[CC 6500 / 21000] - Sujet Officiel

[nekro]

salutation

moi aussi j'affectionne les CC6500.

j'ai put voir une video sur cette loco.

en ecoutant les expliquations sur la conduite de celle-ci,et en voyant le conducteur faire je ne put m'empecher d'imaginer le circuit electrique.

et pour cela je lance un appel à qui pourra m'en dire un peut plus sur sa partie electrque surtout sur les systémes qui permaittent

le couplage des moteurs (serie parrallele) et tout le reste.

merci d'avance

achète l'excellent livre de J Zalkind et O Herubel qui traite du sujet des CC6500, il est très bien techniquement (à par des erreurs de photos, le pupitre de BB15000 euh....) okok

[pompon]

la limite à V 160 était d'ordre purement admnistratif (règles d'entretien, et équipement préannonce par balise)

L'entretien et la signalisation c'est purement administratif ??? okok

[pompon]

salutation

moi aussi j'affectionne les CC6500.

j'ai put voir une video sur cette loco.

en ecoutant les expliquations sur la conduite de celle-ci,et en voyant le conducteur faire je ne put m'empecher d'imaginer le circuit electrique.

et pour cela je lance un appel à qui pourra m'en dire un peut plus sur sa partie electrque surtout sur les systémes qui permaittent

le couplage des moteurs (serie parrallele) et tout le reste.

merci d'avance

Sauf erreur de ma part, ce furent les premières machines à hacheurs de courant à thyristors. A moteur autoventilé peut-être aussi. "Une machine dont la puissance croît avec la vitesse", disait la presse spécialisée de l'époque... J'ai un article sur l'appareillage électrique, extrait de la revue de l'association française des amis des chemins de fer, n°276, 1969. Pas le temps de le scanner ce soir, demain peut-être.

Modifié 9 mars 2007 par pompon

[Montrouge Boy]

Sauf erreur de ma part, ce furent les premières machines à hacheurs de courant à thyristors. A moteur autoventilé peut-être aussi. "Une machine dont la puissance croît avec la vitesse", disait la presse spécialisée de l'époque... J'ai un article sur l'appareillage électrique, extrait de la revue de l'association française des amis des chemins de fer, n°276, 1969. Pas le temps de le scanner ce soir, demain peut-être.

Bonsoir,

j'ai un doute là, le sujet c'est bien les CC 6500 ??? Parce que des hacheurs de courant à thyristors sur une BB 15000 je veux bien, mais sur une 6500 là je ne suis pas si sûr.

[cyclodocus]

pour le weekend du 17 mars si il les survivantes roulent bien comment faire pour avoir leur roulement du weekend ?

j'ai la chance d'être pas loin en ce moment donc je ne voudrais louper cela pour rien au monde.

merci d'avance à la ou les personnes qui donneront des infos.

suffit d'avoir une entrée au dépot de chambery pour demander au CTT gestion le roulement loc 6500 du lendemain.

le dépot de vsx (titulaire) doit l'avoir aussi, mais sera moins réactif au niveau gestion

sinon, pour ceux qui connaissent les cadres, voir avec le guter, mais en week end.... :)

[uprr]

Bonsoir,

j'ai un doute là, le sujet c'est bien les CC 6500 ??? Parce que des hacheurs de courant à thyristors sur une BB 15000 je veux bien, mais sur une 6500 là je ne suis pas si sûr.

bonjour

je me permet de rajouter qu'en plus de la BB15000 il y a aussi LA BB7200/7300 et 22200 qui elle est bitension

cordialement

[pompon]

Bonsoir,

j'ai un doute là, le sujet c'est bien les CC 6500 ??? Parce que des hacheurs de courant à thyristors sur une BB 15000 je veux bien, mais sur une 6500 là je ne suis pas si sûr.

Au temps pour moi!

En effet, ce sont les BB 15000, les CC6500/21000 avaient encore un bloc rhéostatique classique. Les thyristors existaient, mais si j'ai bien compris on doutait encore de leur fiabilité pour un usage en service.

