Invité ibrahima Publication: 15 mai 2007 Publication: 15 mai 2007 Comme quoi le phénix renaît toujours de ses cendres... Ibrahima
Invité TRAM21 Publication: 28 mai 2007 Publication: 28 mai 2007 ces superbes machines, dessinées par Arzens, ont fait phantasmer beaucoup de monde, tant chez les cheminots que chez les ferrovipathes de tout poil... et pourtant ! ces engins ne sont pas exempts de défauts ! le moteur de traction TTB 665 A 1 est en fait un bricolage, fait avec deux moteurs de 25500 TAB 660 B 1, accouplés par le nez, côté collecteur. et comme les crans rhéostatique et de shuntage n'agissent que sur chaque demi-moteur, il y a parfois une grosse différence de puissance entre chaque demi-moteur : au couplage P, la différence peut atteindre 360 KW, avec 800 A sur le moteur A, 1000 A sur le moteur B, avec 1,8 KV en ligne. d'où un problème récurrent de fissures au niveau de l'accouplement entre les deux demi-moteurs. pour régler ce problème, il aurait fallu modifier les règles de conduite en interdisant de rester sur tous les crans impairs, en rhéostatique comme en shuntage (sauf en FRH, où ce problème ne se pose pas), mais la direction de la traction ne l'a jamais voulu, alors que cette pratique existait déja sur les CC 7100 pour les crans de shuntage, et sur les BB 16000 / 16500 (en fait, sur ces bécanes, il s'agit de demi-crans, ou inter-crans, sur résistance), de même, lors de l'installation des automates programmables, ce problème a été ignoré, alors que l'automate aurait pu le régler. comprenne qui pourra ! le MPSH indique 8 crans de shuntage, mais en fait, il n'y en a que 4... chaque demi-moteur prend un cran à la fois. ce qui fait que le déséquilibre est soit électrique en puissance, soit magnétique, du fait de taux de shuntage différents sur chaque demi-moteur. pareillement, lors de l'élimination du rhéostat, chaque demi moteur ne monte que d'un cran ; c'est pour ça que les 6500 sont équipées de 2 graduateurs rotatifs BBC (identiques aux BB 9400, première utilisation du graduateur rotatif sous courant continu) et deux rhéostats. seules les 21000, sous 25 KV n'avaient pas ce problème, les moteurs étant branchés en parallèle et alimentés par des ponts mixtes, comme les BB 15000. en fait, seul le couplage série ne comporte aucun risque en terme de déséquilibre... sans compter l'ultra sensibilité de ces moteurs à l'humidité (comme toute la famille des 25500, d'ailleurs !), quelques jours d'inactivité, et les voilà pleins d'eau, et comme il n'y a pas de ventilateurs, il faut alors recourir à un ventilateur chauffant mobile. les responsables de l'APCC6570 connaissent bien le problème : avant chaque remise sous tension, il faut vérifier l'état des moteurs, et remettre un coup d'air chaud ! les bogies moteurs ! alors là ! dans le genre complexes, avec leurs 14 engrenages, et la consommation d'huile prohibitive (autant qu'un 68000, d'après mon ancien chef). sans compter un centre de gravité placé très haut, néfaste pour la tenue de voie. très vite, la tenue en service à V 200 de ces bogies fut problématique : usure rapide des bandages, profil au 40e nécessitant des reprofilages rapprochés, tenue des amortisseurs anti-lacets