TintinGV Publication: 29 octobre 2012 Publication: 29 octobre 2012 En plus il a le temps CRL !!!! Que de souvenirs sur ces locs.... Magnifique tout cela.
CRL COOL Publication: 6 novembre 2012 Publication: 6 novembre 2012 Il a tout CRL faudra juste que tu sois patient Sur cette série, oui..... mais c'est bien la seule.... à part les 21000 et les 9700..... Pour les utres séries, çà viendra aussi, petit à petit, en fonction de ce que j'aurai le temps de scanner.... Ce qui devrait arriver assez rapidement après les 6500 et les 72000, c'est les RTG qui m'ont été demandées par un pote pour étudier une reproduction en modélisme par une société bien connue....
Invité 5121 Publication: 6 novembre 2012 Publication: 6 novembre 2012 (modifié) Oui, je sais... j'en ai de belles photos... mais ce ne sont pas les miennes.... don je ne peux pas les publier. Sinon, moi je l'avais shootée à PLY avant qu'elle passe en livrée GC... elle avait ses marquages jaunes..... Seulement, photo faite avec un petit pocket de 1984, qualité de la photo très médiocre et scann qui ne permet même pas de distinguer le n° de la loc.... la voilà en août 83 à Vert-de-Maisons, remontant le Rome (ou Venise)-Paris. Noter le macaron SNCF inversé : caractères verts sur fond blanc. Photo un peu sombre malheureusement, j'essaierai de la rescanner en jouant sur le spectre avant, parce qu'après, Photoshop fait ce qu'il peut Modifié 6 novembre 2012 par 5121
CRL COOL Publication: 7 décembre 2012 Publication: 7 décembre 2012 CC 6511. Dépot de Paris SO, Février 1994. CC 6512 "Béton". Dépot de Paris SO, Juin 1991. CC 6512 alors qu'elle a retrouvé sa livrée Grand Confort. Dépot de Villeneuve St Georges, Février 1995. CC 6513. Dépot de Paris SO, Février 1994. CC 6514. Dépot de Villeneuve St Georges, Novembre 1996. 2
flatplane Publication: 5 février 2013 Publication: 5 février 2013 Machines splendides, surtout au sortir de l'usine. Quelle ligne ! Quels étaient les lignes visées par ces machine bi-courant autres que le cisalpin ? Le paris-nice ? Cdlt,
CRL COOL Publication: 5 février 2013 Publication: 5 février 2013 Machines splendides, surtout au sortir de l'usine. Quelle ligne ! Quels étaient les lignes visées par ces machine bi-courant autres que le cisalpin ? Le paris-nice ? Cdlt, Si la mise au point des thyristors et de la chine de puissance des 4400 kW n'avait pas abouti aussi rapidement, elles auraient assuré une bonne partie de la charge dévolue par la suite aux 22200. On peut en conclure qu'on aurait eu une bonne centaine de CC 21000, et nettement moins de 22200 que les 205 exemplaires construits. De la même façon, la mise au point plus que laborieuse des 26000 (5 locs sorties en 1988, puis plus rien jusqu'en 1990) a incité à envisager une commande supplémentaire de 22200, qui au final, ne s'est pas concrétisée non plus puisque les 26000 ont pu commencer leur service commercial en juin 1990.
flatplane Publication: 5 février 2013 Publication: 5 février 2013 (modifié) Quelques photos intéressante de la 21000. Je ne sais pas si elles ont déjà été répertoriées ici : http://bpcv.free.fr/CC21000.php En bas notamment l'armoire des composants électronique de puissance et de l'armoire de commande. Modifié 5 février 2013 par flatplane
Roukmoute Publication: 5 février 2013 Publication: 5 février 2013 Salut ! Sauf que la fiabilité n'était pas au rendez-vous (pas étonnant vu qu'on a affaire à 4 prototypes plutôt qu'à une série de 4 engins). Et l'aboutissement de l'électronique de puissance les a condamnées.
Invité technicentre Publication: 5 février 2013 Publication: 5 février 2013 Ce qui les a fragilisées aussi et surtout, ce sont les multiples essais pour la mise au point des TGV, entrainant des mises en utilisation spéciale ne permettant pas de les fiabiliser pendant les trop courts moments d'inactivités... L'épisode américain a bien montré qu'elles devaient servir à tout et n'importe quoi... La modèlisation de la CC 14500 a aussi occupé pas mal de leur temps tout ça pour que cette locomotive ne voit jamais le jour... L'utilisation de l'électronique de puissance a finalement provoqué leur obsolescence et donné naissance aux BB 15000... Dommage, car ce sont elles qui furent les premières à rouler sous CAB sur la plaine d'Alsace... Pour finir, la dernière fois que j'ai aperçu la CC 6577 (ex 21003, si je ne me trompe), elle remontait les W de VP sur gare de Lyon, de quoi la tuer encore plus vite... Dommage, c'était de belles choses...