Je suis en train de scanner les articles, je les poste bientôt.

Modifié 10 mars 2007 par pompon

[uprr]

Au temps pour moi!

En effet, ce sont les BB 15000, les CC6500 avaient encore un bloc rhéostatique classique. Les thyristors existaient, mais si j'ai bien compris on doutait encore de leur fiabilité pour un usage en service.

Je suis en train de scanner les articles, je les poste bientôt.

super pour l'article je modifie mon texte car je n'avait pas compris le votre mille excuse

Modifié 10 mars 2007 par uprr

[Invité ibrahima]

super pour les articles par contre la BB15000 est equipé d'un hacheur?non?

Il s'agit d'un hacheur dit "SNCF" (dérivé du hacheur de Jones), on retrouve d'ailleurs à peu près les mêmes équipements sur les premiers T.G.V. Mais néanmoins, il faut redressé la tension monophasé avant de la hacher pour alimenter les moteurs de tractions qui sont continu.

Ibrahima

[pompon]

Chose promise, chose due.

1) planches en noir et blanc représentant les livrées d'origine.

Modifié 10 mars 2007 par pompon

[uprr]

Il s'agit d'un hacheur dit "SNCF" (dérivé du hacheur de Jones), on retrouve d'ailleurs à peu près les mêmes équipements sur les premiers T.G.V. Mais néanmoins, il faut redressé la tension monophasé avant de la hacher pour alimenter les moteurs de tractions qui sont continu.

Ibrahima

bonjour Ibrahima

le hacheur est de type GTO comme sur le TGV? non?

[uprr]

Chose promise, chose due.

1) planches en noir et blanc représentant les livrées d'origine.

bonjour Pompom

super! la planche!

[pompon]

2) article sur le moteur

[pompon]

3) pour finir, article sur le bloc d'appareillage électrique. Noter le commentaire en bas de la page 132...

Ouf!

J'ai tout scanné en haute résolution car je souhaitais que les schémas et photos soient les plus fidèles possible. Mais c'est pas demain la veille que je vais refaire un truc pareil, vu les temps de téléchargement... koiquesse

Modifié 10 mars 2007 par pompon

[Invité Lok 46]

La grosse dame VERTE a fait des turbulences à 12h36 très précisement au PK 17+405 (1 km après Miribel en diréction de Genève). Elle avait 4 min de retard et tractait au moins 13 voitures !! Pas typique pour ce train. Une inattention de ma part a fait que j'ai raté d'immortaliser l'événement...

.

[Invité ibrahima]

bonjour Ibrahima

le hacheur est de type GTO comme sur le TGV? non?

Bonjour Uprr,

compte-tenu de l'année de conception, je dirai oui (car la structure des 4400kW est semblable à celle des premiers T.G.V et parceque l'IGBT est apparu plus tard).

Mais seul Tram21 pourra confirmer çà. Il est très rare que je me risque à parler technique, j'ai toujours peur de dire une anerie que d'autres bien plus fort que moi aurait vite fait de rectifier !

Le GTO est un thyristor commandable à l'ouverture, il est capable d'absorber de forts courants mais en contrepartie il est limité en fréquence, il me semble le seul composant approprié pour la traction ferroviaire avant l'arrivée de l'IGBT.

Ibrahima

p.s : tout est expliqué içi, http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/intro.htm

Modifié 10 mars 2007 par ibrahima

[Typiac]

La grosse dame VERTE a fait des turbulences à 12h36 très précisement au PK 17+405 (1 km après Miribel en diréction de Genève). Elle avait 4 min de retard et tractait au moins 13 voitures !! Pas typique pour ce train. Une inattention de ma part a fait que j'ai raté d'immortaliser l'événement...

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Vous n'étiez pas 3 ou 4 photographes par hasard?