préoccupante. sans compter une reprise systématique aux ateliers d'Oullins des "pieds" des bogies (la partie soudée au longeron de bogie qui tient la boite d'essieu, et qui porte les blocs P60), à cause de fissures au niveau de la semelle du pied, sur le longeron. ces interventions furent réalisées au cours des années 80. le tenue de voie a toujours été "limite" ! pour avoir fait quelques parcours cabine AR d'une 6500 entre Dijon et Paris, j'étais content d'en descendre ! et en cabine AV, parfois, ça tenait aussi du rodéo ! je me rappelle de la 6574 de PSO, apte à 200, que j'avais eu sur le 6638 de AVI à LYD, ben, j'ai fini à VL 120, tellement elle secouait ! la caisse ! au dire des anciens des ateliers de PSO, pratiquement toutes les CC 6500 V 200 ont fini leur carrière avec des chassis vrillés ! en fait, la caisse des CC 21000 / 6500 / 72000 était similaire, seul changeait l'espace sous caisse entre les bogies : 21000 = cuve du transfo et du compresseur ; 72000 = réservoirs à gasoil + quelques auxiliaires ; 6500 = une tôle de renfort (et de lest) de 25mm + 1 RP et des shunts inductifs. une tôle plate n'a jamais été garante d'une bonne rigidité, bien au contraire ! ces belles machines ont fait rêver, mais il faut être pragmatique, les pratiquer au quotidien, ce n'était pas toujours rose, entre le bruit, la tenue de voie parfois aléatoire, et quelques autres défaut (tiens, passer de GV sur PV, quand ça coincait ! )... mais il est vrai que j'ai été heureux de faire ma dernière tournée sur la belle verte CC 6558 (que j'ai eu en cadeau en HO ! merci encore à tous ceux qui y ont participé ) seules les 2D2 9100 m'ont laissé des sensations de conduite encore plus fortes... lorsque le cran 23 au couplage P était enclenché, ahlalalalalalalala.... souvenirs ! j'imaginerais bien une CC avec des bogies améliorés, et des moteurs de TGV A : 1000 KW par moteur, et par essieu, en motorisation synchrone, donc partie électrique de commande pas trop complexe et parfaitement connue et maitrisée, pas de bi-réduction, une transmission simplifiée avec arbre creux, genre Quill-Drive (comme les 68000 et les Z 7100). ça ferait une CoCo à usage mixte de 6000 KW (ou 6600 KW avec des moteurs de TGV R & D), avec une réserve de puissance bien supérieure aux BB 26000, qui sont parfois un peu "limite" sur un Paris Toulouse à V 200 et 14 pièces au cul ! à quand des CC 6600 ? on peut toujours rêver...
CC 6500 Publication: 28 mai 2007 Publication: 28 mai 2007 Aucune machine n'est parfaite et les CC 6500 n'ont pas échappé à cette règle. Mais il faut reconnaître qu'à l'époque, concevoir une machine apte à 200 km/h mais aussi à 100 km/h pour des lourds tonnages était particulièrement audacieux. Les missions pour lesquelles elles ont été conçues ont été bien remplies, avec certes un coût d'entretien assez élevé. Elles n'ont pas eu la longévité que l'on aurait pu espérer. Il n'en reste pas moins que cette série restera, et de loin, la plus belle de toutes lesquelles j'ai été autorisé. Avec pour les plus beaux souvenirs les courses en V 160 sur Lyon-Genève. Mais je dois reconnaître que je les ai parfois maudites sur les MA100 de Sibelin à Miramas. Adieu les belles rouges...
