Le disque et ses subtilités...

[VSG]

Pas facile d'être en marche normale et en marche à vue à la fois.

C'est mal écrit, je voulais dire marche normale après la marche à vue.

[Tophe]

Dans certains cas, la reprise de marche après l'arrêt s'effectue en marche à vue sur, au minimum, la DCO à partir du point d'arrêt.

Modifié 7 avril 2014 par Tophe

[Invité JLChauvin]

Le disque n’est pas un signal de cantonnement.

En pratique, pour l’agent circulation, c’est un signal qui sert à protéger un train arrêté en gare ou à protéger une aiguille empruntée par une manœuvre, l’aiguille étant elle-même protégée par un signal d’arrêt à main.

Si un conducteur rencontre un disque fermé et puis plus rien, il applique le règlement, il marque l’arrêt avant la première aiguille rencontrée, ou bien au poste si les aiguilles se trouvent au-delà et il reprend sa marche normale si le signal de sortie de gare est ouvert, le tout en MàV)

Et si le disque est fermé dans ces conditions, cela veut dire que soit l’agent circulation a oublié de l’ouvrir derrière son train ou sa manœuvre, soit le disque est en dérangement (raté d’ouverture).

Le RGS sur les installations de sécurité impose de faire « marquer l’arrêt » aux trains dans de nombreux cas de dérangement des installations : dérangement d’aiguille, dérangement de l’enclenchement de transit, etc.

C’est ce qu’on nous avait « vendu ». Faire « marquer l’arrêt », c’est plus de la sécurité pure que d’uniformiser des mesures.

Il n’y a qu’un spécialiste de la formation professionnelle qui pourra nous en dire plus.

Question aux conducteurs : « marquer l’arrêt », comment ça se pratique : on s’arrête et on redémarre aussi sec, ou il faut regarder devant, à droite, à gauche avant de repartir ?

Le disque n'est pas en effet un signal de cantonnement "à lui tout seul", mais le S1A dit:

2. Pour assurer l’espacement des circulations de même sens, les sections de ligne sont divisées en cantons ; l’entrée de chaque canton est commandée :

− généralement par un sémaphore (art. 208) ;

− parfois par un signal carré ou par un signal d’arrêt à main précédé éventuellement par un disque ;

− ou bien encore par un feu rouge clignotant (art. 210).

Sur les sections de ligne désignées au L.M.Tr. comme équipées en block manuel (B.M.) (1) les signaux de cantonnement sont manœuvrés depuis des postes de cantonnement par des gardes.

Pour assurer le cantonnement sur certaines sections de ligne équipées de cantonnement téléphonique, c'est le "couple" disque+signal d'arrêt à main qui est (était) utilisé.

Les "spécialistes de la formation professionnelle" seront bien entendus les bienvenus pour nous expliquer toutes les subtilités présentes et passée du disque.

[Invité Fabr]

Question aux conducteurs : « marquer l’arrêt », comment ça se pratique : on s’arrête et on redémarre aussi sec, ou il faut regarder devant, à droite, à gauche avant de repartir ?

regarder devant: oui, il peut y avoir un train devant, c'est aussi un basique de la marche à vue...

regarder à gauche: oui, les signaux concernant le train sont normalement implantés ou posés à gauche...

regarder à droite: oui, pour des raisons pratiques, dans certains etablissements de VU ou ligne à une voie banalisée, signaux fléchés, JAM ou guidons d'arrets seront implantés à droite ( connaissance de ligne ), et aussi pour les confreres circulant sur l'ex AL...

Fabrice

Modifié 7 avril 2014 par Fabr

[Invité Fabr]

Dans certains cas, la reprise de marche après l'arrêt s'effectue en marche à vue sur, au minimum, la DCO à partir du point d'arrêt.

cas particulier de derangement de signalisation, et d'impossibilité de se faire reconnaitre ( ça existe encore, ça ????? ), pour un point non designé " poste de cantonnement" aux renseignements techniques de la ligne...

C'est donc un cas excessivement peu fréquent dans la vie d'un conducteur....

Fabrice

[Jacky boy]

[...]

Question aux conducteurs : « marquer l’arrêt », comment ça se pratique : on s’arrête et on redémarre aussi sec, ou il faut regarder devant, à droite, à gauche avant de repartir ?

Salut,

Tu marque l'arrêt, un coup d'oeil à droit un à gauche et ne pas oublier les rétros et angles morts...lol. Je plaisante bien sur.