[Invité TRAM21]

les CC 6500 tirent leurs révérence...

avec elles disparaît un art de conduite "en finesse", sans VI ! (encore que certaines CC 6500 V200 étaient équipées d'une pseudo-VI, utilisable uniquement au delà de 150 Km/h )

je trouve d'ailleurs très paradoxal de voir que la CC 6570 soit conservée par un dépôt du sud, alors que beaucoup de CRL/CRLP du sud faisaient tout ce qu'ils pouvaient pour la refiler à un autre (à un dijonnais, par exemple !) : histoire vécue de nombreuses fois au départ de Marseille !

et la dernière fois que j'avais essayé de magouiller pour avoir la CC 6558 sur le 217 au départ de Paris Bercy (la belle était pourtant bien là, au dépôt du Charolais, mais le COTRN n'a jamais voulu la mettre dessus ! ), le collègue de Chambéry qui m'avait relevé à Dijon Ville a eu une belle réaction quand je lui ai dit qu'il avait failli avoir la CC 6558 en tête : "heureusement que non !!! une merde pareille, je l'aurais refusée !!" et la CC 6558 est conservée... à Chambéry !

ce qui prouve qu'il y a des cons partout, qui ont fait un tort considérable au chemin de fer (et continuent de le faire !), et des gens passionnés par le beau matériel... heureusement ! cestachier

[katamiaw]

les CC 6500 tirent leurs révérence...

avec elles disparaît un art de conduite "en finesse", sans VI ! (encore que certaines CC 6500 V200 étaient équipées d'une pseudo-VI, utilisable uniquement au delà de 150 Km/h )

je trouve d'ailleurs très paradoxal de voir que la CC 6570 soit conservée par un dépôt du sud, alors que beaucoup de CRL/CRLP du sud faisaient tout ce qu'ils pouvaient pour la refiler à un autre (à un dijonnais, par exemple !) : histoire vécue de nombreuses fois au départ de Marseille !

et la dernière fois que j'avais essayé de magouiller pour avoir la CC 6558 sur le 217 au départ de Paris Bercy (la belle était pourtant bien là, au dépôt du Charolais, mais le COTRN n'a jamais voulu la mettre dessus ! ), le collègue de Chambéry qui m'avait relevé à Dijon Ville a eu une belle réaction quand je lui ai dit qu'il avait failli avoir la CC 6558 en tête : "heureusement que non !!! une merde pareille, je l'aurais refusée !!" et la CC 6558 est conservée... à Chambéry !

ce qui prouve qu'il y a des cons partout, qui ont fait un tort considérable au chemin de fer (et continuent de le faire !), et des gens passionnés par le beau matériel... heureusement !

Il ne faut peut être pas être si catégorique que cela Tram... Perso j'ai tiré pas mal de MA100 et MA80 avec des 6500, au point que je pense les avoir toutes touchées au moins 1 fois ! Depuis 1 an on ne touche presque que des 26000 (de temps en temps des 7200 et 22200), et bien je peux t'avoir que je ne regrette pas ! Les 26000 sont de bien belles machines, elles sont trés confortables (les 6500 c'était une horreur de ce point de vue) et une fois qu'on les connais bien on peut faire ce qu'on veut avec elles.

[Invité TRAM21]

effectivement les BB 26000 sont de belles machines (c'est pas Ioda qui me contredira !), mais elles n'ont le charme, ni l'aura des CC 6500... à la conduite, on devait faire appel à tout l'art de la conduite... alors qu'une 26000 ! une fois lancé = la VI, tout à fond, et ça se démerde...

question à 1,52€ : sur un MA 100, tu mets systématiquement tes équipements de frein sur M (donc, adieu la VI !) ????

à chaque fois, ou presque, que j'ai relevé un collègue (et là : toutes régions confondues !!) sur un MA 100 avec une BB 26000, c'était toujours sur V !!

et c'est une ânerie : sur M, la logique de commande du bloc frein n'est pas la même que sur V. en cas de coup dur, genre rupture d'attelage, le relevé informatique du microprocesseur fera bien apparaître que la commande de frein n'était pas sur la bonne position, et là... peuvent commencer les ennuis... lotrela

[aydeg]

(...)je lui ai dit qu'il avait failli avoir la CC 6558 en tête : "heureusement que non !!! une merde pareille, je l'aurais refusée !!" et la CC 6558 est conservée... à Chambéry !

ce qui prouve qu'il y a des cons partout, qui ont fait un tort considérable au chemin de fer (et continuent de le faire !),(...)