nekro Publication: 29 mai 2007 Publication: 29 mai 2007 tram, ton paté me rappelle la discussion qu'on a eu une nuit devant une bouteille de poire et l'excellent livre sur les CC6500 (auteurs: J Zalkind & O Herubel) que de souvenirs mdrmdr mdrmdr
Invité ibrahima Publication: 29 mai 2007 Publication: 29 mai 2007 tram, ton paté me rappelle la discussion qu'on a eu une nuit devant une bouteille de poire et l'excellent livre sur les CC6500 (auteurs: J Zalkind & O Herubel) que de souvenirs mdrmdr Dijon-Ville, le dernier salon où l'on cause... J'attendais ton intervention avec le non-moins attendu terme "paté". Maintenant qu'il est retraité, faut pousser notre Tram21 à passer son diplôme d'ingénieur avec un mémoire sur la Traction ferroviaire française. Mention assurée ! Ibrahima
nekro Publication: 29 mai 2007 Publication: 29 mai 2007 Dijon-Ville, le dernier salon où l'on cause... J'attendais ton intervention avec le non-moins attendu terme "paté". Maintenant qu'il est retraité, faut pousser notre Tram21 à passer son diplôme d'ingénieur avec un mémoire sur la Traction ferroviaire française. Mention assurée ! Ibrahima perdu, c'était chez moi mdrmdr
Invité TRAM21 Publication: 30 mai 2007 Publication: 30 mai 2007 VIVE LES 40100!!!!!!!!! autres usines à gaz ! équipées à l'origine avec un transfo annulaire refroidi à l'hexafluorure de souffre ! les mécanos de la Chapelle devaient les connaître sur le bout des doigts, car une fois passée la frontière Belge, la règle était "démerde-toi pour tirer le train au bout, à la rame s'il le faut !" mais c'est vrai qu'il faut reconnaître à ces illustres devancières le fait d'avoir inauguré le bogie C monomoteur (expérimenté avec le protoype CC 10002, ex BB 16555 modifiée), avec un moteur double, et pour les premières, déja le changement de régime : 160 / 240 ! permettant les premières investigations à grande vitesse, concurremment avec les BB 9291 / 9292 / 25236 aptes à V 250 ! et surtout la pleine puissance quel que soit le courant utilisé ; ce qu'aucune loc actuelle n'est capable de faire ! sans compter qu'un telle loc à rhéostat pourrait être homologuée partout en Europe, sans crainte des perturbations liées aux harmoniques des hacheurs / onduleurs ! lotrela
Invité PAZ Publication: 30 mai 2007 Publication: 30 mai 2007 Et la au moins, la connaissance ligne associée à celle du matériel avait tout son sens... Les lettres de noblesses du métier. Aujourd'hui, une Z2N avale comme qui rigole la rampe du pont des soupirs de Survilliers...
A1AA1A68000 Publication: 31 mai 2007 Publication: 31 mai 2007 Salut, Et la au moins, la connaissance ligne associée à celle du matériel avait tout son sens... Les lettres de noblesses du métier. Aujourd'hui, une Z2N avale comme qui rigole la rampe du pont des soupirs de Survilliers... tout dépend de la composition que tu as derrière ta 40100, mais une 40100 avec 7 voitures derrière avalait (dixit un ancien 40100 qui vient raconter ses histoires au dépot) sans souci la rampe en question. Au dela de 7 voitures, cela commençait à perdre de la vitesse. Maintenant , les profils dans le nord ne sont pas aussi terribles que dans d'autres régions (la maurienne par exemple...). C'est vrai que ces machines inspirent beaucoup de respect mais leur complexité en ont fait des machines relativement fragiles finalement (d'où la légende qui disait que le chef d'atelier sortait une bouteille de champagne lorsque les 10 unités roulaient en même temps). Et leur complexité les a rapidement limité à la seule ligne Paris / Bruxelles (et peut être Paris / Charleroi-Liège ? j'ai un doute, je pense que ce sont plutôt les 18 belges qui faisaient ces missions). Elles n'ont jamais pu aller aux Pays Bas ou en Allemagne alors qu'elles étaient taillées pour... Bien dommage ! Yaya (qui s'extasie plus sur une 40100 que sur une 6500 ou une 231)
Invité TRAM21 Publication: 31 mai 2007 Publication: 31 mai 2007 les CC 40100 faisaient aussi du Paris Liège. mais n'allaient pas plus loin. curieusement, les 18 SNCB, absolument similaires aux 40100, avaient le droit d'aller jusqu'à Aix la Chapelle, mais pas les 40100. il semble que les CC 40100 ont plus été frappées d'ostracisme technique, tant par les NS que par la DB. une légende veut que, lors d'un congrès UIC tenu en Allemagne, chaque pays ayant des prototypes polycourant devait venir depuis son pays avec son engin, de bout en bout en traction électrique. seule la CC 40101 s'acquitta de sa tâche avec un brio certain, et les techniciens SNCF ne se privèrent pas de faire des gorges chaudes lors de ce fameux congrès. "on est les champions, on est les champions, on est les champions, etc." cette attitude très franchouillarde et très "cocorico" froissa et vexa plus d'un, et les CC 40100 se retrouvèrent interdites de séjour en Allemagne et en Hollande, sous quelques prétextes techniques tous plus discutables les uns que les autres... le même scénario se fit lors d'une compétition internationale de traction électrique en Roumanie sous 25KV 50Hz... la BB 12006 modifiée (avec un engrenage entre les deux moteurs, ce qui l'avait transformée de "BoBo" en "BB") et une BB 16500. les performances des deux engins SNCF surpassa toutes les autres, mais là encore, l'attitude bien "cocorico" des cadres et techniciens SNCF présents agaça au plus haut point les dirigeants roumains, et les CFR choisirent donc une CC suédoise, par dépit, qui fut fabriquée sous licence par Electroputere, le constructeur local...
