n'hésitez pas, je suis preneur!

Citation d'un article de Voie Ferrées (n°45-janvier 1988)

(...) les cc21000 sont des engins bi-courants à thyristors dans lesquels se juxtaposent les schémas continu à rhéostat classique et combinaison de couplage, et monophasé comportant un groupe transformateur redresseur.

Le rhéostat permet l'emploi du freinage rhéostatique dans les deux modes d'alimentation. Il est constitué de 2 graduateurs d'élimination des résistances entrainés par un servo-commande unique, et associés à des contacteurs électropneumatiques qui remplissent les fonctions de contacteurs de ligne et de couplage.

Le schéma adopté sous monophasé simplifiait la construction du transformateur... Le montage asymétrique retenu pour le pont de redresseurs comportait pour chaque moteur double 2 bras formés de thyristors et 2 bras formés de diodes. Il permettait de réduire le nombre de thyristors tout en assurant le meilleurs facteur de puissance moyen pour les locs...

Le schéma de traction présentait une disposition originale dans la transition par la méthode du pont. L'élimination des résistance de démarrage est obtenue au couplage série-parallèle par la manœuvre du graduateur, crans 1 à 28, en disposant à ce dernier cran de 2 résistances pour la transition. Le passage au couplage parallèle est immédiat, les fonctions de contacteur de couplage série et de contacteur de pont étant assurées par le même contacteur (c 35a). L'élimination des résistances au couplage parallèle se fait par régression du graduateur jusqu'au cran 7. Le couplage série des 4 moteurs élémentaires est obtenu par la manœuvre d'un interrupteur de la boîte à levier...

[Invité]

Le MPT à impulsion des 21000 étant conçu pour passer 48 crans sous 1500 V (rhéostat et transition SP/P, le shuntage étant à part), il était techniquement impossible, pour circuler sous monophasé, de le transformer en MPT à variation continue du genre de celui qu'on retrouvera plus tard sur les 15000/7200/22200.

Je ne connais pas les Z2, mais les 90 rames pur-continu (7300/7500) et les 56 rames bicourant (9500/9600) sont affublées d'un rhéostat et d'un JH comme une vulgaire 5300 plus vieille de 20 ans, ce qui nécessite un MPT à impulsion (cran par cran).

Entre parenthèses, c'est un choix techniquement incompréhensible alors qu'à la même époque sortaient d'usine les MI79 et Z2N équipées de hacheurs à thyristors. Surement un choix budgetaire. Fin de la parenthèse.

Pour pouvoir circuler sous monophasé, les rames bicourant ont reçu un pont mixte et des "pseudo-crans" manoeuvrés par le même MPT à impulsion qui sert à éliminer le rhéostat sous 1500 V.

Pour former des UM bicourant/mono, il a fallu équiper les 11500 du même MPT et des mêmes pseudo-crans.

En théorie, et en faisant abstraction de la tension ligne, les circuit BT des Z2 permettraient sans doute de faire une UM entre une 7300 (continu) et une 11500 (mono).

[Invité technicentre]

Le MPT à impulsion des 21000 étant conçu pour passer 48 crans sous 1500 V (rhéostat et transition SP/P, le shuntage étant à part), il était techniquement impossible, pour circuler sous monophasé, de le transformer en MPT à variation continue du genre de celui qu'on retrouvera plus tard sur les 15000/7200/22200.

Je ne connais pas les Z2, mais les 90 rames pur-continu (7300/7500) et les 56 rames bicourant (9500/9600) sont affublées d'un rhéostat et d'un JH comme une vulgaire 5300 plus vieille de 20 ans, ce qui nécessite un MPT à impulsion (cran par cran).

Entre parenthèses, c'est un choix techniquement incompréhensible alors qu'à la même époque sortaient d'usine les MI79 et Z2N équipées de hacheurs à thyristors. Surement un choix budgetaire. Fin de la parenthèse.

Pour pouvoir circuler sous monophasé, les rames bicourant ont reçu un pont mixte et des "pseudo-crans" manoeuvrés par le même MPT à impulsion qui sert à éliminer le rhéostat sous 1500 V.

Pour former des UM bicourant/mono, il a fallu équiper les 11500 du même MPT et des mêmes pseudo-crans.

En théorie, et en faisant abstraction de la tension ligne, les circuit BT des Z2 permettraient sans doute de faire une UM entre une 7300 (continu) et une 11500 (mono).

C'est sur, j'ai jamais compris pourquoi les Z2 sont sorties avec des Jh qui étaient, sont et seront plus chers à construire et entretenir qu'un hacheur/ onduleur déjà présent sur les corails. mais ceci ne concerne,d'après ce que je viens de vérifier encore à l'instant que les continus et les bicourants... Les mono seraient équipées avec un redresseur à thyr.

Pour les 21000 et les 6500 (au fait, ce sont les 21001 et 2 qui sont sorties les premières de chez Alsthom et ont fait les essais sous 1500kV), hors de question de faire appel à une telle technologie en 69 au moment de leur conception: des thyrs capables de supporter de telles puissances, que ce soit en tension comme en intensité, il ne fallait même pas l'espèrer. Je ne sais même pas si la technique de l'appairage qui consiste à équilibrer les branches pour commander ou "bloquer" tout les semi conducteur en même temps existait... Toutes ces CC furent donc équipées de graduateur de rhéostat, véritable mécanique suisse qui commandait les contacteurs pour éliminer les résistances... Ce système est si complexe, que l'apparition de thyrs de puissance a stoppé nette la conception de la CC 14500 qui aurait été la loc purement monophasé (6500+14500=21000). La dite loco s'en est trouvée d'un seul coup si allègée, que le bogie C n'était plus nécessaire, un B était suffisant... La BB 15000 était née. Elles sont équipées d'un redressement par pont entier de thyrs permettant la récupération en 25 kV... Par contre, il reste quelques pièces de la 14500, comme le sélecteur de panto avec ses "je ne sais plus combien de positions", alors qu'il n'y en a que 2 de cablées: 0 et 1 (un seul panto).

[BOUBOUL 51]

Merci à tous pour ces explications fort intéressantes!

Je vais essayer de me procurer ce fameux livre (manifestement on peut le trouver pour environs 50€ sur le net), ça doit regorger d'informations! J'avais déjà remarqué que la CC 21003 était partie aux USA quelque peu modifiée , j'avais vu également sur d'autres photos que la CC 21002 avait été équipée d'un IV linéaire, peut être était-ce la première machine a avoir testé ce dispositif (je préfère travailler avec ce type d'IV que n'importe quel autre).

Donc c'était des sacrées usines à gaz ces machines! Je comprends maintenant pourquoi les bicourants genre 22200 et 26000 les ont renvoyées dans la batterie des 6500 (dommage je trouve que les 21000 avaient plus de gueule que les 6500! ça faisait un vide énorme entre les deux bogies...).

J'ai hâte de voir ce fameux bouquin! :blink:

Modifié 1 décembre 2009 par BOUBOUL 51

[Invité]

Tu as trouvé ton cadeau de Nöel !!!

Tu verras, c'est ultra technique, très fouillé, peut-être même un peu trop parfois.

Il faut vraiment s'accrocher pour bien tout comprendre.

Les auteurs se sont donnés un mal fou pour expliquer le fonctionnement de la bête dans ses moindres détails, avec toutefois du recul et un certain esprit critique, et en laissant transparaitre ça et là leurs divergences avec la doctrine officielle.

Du beau boulot.

Bonne lecture.