Eurostar Publication: 6 février 2013 Publication: 6 février 2013 CC 6511. Dépot de Paris SO, Février 1994. CC 6512 "Béton". Dépot de Paris SO, Juin 1991. CC 6512 alors qu'elle a retrouvé sa livrée Grand Confort. Dépot de Villeneuve St Georges, Février 1995. CC 6513. Dépot de Paris SO, Février 1994. CC 6514. Dépot de Villeneuve St Georges, Novembre 1996. Hello ! Je suis surpris de voir que la 6512 n'a aucun relief sur sa face avant (logo SNCF ni relief pour inscrire le numéro), alors que la 6513 et 6514 ont ces reliefs. Un rapport surement à la livrée Béton ? Si oui, comment expliquer que les 7200-15000-22200 en livrée béton ont ces reliefs ? David
JujuY Publication: 6 février 2013 Publication: 6 février 2013 Juste pour le fun ! Sur la couverture du cours de traction électrique d'André COSSIE, il y a la 6523 (l'exemplaire que j'ai, est en très basse résolution) :Smiley_17:
CRL COOL Publication: 6 février 2013 Publication: 6 février 2013 Hello ! Je suis surpris de voir que la 6512 n'a aucun relief sur sa face avant (logo SNCF ni relief pour inscrire le numéro), alors que la 6513 et 6514 ont ces reliefs. Un rapport surement à la livrée Béton ? Si oui, comment expliquer que les 7200-15000-22200 en livrée béton ont ces reliefs ? David Très peu de machines ont eu droit à ce traitement.... Il y a eu également la 72079, la première qui a reçu le sigle nouille en 1986 ou 1987.... 1
Eurostar Publication: 8 février 2013 Publication: 8 février 2013 Très peu de machines ont eu droit à ce traitement.... Il y a eu également la 72079, la première qui a reçu le sigle nouille en 1986 ou 1987.... C'est bizarre que ça ne soit que ponctuel, car malgré tout le moule de la partie avant a du être modifié pour supprimer ces reliefs. David
Invité 5121 Publication: 8 février 2013 Publication: 8 février 2013 C'est bizarre que ça ne soit que ponctuel, car malgré tout le moule de la partie avant a du être modifié pour supprimer ces reliefs. David il se peut que le masque (qui est en fibre de verre si je ne me trompe) ait été endommagé, et remplacé par un nouveau sans ces reliefs ..
Invité technicentre Publication: 8 février 2013 Publication: 8 février 2013 (modifié) Hello ! Je suis surpris de voir que la 6512 n'a aucun relief sur sa face avant (logo SNCF ni relief pour inscrire le numéro), alors que la 6513 et 6514 ont ces reliefs. Un rapport surement à la livrée Béton ? Si oui, comment expliquer que les 7200-15000-22200 en livrée béton ont ces reliefs ? David Les masques sont en fibre de verre et résine et on pouvait les mettre aussi bien sur 6500/21000 que sur nez cassé... Jamais vu le moule, mais faire une telle modif est très facile à faire puisqu'il ne faut que gommer le relief par remplissage de l'emplacement du monogramme et surfacer le résultat... Autre solution possible, n'ayant jamais vu ce moule... Si le monogramme n'est que rapporté sur le capot... On ne le met pas en place, le capot est plat... ça parait tout con mais ça peut suffire... Modifié 1 mars 2013 par technicentre
superpooky Publication: 27 février 2013 Publication: 27 février 2013 bonsoir, je me posais une question en rapport avec les 6500 mauriennes à l'époque ou elles étaient encore équipées de frotteurs 750v ... savez vous s'il y avait présence de cette tension sur tous les autres frotteurs dès qu'un seul frotteur captait, rapport au danger similaire sur une rame de métro, ou lorsqu'un côté de frotteurs est sous tension, l'autre côté est au potentiel 750v ...
Invité Publication: 27 février 2013 Publication: 27 février 2013 Il me semble que les frotteurs étaient tous branchés bêtement en parallèle, du fait que contrairement au métro le troisième rail n'était pas toujours du même côté de la voie.
JujuY Publication: 27 février 2013 Publication: 27 février 2013 Il me semble que les frotteurs étaient tous branchés bêtement en parallèle, du fait que contrairement au métro le troisième rail n'était pas toujours du même côté de la voie. C'est exactement la même chose pour les métros sur pneus, car il y a des lacunes (les zones d'aiguillage), où les rails de guidage et d'alimentation sont interrompues. Les deux rails de guidage latéraux sont alimentés. Sauf en zone de station le rail du côté quai est isolé, des fois que certains cherchent à mettre le pied dessus pour remonter sur le quai. Pour, les métro à roulement fer, le rail d'alimentation est aussi au milieu, entre les deux voies, mais les frotteurs sont interconnectés, pour assurer une alimentation, quelque soit le sens de circulation.