CoCo Publication: 31 mai 2007 Publication: 31 mai 2007 ces superbes machines, dessinées par Arzens, ont fait fantasmer beaucoup de monde, tant chez les cheminots que chez les ferrovipathes de tout poil... Ca devait etre beau le pupitre ! ! A vrai dire, j'ai peu connu ces séries, et a force d'en faire l'apologie ca ne m'interesse pas plus qu'un 9200... Je préfére leurs cousines thermique (CC72000), aprés c'est une histoire de gout... En revanche les 40100 devaient etre assez fascinante, je les trouve plus imprésionnante que les 6500/21000... D'ailleurs celle qui sont parties en premiére à la feraille, sont les 18 SNCB ou les 40100 SNCF ?
Invité TRAM21 Publication: 31 mai 2007 Publication: 31 mai 2007 Ca devait etre beau le pupitre ! ! A vrai dire, j'ai peu connu ces séries, et a force d'en faire l'apologie ca ne m'interesse pas plus qu'un 9200... Je préfére leurs cousines thermique (CC72000), aprés c'est une histoire de gout... En revanche les 40100 devaient etre assez fascinante, je les trouve plus imprésionnante que les 6500/21000... D'ailleurs celle qui sont parties en premiére à la feraille, sont les 18 SNCB ou les 40100 SNCF ? les 18 SNCB ont continué de rouler après les CC 40100.
flakyjo Publication: 31 mai 2007 Publication: 31 mai 2007 Aucune machine n'est parfaite et les CC 6500 n'ont pas échappé à cette règle. Mais il faut reconnaître qu'à l'époque, concevoir une machine apte à 200 km/h mais aussi à 100 km/h pour des lourds tonnages était particulièrement audacieux. Les missions pour lesquelles elles ont été conçues ont été bien remplies, avec certes un coût d'entretien assez élevé. Elles n'ont pas eu la longévité que l'on aurait pu espérer. Il n'en reste pas moins que cette série restera, et de loin, la plus belle de toutes lesquelles j'ai été autorisé. Avec pour les plus beaux souvenirs les courses en V 160 sur Lyon-Genève. Mais je dois reconnaître que je les ai parfois maudites sur les MA100 de Sibelin à Miramas. Adieu les belles rouges... y'a pas que les CC 6500 qui ne sont pas parfaites :)
Invité PAZ Publication: 1 juin 2007 Publication: 1 juin 2007 Les 40100 furent proscrites aux pays bas pour des raisons techniques, sois disant, car il leur était reprochée un poids trop important à l'essieu.... ...pourtant dépassé par les rames tee hollandos-suisses!!!! Elles n'auront finalement touchées Amsterdam qu'au cours de leur voyage d'adieu organisé par le COPEF et le GTF... Elles furent radiées bien avant les 18. Je les entends encore au passage sur les lignes du Nord, donnant toute leur puissance sur le viaduc de Commelles, passant dans un éclair d'argent lorsqu'elles étaient associées aux lourdes mais superbes rames tee inox. Paraît-il qu'elles remorquèrent quelques ME de nuit pour éviter des marches hlp, quequ'un à t-il des news sur ce sujet?