Là je ne suis pas d'accord avec toi Tram, c'est juste une affaire de goût. Il pourrait penser la même chose. Les personnes ne sont pas obligés d'avoir tous les mêmes goûts... De plus, traiter un collègue de con...ça me fait toujours un peu mal au ventre, surtout si on est passionné du chemin de fer, on se doit de ne pas penser ça des cheminots.

Modifié 10 mars 2007 par aydeg

[Invité TRAM21]

Là je ne suis pas d'accord avec toi Tram, c'est juste une affaire de goût. Il pourrait penser la même chose. Les personnes ne sont pas obligés d'avoir tous les mêmes goûts... De plus, traiter un collègue de con...ça me fait toujours un peu mal au ventre, surtout si on est passionné du chemin de fer, on se doit de ne pas penser ça des cheminots.

ce n'est pas qu'une question de goût : lorsqu'on est commandé sur un train, que l'on est bien autorisé à la conduite de l'engin présent en tête, mais qu'il y a refus de service pour "convenance personnelle", c'est quoi ??

rien à foutre des dizaines, voire centaines de voyageurs qui risquent de subir un retard plus ou moins important, rien à foutre du chargeur qui attend son train de cailloux, de fuel, de voitures neuves, etc, c'est quoi ???

pour moi, c'est du sabordage pur et simple, de la connerie ! parce que ce genre de gugusse sait qu'il ne risque pas d'être renvoyé malgré le bordel qu'il va mettre en refusant un engin qu'il juge indigne de lui...

face à ce genre de comportement, l'attitude des dirigeants politiques, qui veulent torpiller la SNCF et le statut de cheminot, est parfaitement logique...

merci à tous ces connards qui ont bien contribué à l'affaiblissement du chemin de fer face à la route... lotrela

Modifié 10 mars 2007 par TRAM21

[Invité TRAM21]

la seule grande première en électronique de puissance sur les CC 6500 était constituée par le convertisseur statique de charge batterie et d'excitation shunt des moteurs de traction en freinage rhéostatique.

par contre, les 4 CC 21000 furent équipées de ponts mixtes diodes / thyristors, annonciatrices des BB 15000, mais avec 5900 KW au lieu de 4400 KW !

le schéma de puissance des CC 6500 comporte deux bogies moteurs équipés chacun de deux moteurs accouplés mécaniquement par le nez (côté collecteur). chaque bogie comporte son rhéostat propre, indépendant électriquement l'un de l'autre. un couplage des quatre moteurs en série est néanmoins possible, les quatre moteurs étant alimentés via un seul rhéostat. ce qui interdit une transition série / série-parallèle. seule est possible la transition série-parallèle / parallèle (usage obligatoire du couplage série sous caténaire avec un seul fil de contact).

les moteurs de traction sont en fait issus des BB 8500. avec quelques différences constructives. par contre, les graduateurs rotatifs CEM sont issus des BB 9400. chaque bogie moteur possède son propre graduateur, ce qui permet un isolement électrique d'un bogie moteur, et d'avoir quand même l'usage de deux couplages sur le bogie moteur restant en service : série / parallèle.

chaque moteur peut avoir ses inducteurs shuntés avec 4 crans. mais les crans de shuntages "montent" demi moteur par demi moteur : le phénomène est facilement observable au couplage parallèle. les 8 crans de shuntage correspondent en fait bien à 2 X 4 crans. pareillement, lors de l'élimination du rhéostat, chaque cran est passé pour chaque demi moteur, l'un après l'autre, ce qui explique le grand nombre de crans du graduateur : 48 crans, afin d'avoir un appel de courant le plus progressif possible, surtout au couplage parallèle, où les puissance développées pouvaient très largement excéder les 5900 KW !

