francoué Publication: 9 octobre 2006 Publication: 9 octobre 2006 Salut , Oh les mauvaises langues C'est pas la charette qui est tombée en rade ..... ............mais l'informatique de gestion et c'est peut étre pas fini Pas de problème comme ça avec une 2D2, on commandait directement l'arbre à cames. mdrmdr
zoreglube Publication: 9 octobre 2006 Publication: 9 octobre 2006 (modifié) Pas de problème comme ça avec une 2D2, on commandait directement l'arbre à cames. Salut , La BB 4162 en reversibilté Avec un certain membre de la communauté ( je ne vais pas cafeter mais suivez mon regard) celà devrait en jeter lotrela Modifié 9 octobre 2006 par zoreglube
BB4100 Publication: 9 octobre 2006 Publication: 9 octobre 2006 Salut , La BB 4162 en reversibilté Avec un certain membre de la communauté ( je ne vais pas cafeter mais suivez mon regard) celà devrait en jeter Je pense que ça aurait son petit effet. Et puis les BB 4100, avec des pinces à linge tu pallie toute panne de cerclo ou de commande electropneumatique. Au moins, ça c'est de la machine qui a du savoir vivre. Et puis tu y vois quand tu passes dans le couloir derrière, y'a la place, elle n'est pas encombrée de thyristors et autres électroniqueries. Enfin, ça a quand même plus de classe que les prima mdrmdr
Typiac Publication: 9 octobre 2006 Publication: 9 octobre 2006 Enfin, ça a quand même plus de classe que les prima De toute façon, la gamme "prima" représente généralement le bas de gamme...
zoreglube Publication: 9 octobre 2006 Publication: 9 octobre 2006 De toute façon, la gamme "prima" représente généralement le bas de gamme... Salut , Mais elles ont le mérite d'exister nottament pour notre constructeur de Belfort sans quoi ..... avec quelques améliorations se serait une bécane avec son prix raisonable .
aydeg Publication: 9 octobre 2006 Publication: 9 octobre 2006 Salut , Mais elles ont le mérite d'exister nottament pour notre constructeur de Belfort sans quoi ..... avec quelques améliorations se serait une bécane avec son prix raisonable . la logan en quelque sorte...... bigbisous
zoreglube Publication: 9 octobre 2006 Publication: 9 octobre 2006 (modifié) la logan en quelque sorte...... Salut , sans aller jusque là , et anciennement les BB 63000 les 2cv du rail Dans la vie du rail de cette semaine , un article élogieux sur les 27300 , non mais des fois bigbisous Modifié 9 octobre 2006 par zoreglube
Dom Le Trappeur Publication: 10 octobre 2006 Auteur Publication: 10 octobre 2006 Salut , sans aller jusque là , et anciennement les BB 63000 les 2cv du rail Dans la vie du rail de cette semaine , un article élogieux sur les 27300 , non mais des fois Bah... Y'aura un rectif... Faire et défaire c'est du chemin de fer... okok
Dom Le Trappeur Publication: 10 octobre 2006 Auteur Publication: 10 octobre 2006 Quelques précisions sur l'Incident du 165805 du samedi 7 octobre 2006 recueillies à droite et à gauche sauf du côté direction qui reste silencieuse et refuse de commenter ! Le train (jusque là à l'heure) a marqué un premier arrêt accidentel vers 13h45 Voie 1 au Km 56.2 entre Tacoignères (km 55.6) et Houdan (km62.0) avec les 4 moteurs arrêtés : "impossibilité de tractionner". Il semble que les moteurs se soient "isolés" les uns après les autres. On parle d'une "chaîne solidaire d'isolement entre les moteurs" (circuit informatique ? électromécanique ? électrique ?) : "si un moteur s'arrête, les autres se seraient également arrêtés restant ainsi solidaires du premier"... Il y avait en cabine 1 conducteur assistant titulaire du train et 1 CTT (qui rentrait chez lui à Dreux) Il y a eu des contacts téléphoniques entre eux et ALSTOM pour tenter de dépanner. Au bout de 20 minutes environ (vers 14h05) les conducteurs ont réussi à repartir (en roulant sur l'erre semble-t-il) jusqu'à la gare d'Houdan. A priori ils auraient retrouver de la traction. Le