BB4100 Publication: 1 juin 2007 Publication: 1 juin 2007 y'a pas que les CC 6500 qui ne sont pas parfaites Où serait le plaisir de conduire une machine parfaite? Merci Tram pour cet opuscule à haute teneur technique et du plus grand interêt ferroviphilistique okok
BB4100 Publication: 1 juin 2007 Publication: 1 juin 2007 y a qu'à demander... en gare de Frasne : Génial!!! Tu n'aurais pas la même avec la 21002, je préfère les longues persiennes! (je m'enfuis sur la pointe des roues, en fond de couplage parallèle... )
km315 Publication: 1 juin 2007 Publication: 1 juin 2007 c'est pas le fameux train qui etait mixte aussi ca , voyageur + marchandise ?
Pouilladin Publication: 1 juin 2007 Publication: 1 juin 2007 Ces messieurs pourraient t'ils éclairer mun humbler lanterne sur cette série d'engins que je connais fort mal? mdrmdr
TroTroRigolo Publication: 2 juin 2007 Publication: 2 juin 2007 C'etait l'équivalent des CC6500 en version bi-courant, elle ont été ensuite mise au type CC6500. Pour plus de detail natement technique voir TRAM.
km315 Publication: 2 juin 2007 Publication: 2 juin 2007 (modifié) Ces machines etaient affectées au service des Cisalpin, et autres trains Franco- Suisse - Italien via la ligne de la bosse Dole Vallorbe .Elles etaient meme si je me rappelle bien , conduites par les gens du depot de Dole essentiellement . Il y en avait 4 , de la CC21001 a la CC21004 Commandées a Alsthom en 1966 - Premiers service commercial pour 21001 & 21002 en 1971 En 1974 les 2 dernieres sont livrées . La 21003 a servit de tests pour exporter le concept lors d'un voyage aux Etats Unis aux environs de 1977 Les 21001 et 21002 ont ete equipées TVM pour faire des tests a grande vitesse sur la LGV SE , en 1980 . En 1984 arrivée des TGV Lyria , qui a sonné la fin des Cisalpin en voiture " Mistral " , et donc les CC21000 se retrouve a faire des demi tour deci dela sur du Dijon Mulhouse ou de temps en temps du marchandise sur la ligne de la Bosse ( une CC21000 est a peu pres equivalent a une UM de 25500 ) En 1995 les CC21000 sont remises au type CC6500 ( depose TVM et autres specifications Bi-courant ) et deviennent donc CC6575 a CC6578. Actuellement la CC6575 est normalement prévue pour etre préservée par une association Notre historien TramArchiveDuRail pourra confirmer et completer tout cela Modifié 2 juin 2007 par km315
Christophe Publication: 6 juin 2007 Publication: 6 juin 2007 Trouvée sur le net, une photo de la CC 21003 en 1986 au faisceau de Belfort lors des essais des locomotives chinoises 8K: Photo trouvée sur ce site. Je n'ai vu les CC21000 en vrai que 2 fois et je dois dire que je les trouve encore plus belles qu'une CC 6500 (Sans doute le troisième panto et la cuve du transfo qui leur donnent un air massif).
TroTroRigolo Publication: 6 juin 2007 Publication: 6 juin 2007 Je pense aussi que c'etait les plus belles loc pour les mêmes raisons que Christophe.
punkbruno Publication: 6 juin 2007 Publication: 6 juin 2007 (modifié) Moi aussi j en ai vu une vers 1992 1993 sur la ligne ormoy villers verberie pour tester la signalisation des eurostar ou je ne sais plus quoi!! Désolé pour la précision... Modifié 6 juin 2007 par punkbruno
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