Roukmoute Publication: 28 février 2013 Publication: 28 février 2013 Salut ! bonsoir, je me posais une question en rapport avec les 6500 mauriennes à l'époque ou elles étaient encore équipées de frotteurs 750v ... 1500V ! 1
TintinGV Publication: 28 février 2013 Publication: 28 février 2013 Oui 1,5KV,parce que en 750v,pas facile de monter à Modane !!!!
superpooky Publication: 1 mars 2013 Publication: 1 mars 2013 Salut ! 1500V ! ah ok, autant pour moi, tu sais ... l'habitude de l'urbain ! oué donc çà doit piquer un peu plus ! ! ! au métro en fait, sur le MF77 par exemple sur une motrice ils sont tous reliés, ce qui fait que si une motrice a un frotteur en contact avec le 750v, les 3 autres de la même motrice sont aussi au potentiel donc danger ... je connais moins sur du pneu (qui ont en plus des frotteurs de masse et des négatifs je crois), mais effectivement comme le dit jujuY, il n'y a pas de rêgle à proprement parler, car outre les zones d'aiguilles, dans un sens de circulation et dans l'autre, on utilisera un sens puis l'autre de frotteurs ... de plus sur certaines lignes ( notamment la 7 ) les trains peuvent se retrouver retournées par des boucles lors des garage, exemple à La Villette ...
JujuY Publication: 1 mars 2013 Publication: 1 mars 2013 (modifié) je connais moins sur du pneu (qui ont en plus des frotteurs de masse et des négatifs je crois), Oui, il y a au moins un frotteur de négatif (retour courant de traction et auxiliaires) par bogie moteur et deux frotteurs de masse par voiture. De mémoire, les frotteurs de négatif sont isolés, électriquement, de la structure du bogie, pour bien maîtriser les circulations de courant vagabonds PS : on dérive, on dérive, le hors sujet n'est pas loin :Smiley_04: Modifié 1 mars 2013 par JujuY
Invité technicentre Publication: 1 mars 2013 Publication: 1 mars 2013 Je n'y connais rien du tout en métro... Mais juste pour respecter le vocabulaire, je doute qu'on parle de "frotteur de masse"... Le terme exact en serait-il pas plutôt un truc 'frotteur de mise au rail"?...
superpooky Publication: 1 mars 2013 Publication: 1 mars 2013 Je n'y connais rien du tout en métro... Mais juste pour respecter le vocabulaire, je doute qu'on parle de "frotteur de masse"... Le terme exact en serait-il pas plutôt un truc 'frotteur de mise au rail"?... en fait je crois qu'il y a deux types de frotteurs différents pour relier au rail de "roulement" ( à contrario du rail de contact 750v ), des frotteurs négatifs et des frotteurs revenant de masse, en gros c'est la même chose techniquement quand tout fonctionne bien sauf que les frotteurs de masse relient la caisse au rail, les frotteurs négatifs par contre reviennent directement du négatif HT du train ... je fais appel à mes cours d'il y a longtemps donc si pour certains c'est plus frais, n'hésitez pas à expliquer cela plus en détail que moi ... c'est surtout afin d'avoir un double retour à la masse et éviter les potentiels dangereux entre caisse et sols en cas de mauvaise masse des uns ...
JujuY Publication: 1 mars 2013 Publication: 1 mars 2013 en fait je crois qu'il y a deux types de frotteurs différents pour relier au rail de "roulement" ( à contrario du rail de contact 750v ), des frotteurs négatifs et des frotteurs revenant de masse, en gros c'est la même chose techniquement quand tout fonctionne bien sauf que les frotteurs de masse relient la caisse au rail, les frotteurs négatifs par contre reviennent directement du négatif HT du train ... je fais appel à mes cours d'il y a longtemps donc si pour certains c'est plus frais, n'hésitez pas à expliquer cela plus en détail que moi ... c'est surtout afin d'avoir un double retour à la masse et éviter les potentiels dangereux entre caisse et sols en cas de mauvaise masse des uns ... Je continue le Hors sujet mais si un modérateur passe par là il pourrait déplacer ces discussions dans un sujet "Frotteurs d'alimentation et de masse" par exemple Le frotteur de retour négatif (monté sur isolateurs par rapport au bogie) des métros pneus assure le retour du courant de traction (et auxiliaires, CVS, clim etc). Si ce frotteur se décolle du rail cela revient à une coupure temporaire d'alimentation HT de la chaîne de traction, mais l'aspect sécurité des personnes est pris en charge par les frotteurs de masse (au moins deux par voiture) qui relient toutes les parties métalliques au rail (caisse de la voiture, châssis de bogie, sous ensembles suspendus, essieux via des frotteurs en bout d'axe) de manière à former une équipotentielle. Ainsi un passager qui saisi une poignée de porte ou autre en étant relié à la terre par ailleurs, ne peut jamais être électrisé, malgré l'isolement apporté par les pneus
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