train est reparti d'Houdan , la panne semblant résolue. Le train est malheureusement retomber en panne au km 63.4 (environ 1,4 Km après Houdan - Entre Houdan et Marchezais) La radio sol train ne semble pas fonctionner correctement dans cette zone, la CRO ne pouvait plus joindre les mécanos par la RST ni par téléphonie mobile. Il semble donc que la décision de solutionnement de l'incident ait été prise directement par l'AC de Plaisir avec le CTT. Un taxi serait (?) venu de Versailles à Houdan (au plus près du train) via Chartres (!?) récupéré le CTT pour l'amener à Dreux, récupérer une loc et assurer un secours par l'avant à contre-voie de Dreux jusqu'au train en panne au Km 63,4. Le 2ème conducteur est resté sur le train. Il y avait sur le train une brigade de contrôleurs de Dreux accompagnés par un cadre ASCT de Dreux qui ont pris en charge les voyageurs. Ils ont accompagnés les voyageurs du train en panne du Km 63.4 à la gare d'Houdan - Un car semble avoir été mis en route entre Dreux et Houdan (?) Une dizaine de personnes seraient toutefois restées dans la rame (personnes agées et enfants). Les pompiers seraient intervenus pour apporter de l'eau et porter assistance à une personne prise d'un malaise. Les contrôleurs auraient eu beaucoup de difficultés pour joindre le CRO et obtenir quelques informations. Il devrait y avoir un rapport écrit de la Brigade de Dreux et du Cadre ASCT. La conduite des trains tractés 27300 est actuellement assurée par des conducteurs assistants (neuf au total) autorisés. Ils se partagent les trains commerciaux et les marches d'essais (formation des agents de conduite ayant reçu une formation théorique à Montrouge). Il y a en général deux ADC en formation et un CTT titulaire. Les CTT assurent les trains commerciaux pour autoriser les conducteurs formés. Les trains commerciaux sont accompagnés par un technicien d'ALSTOM (sur tous les trains) sauf le week-end...!!! La rame et la loc seraient en cours d'expertise à Montrouge. Elles ont été rapatriés avec une autre machine (mais pas une 27300) de Dreux à paris. L'astreinte EEX présente à plaisir ne connaissait pas la gare d'HOUDAN. (Sous réserve de vérification de l'exactitude de tous ces éléments et de précisions supplémentaires) Il faut donc distinguer plusieurs éléments : - l'aspect technique 27304 - motifs de la panne, accompagnement Alstom, fallait-il laisser rouler la 27300 un samedi ...) - la gestion de l'incident (demande de secours - secours lui-même) et de la situation des voyageurs... Bref de beaux débats en perspectives...
Dom Le Trappeur Publication: 11 octobre 2006 Auteur Publication: 11 octobre 2006 Précision obtenue pour le côté technique : les moteurs ne sont pas solidaires entre eux comme il a été dit plus haut mais par contre, les deux convertisseurs (CVS) de l'engin sont alimentés par le courant traction des moteurs 2 et 3 et si ces deux moteurs sont HS (ce qui était le cas semble-t-il dans cet incident) il n’ y a plus de CVS donc plus de courant pour alimenter toutes les servitudes électriques comme les compresseurs, ventilateurs, la charge batterie, bref tout ce qu'on à besoin ......... d'où le secours Maintenant reste à savoir pourquoi les moteurs étaient HS.
TroTroRigolo Publication: 11 octobre 2006 Publication: 11 octobre 2006 mais par contre, les deux convertisseurs (CVS) de l'engin sont alimentés par le courant traction des moteurs 2 et 3 tu es sur de ton coup là ?
Dom Le Trappeur Publication: 11 octobre 2006 Auteur Publication: 11 octobre 2006 tu es sur de ton coup là ? source : assistant traction autorisé 27300. Maintenant peut être ai-je mal traduit l'info ?
Christophe Publication: 11 octobre 2006 Publication: 11 octobre 2006 tu es sur de ton coup là ? Les 2 CVS des 27000 sont alimentés par les essieux 2 et 3. Les 27300 étant dérivées des 27000, Dom-Trappeur a sûrement raison.
TroTroRigolo Publication: 11 octobre 2006 Publication: 11 octobre 2006 Les 2 CVS des 27000 sont alimentés par les essieux 2 et 3. Les 27300 étant dérivées des 27000, Dom-Trappeur a sûrement raison. ????? en général les CVS sont autonomes et alimenté directement en HT - j'ai l'impression que nous ne parlons pas de la même chose quel est le role du CVS dont vous parlez ?
Christophe Publication: 11 octobre 2006 Publication: 11 octobre 2006 (modifié) ????? en général les CVS sont autonomes et alimenté directement en HT - j'ai l'impression que nous ne parlons pas de la même chose quel est le role du CVS dont vous parlez ? Hmmm, j'ai trop simplifié. En fait les CVS1 et CVS2 sont respectivement alimentés par les tensions bus des essieux 2 et 3. Chaque module de l'EM étant indépendant, Alstom à choisi d'assurer la commande des CVS via les modules des essieux 2 et 3. Les deux CVS sont en principe redondants, pas de chance dans le cas de la 27304 où les 2 CVS ont apparement merdé. Chaque moteur de traction peut être isolé indépendemment de l'autre. Pour être plus complet, il faudrait l'avis d'un dépanneur ou d'un Alstom. Modifié 11 octobre 2006 par Christophe
Jay17 Publication: 11 octobre 2006 Publication: 11 octobre 2006 (modifié) Dom a tout à fait raison (ceci est tiré du manuel de formation 27000, la 27300 comme l'a dit Christophe possède la même architecture au niveau des CVS) : La production d'énergie pour les équipements auxiliaires est assurée par deux convertisseurs statiques (CVS1 et CVS2) alimentés par la tension des essieux 2 et 3 (les deux essieux du milieu). Ces convertisseurs produisent toutes les tensions nécessaires aux différentes charges auxiliaires de la locomotive : - 380 V triphasé - 220 V monophasé - 110 V continue pour la charge des batteries En mode normal (2 CVS en services), le CVS1 assure la production du 380 V/50 Hz pour les moteurs des pompes à huile de l'ensemble transformateur-self, les moteurs des pompes à eau, les groupes de climatisation cabine, les moteurs du compresseur d'air et les ventilateurs des 2 CVS. Il fournit également le 220 V/50 Hz monophasé pour les équipement de confort cabine et l'antibuée. Le CVS2 alimente les charges à vitesse variable (380 V à fréquence variable permettant de réduire les nuisances sonores et la pollution) comme les moteurs des ventilateurs de traction et des aéroréfrigérents des bloc moteurs. En fait, pour être un peu plus précis, les convertisseurs statiques sont alimentés en amont des onduleurs des circuits moteurs 2 et 3 mais dépandent de l'isolement de ces moteurs... Modifié 11 octobre 2006 par Jay17
Dom Le Trappeur Publication: 11 octobre 2006 Auteur Publication: 11 octobre 2006 La 27304 tournait aujourd'hui 11 octobre sur Paris Dreux avec deux ingénieurs d'Alstom à bord, en tête d'un train commercial voyageurs... Les mécanos rencontrés aujourd'hui parlent d'une panne informatique : l'ordinateur de bord aurait mal interprété une donnée transmise lors du franchissement de la section de séparation 1500/25000 et l'aurait gardé en mémoire puis resorti un peu plus tard engendrant l'arrêt des moteurs (je répète ce que j'ai cru comprendre...) A suivre
BB4100 Publication: 12 octobre 2006 Publication: 12 octobre 2006 La 27304 tournait aujourd'hui 11 octobre sur Paris Dreux avec deux ingénieurs d'Alstom à bord, en tête d'un train commercial voyageurs... Les mécanos rencontrés aujourd'hui parlent d'une panne informatique : l'ordinateur de bord aurait mal interprété une donnée transmise lors du franchissement de la section de séparation 1500/25000 et l'aurait gardé en mémoire puis resorti un peu plus tard engendrant l'arrêt des moteurs (je répète ce que j'ai cru comprendre...) A suivre Les mises au point sont toujours un peu chaotiques Tant qu'on ne se retrouve pas avec le temps de mise au point des Sybic.
Romano Publication: 12 octobre 2006 Publication: 12 octobre 2006 Salut, aujourd'hui, il y avait la 827307 qui tournaient apparement pour faire des essais. D'après ce que j'ai pu entendre , les 827301 et 827302 sont en retrofit pour des modifications, la 827304 et 827306 tournaient aujourd'hui sur des Paris Dreux. Il y aura 22 machines à Montrouge et 38 à Achères Les VB2N ont été mise en service entre 1974 et 1984, certaines ont donc bien 30 ans ! Les 27300 doivent assurer le remplacement des 25500 tant que les VB2N rouleront, vu qu'elles viennent d'être rénovées, elles sont là pour plus de 10 ans. Les NAT arriveront en 2009 sur la région de Paris Nord. En fin de vie des VB2N, les 27300 devraient repartir à Fret Amicalement Yaya D'après qq'un que je connais qui s'occupe du cahier des charge des NAT il m'a dit vu l'avancement, les budgets du stif et le reste il m'a dit compte pas en toucher une avant 2011. Bref je sens qu'on va une fois de plus tenir les délais :Smiley_32:
nicopasta Publication: 12 octobre 2006 Publication: 12 octobre 2006 NAT ça veut bien dire Nouvelle Automotrice Transilien c'est ça ? Elles remplaceront quelles rames ?
Romano Publication: 12 octobre 2006 Publication: 12 octobre 2006 NAT ça veut bien dire Nouvelle Automotrice Transilien c'est ça ? Elles remplaceront quelles rames ? Oui efectivement ça veut bien dire nouvelles automotruce transilienne. Théoriquement elles devront remplacer en priorité les RIB et RIO de Paris-Est tractés par des 17000 et ensuite celle du réseau nord également. Maintenant pour l'avenir des VB2N vu qu'elles ont été rénovées, que l'IDF à commandé des 27300 je ne sais pas combien de temps de service (théorique) il leur reste. Maintenant les Z2N je pense qu'elles ont encore un bel avenir devant elle vu que c'est fiable et particulièrement adapté à la banlieue (mis à part qu'il manque peut-etre une porte pour en avoir 3 comme le MI2N)
Niko Publication: 12 octobre 2006 Publication: 12 octobre 2006 En revanche je ne comprends pas que la NAT ne soit pas à double niveau...la différence à l'achat est infime et vu la densification des réseaux parisiens il serait plus logique de prendre un temps d'avance et de n'avoir que des rames à double niveau vous ne pensez pas ?
Romano Publication: 12 octobre 2006 Publication: 12 octobre 2006 En revanche je ne comprends pas que la NAT ne soit pas à double niveau...la différence à l'achat est infime et vu la densification des réseaux parisiens il serait plus logique de prendre un temps d'avance et de n'avoir que des rames à double niveau vous ne pensez pas ? Justement je ne l'avais pas mis car j'avais un doute mais il me semblait qu'effectivement les NAT ne seraient pas des rames à double-étage. Donc tu confirmes ce que je pensais. Effectivement c'est abbérant surtout qd on sait qu'en IDF le traffic ne peut que se dévelloper vu que la chasse à la voiture est lancé, et surtout qd on voit le RER B comme c'est galère le manque de lace pourquoi refaire la même chose?? Enfin c'est un peu comme qd on construit des gares comme magenta ou haussmann ou le quai fait tout juste la longueur de la rame comme ça on est tjs coincé, il est impossible de rajouter des voitures, ...
nicopasta Publication: 12 octobre 2006 Publication: 12 octobre 2006 Vous auriez des photos de cette future NAT ? Et qui en sera le constructeur ?
Romano Publication: 12 octobre 2006 Publication: 12 octobre 2006 (modifié) Vous auriez des photos de cette future NAT ? Et qui en sera le constructeur ? Pour l'instant le choix se porterai sur Alstom mais rien n'est définitif aux dernières nouvelles en fait. Maintenant des photos je ne pense pas qu'il y en ait car il en sont juste à la rédaction du cahier des charges. Et mine de rien ce n'est pas une mince à faire. Qd je reverrai la personne qui s'en occupe je lui poserais la question. Modifié 12 octobre 2006 par Romano
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