ces différences d'intensités entre chaque demi moteur, tant lors de l'utilisation du shuntage que de lors de l'élimination du rhéostat fut à l'origine de problèmes de fissures entre les accouplements entre chaque demi moteur. même au couplage série-parallèle, l'usage des crans de shuntage impairs pouvait provoquer une différence sensible entre chaque demi moteur : puisance égale (même intensité, même tension), mais flux magnétiques différents, donc valeurs de couple différents aussi. mais comme les puissances n'excèdent guère 1500 KW par bogie au couplage série parallèle, le risque de fissures au niveau de l'accouplement est moindre, mais non nul !

mais la direction du matériel n'a jamais voulu faire modifier les règles de conduite, afin de ne jamais rester sur les crans impairs au couplage parallèle, tant rhéostatique que de shuntage, alors même qu'une telle disposition existait dans les règles de conduite des CC 7100, en ce qui concernait les crans de shuntage...

les ampèremètres donnent en fait l'indication d'intensité pour un seul demi moteur par bogie.

exemple : avec 1,8 KV en ligne, à raison de 4 X 1000 A (intensité maximale admise au couplage parallèle) = 7200 KW !!!! situation réelle, vécue en service commercial sur un 450001, MV 160 de 1100 T, suite à détresse de la BB 26000 normalement affectée à ce train, lors de la reprise de vitesse 140 / 160 à Donzère. l'accélération fut impressionnante, le miaulement des réducteurs tout autant ! rarement une telle impression de puissance fut ressentie avec une telle force !

en comparaison, une BB 26000 me paraissait bien fade... mais bon ! il en faut pour tous les goût ! (n'est-ce pas Ioda ? )

[pompon]

le schéma de puissance des CC 6500 comporte deux bogies moteurs équipés chacun de deux moteurs accouplés mécaniquement par le nez (côté collecteur).

D'après l'article, il s'agit d'un seul moteur à deux induits. Ils ne sont pas "accouplés mécaniquement par le nez" mais montés sur le même arbre.

Enfin ce n'est qu'une nuance...

[katamiaw]

effectivement les BB 26000 sont de belles machines (c'est pas Ioda qui me contredira !), mais elles n'ont le charme, ni l'aura des CC 6500... à la conduite, on devait faire appel à tout l'art de la conduite... alors qu'une 26000 ! une fois lancé = la VI, tout à fond, et ça se démerde...

question à 1,52€ : sur un MA 100, tu mets systématiquement tes équipements de frein sur M (donc, adieu la VI !) ????

à chaque fois, ou presque, que j'ai relevé un collègue (et là : toutes régions confondues !!) sur un MA 100 avec une BB 26000, c'était toujours sur V !!

et c'est une ânerie : sur M, la logique de commande du bloc frein n'est pas la même que sur V. en cas de coup dur, genre rupture d'attelage, le relevé informatique du microprocesseur fera bien apparaître que la commande de frein n'était pas sur la bonne position, et là... peuvent commencer les ennuis...

Hello Tram,

Je m'explique un peu mieux. Je n'ai pas dis que les 6500 étaient de mauvaises machines, ni quoi que ce soit d'autre de ce genre.... pourtant ce sont des machines vieillottes, n'est-ce pas ? Une grande partie d'entre elles étaient mal entretenues depuis quelques années, ce qui a accéléré leur dégradation au niveau du confort du conducteur, voir du confort de conduite. D'ailleurs ils avaient installé un nouveau siège pour le conducteur pour améliorer le confort en cabine.

Maintenant si à titre personnel tu aimais ces machines au point de vouloir échanger une locs en meilleur état contre un 6500, c'était ton choix, mais aprés il ne faut pas demander à ce que tout les collègues aillent dans le même sens que toi, même si je sais trés bien que tu n'es pas le seul à aimer conduire ces machines.

Pour ce qui est de conduire avec M sur mes MA100, c'est toujours comme ça .... ou presque :Smiley_31: