[BB 27000 / BB 27300 / BB 37000] Sujet Officiel

[Invité Le briquetier]

Forbach, en Juin 2014:

Photo: Le Briquetier.

 

[Roukmoute]

C'est quoi la marque de la 37002 ? 

[Montrouge Boy]

Marathon ! C'est la machine qui a dû servir pour les essais de trains longs...

[ADC01]

Sur ‎05‎/‎03‎/‎2016 at 20:34 , Montrouge Boy a déclaré:

Marathon ! C'est la machine qui a dû servir pour les essais de trains longs...

Confirmation ici.

 

https://www.youtube.com/watch?v=T58ftp3XX5Y

[Invité Le briquetier]

Thionville, 17 mars 2016:

Une machine des CFL. (via Akiem)

Une machine de la SNCF. Notez la "seize cinq cent" en arrière plan!...

 

Photos: le briquetier.

 

[Invité Le briquetier]

 

Modifié 17 avril 2016 par Le briquetier

[BUDD]

Tiens, les archets "Midi" ont changés de forme ?

[Invité 5121]

ça ne serait pas par hasard des euroarchets (l=1600 mm) ?

[BUDD]

Pour la caténaire Midi, je crois qu'il faut du 1950 mm.

[Invité 5121]

il ne me semble pas que la SNCF ait obtenu une dérogation pour l'utilisation des euro-archets.  Si les caténaires Midi n'ont pas été retouchées, il est possible que les 1600 mm soient suffisants. Je vais regarder, il me semble avoir conservé ce document sur la normalisation des hauteurs et désaxements des caténaires.

Le voilà.

où on voit que l'Allemagne est dispensée de modifier ses lignes de contact, pas la SNCF !!!

.3. Cas spécifiques

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques visés ci-dessous. Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas "P"), soit à titre temporaire (cas "T"). Dans les cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système cible soit d'ici l'année 2010 (cas "T1"), objectif inscrit dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, soit d'ici l'année 2020 (cas "T2").

7.3.1. Particularités du réseau autrichien

Lignes de raccordement

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que, sur ces parties du réseau transeuropéen, les lignes de contact aérienne ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

Lignes aménagées et lignes de raccordement (cas P)

En raison de l'acceptation de concevoir la ligne de contact aérienne pour un pantographe de 1950 mm de largeur, il n'est pas nécessaire d'avoir un ajustement.

Connexion de lignes (cas T1)

Pour observer les exigences de tension moyenne utile et de puissance installés des sous-stations complémentaires sont nécessaires. L'installation est programmée jusqu'en 2010.

7.3.2. Particularités du réseau belge (cas T1)

Lignes à grande vitesse existantes

Sur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de phases ne sont pas compatibles avec l'exigence selon laquelle l'espacement entre trois pantographes consécutifs doit être supérieur à 143 m. Entre les lignes à grande vitesse existantes et les lignes aménagées, il n'existe pas de dispositif automatique déclenchant l'ouverture du disjoncteur principal sur les véhicules de traction.

Les deux éléments sont à modifier.

Lignes de raccordement et lignes aménagées

Sur certaines portions de lignes, sous les ponts, la hauteur du fil de contact ne répond pas aux exigences minimales de la STI et devra être modifiée. Les dates sont ouvertes.

7.3.3. Particularités du réseau allemand (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

7.3.4. Particularités du réseau espagnol (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

La hauteur de fil de contact nominale peut être 5,50 m sur quelques sections de lignes futures à grande vitesse en Espagne; en particulier pour la future ligne à grande vitesse entre Barcelone et Perpignan. (Il concernerait aussi la France entre la frontière espagnole et Perpignan si ce pays le demandait.)

Pour la ligne à grande vitesse de Séville à Madrid, les trains doivent être équipés du pantographe de 1950 mm.

7.3.5. Particularités du réseau français

Lignes à grande vitesse existantes

Les critères du captage et du comportement dynamique sur les lignes électrifiées en alternatif réclament une modification des lignes aériennes de contact.

Sur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de phases ne sont pas compatibles avec un espacement supérieur à 143 m entre trois pantographes consécutifs. Les sections de séparation de phases doivent être modifiées.

Sur l'une des lignes à grande vitesse, une modification de la ligne aérienne de contact est nécessaire pour assurer la tolérance au soulèvement à défaut de dispositifs antisoulèvement dans les pantographes.

Lignes aménagées et lignes de raccordement

Les critères du captage sur les lignes électrifiées en continu réclament une modification des lignes aériennes de contact. Pour les lignes électrifiées en continu, la section droite des fils de contact n'est pas suffisante pour satisfaire aux exigences de la STI en ce qui concerne l'intensité à l'arrêt dans les gares ou dans les zones de préchauffage des trains.

L'archet de pantographe utilisé sur la ligne actuelle à courant continu vers l'Espagne est un archet de 1950 mm pour systèmes à c.c. Pour permettre l'utilisation sur cette ligne des archets européens interopérables de 1600 mm, il faut aménager la ligne aérienne en conséquence.

Toutes lignes confondues

Les modalités suivantes s'appliquent aux pantographes:

- pour les systèmes à c.a., il faut remplacer les archets de 1450 mm actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de 1600 mm,

- pour les systèmes à c.c., il faut remplacer les archets de 1950 mm actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de 1600 mm,

- pour les systèmes à c.a., il est nécessaire de prévoir une période de transition au cours de laquelle seront utilisés des pantographes capables de commuter entre 3 lois de référence (C1, C2 et loi de référence) pour l'effort de contact moyen Fm,

- pour les systèmes à c.c., il pourrait être nécessaire de prévoir l'utilisation de pantographes capables de commuter entre deux courbes Fm, l'une pour les systèmes 1,5 kV et l'autre pour les systèmes 3 kV.

La conversion n'est pas encore planifiée.

bien que la phrase en rouge s'applique à une ligne classique, ce dernier paragraphe n'est pas clair, il suggère que seuls les TGV seraient concernés par le passage de 1950 à 1600. Il est possible que ce texte de concerne que la GV. Mais dès lors que les TGV peuvent utiliser partout les 1600 mm, il n'y a plus qu'à équiper aussi les machines courantes.

à se demander pourquoi la SNCF n'a pas plaidé pour conserver les 1950 mm en c.c. Il est vrai qu'il ne reste qu'un îlot puisque la plupart des lignes ont été adaptées au bicourant et aux 1450 mm

Modifié 22 avril 2016 par 5121
Agrandissement du texte en citation

[BUDD]

Ok, je comprends mieux la présence de la position "STI" sur le sélecteur pantos des rames DASYE hispaniques.

Je viens de faire l'étude Dax - Tarbes et la caténaire Midi est omniprésente.

[Invité 5121]

mais peut-être qu'elle accepte finalement les 1600 mm ?

[Trains Champagne-Ardenne]

Petite carte qui va bien, extraite du site SNCF Réseau (SNCF Réseau : documents de référence, annexe 6.5) :

@+

Pierre

Modifié 22 avril 2016 par Trains Champagne-Ardenne

[Invité 5121]

merci de ces précisions. Quid alors de cet archet sur la 27010 M qui ne serait plus M du coup ?

[Tophe]

Un pantographe temporaire continu "normal" avec annotation au carnet de bord ?......

[Invité 5121]

il me paraît plus large que le bipalette bicourant habituel

[gsxr]

Sur 22 avril 2016 at 02:09 , BUDD a déclaré:

Tiens, les archets "Midi" ont changés de forme ?

Slt , ils ressemblent à ceux des regiolis ... 

[Invité 5121]

on converge vers la généralisation des euro-archets alors ? pourquoi pas, dès l'instant où les distances d'isolement en 25 kV le permettent, et c'est le cas.

[BUDD]

Je confirme, en remontant d'Hendaye hier j'en ai croisé avec ces archets et il semblent être aussi large que les archets de 1950 mém à cornes arrondies.

[Trains Champagne-Ardenne]

Tant qu'on y est :

 

Extrait du texte "Captage – Interaction pantographe - caténaire" référence SAM E 903 disponible sur le site de l'EPSF.

@+

Pierre

[Invité 5121]

comme ça, c'est clair. Le 1600 mm n'est pas universel (aucun d'ailleurs). L'équipement de cette 27010 M est une énigme

[Trains Champagne-Ardenne]

Il aurait été intéressant de voir le profil des archets sur cette norme EN 50367, mais je n'ai malheureusement pas 100 € à dépenser pour l'obtenir 

En revanche, il semblerait que la 27010 ne soit pas un cas unique : Photos de BB 27000

Modifié 26 avril 2016 par Trains Champagne-Ardenne

[BUDD]

Il s'agit donc d'un 1950 mm STI ?

[afrel0171]

Bonjour

Concernant les pantos,  pourquoi lors d'UM avec une 27000 et une 37000, La vitesse est limité à 60 km/h ( et non 80 km/h) avec les 2 pantos en position rapproché et la 37000 en tête?

 

[Gom]

Peut-être pour une question de perturbations aérodynamiques ?