C'est très simple tu t'arrête tu regarde que rien ne s'oppose à ta mise en mouvement type SAM, Manoeuvre en cours....tu siffle (si voyageur ou militaire) et tu repars en marche à vue.

La "tradition" dit qu'il faut vérifier la position de l'aiguille mais je pense que c'est un geste métier. Rien dans le règlement ne l'impose.

En tous cas tu ne descends pas de ta machine pour vérifier le collage de l'aiguille ou traversée.

Ok pour le débat sur le carré d'entrée mais Ne pas oublier qu'après un disque on peut avoir un guidon d'arrêt ou un carré violet nain fermé.

C'est souvent utilisé (surtout le guidon d'arrêt) en protection de la gare lors de manoeuvre car placer un SAM à 300 de l'aiguille c'est contraignant car loin pour l'AC. Le guidon d'arrêt retient le train le temps de la manoeuvre pour éviter que deux trains se retrouvent en face même en marche à vue.

Dans ce cas, disque = Guidon d'Arrêt joue le même role qu'un Avertissement et carré entrée en moins coûteux à installer et utiliser

Je connais plusieurs gares dans ce cas.

Petite question aux agents circulation de passage. En voie unique (gare de VU simple avec signal plaque D en amont et signal de cantonnement en sortie de gare) si un train est annoncé depuis la gare A et que vous avez une manoeuvre à réaliser coté gare A. Devez vous aller placer un SAM entre l'aiguille et le disque qui la protège ???? Quelle est la règle. Merci de vos réponses.

Bonne journée

[VSG]

regarder devant: oui, il peut y avoir un train devant, c'est aussi un basique de la marche à vue...

regarder à gauche: oui, les signaux concernant le train sont normalement implantés ou posés à gauche...

regarder à droite: oui, pour des raisons pratiques, dans certains etablissements de VU ou ligne à une voie banalisée, signaux fléchés, JAM ou guidons d'arrets seront implantés à droite ( connaissance de ligne ), et aussi pour les confreres circulant sur l'ex AL...

Fabrice

Je posais cette question par rapport à la pancarte « stop » qu’on trouve dans les dépôt.

Il est prescrit au mécanicien de marquer un arrêt avant la pancarte, qu’il peut franchir ensuite de sa propre initiative, si rien ne s’y oppose.

Si rien ne s’y oppose, veut dire, si je me trompe, que le conducteur doit regarder à la fenêtre s’il n’y a pas une loc sur une voie parallèle qui voudrait passer en même temps.

Est-ce que "marquer l'arrêt" n'oblige pas le mécanicien de regarder le terrain en sortant la tête de la fenêtre à droite et à gauche, avant de redémarrer ?

[VSG]

Salut,

Tu marque l'arrêt, un coup d'oeil à droit un à gauche et ne pas oublier les rétros et angles morts...lol. Je plaisante bien sur.

C'est très simple tu t'arrête tu regarde que rien ne s'oppose à ta mise en mouvement type SAM, Manoeuvre en cours....tu siffle (si voyageur ou militaire) et tu repars en marche à vue.

La "tradition" dit qu'il faut vérifier la position de l'aiguille mais je pense que c'est un geste métier. Rien dans le règlement ne l'impose.

En tous cas tu ne descends pas de ta machine pour vérifier le collage de l'aiguille ou traversée.

Ok pour le débat sur le carré d'entrée mais Ne pas oublier qu'après un disque on peut avoir un guidon d'arrêt ou un carré violet nain fermé.

C'est souvent utilisé (surtout le guidon d'arrêt) en protection de la gare lors de manoeuvre car placer un SAM à 300 de l'aiguille c'est contraignant car loin pour l'AC. Le guidon d'arrêt retient le train le temps de la manoeuvre pour éviter que deux trains se retrouvent en face même en marche à vue.

Dans ce cas, disque = Guidon d'Arrêt joue le même role qu'un Avertissement et carré entrée en moins coûteux à installer et utiliser

Je connais plusieurs gares dans ce cas.

Petite question aux agents circulation de passage. En voie unique (gare de VU simple avec signal plaque D en amont et signal de cantonnement en sortie de gare) si un train est annoncé depuis la gare A et que vous avez une manoeuvre à réaliser coté gare A. Devez vous aller placer un SAM entre l'aiguille et le disque qui la protège ???? Quelle est la règle. Merci de vos réponses.

Bonne journée

Entièrement d’accord avec toi pour le « visuel 360° (comme disent les militaires) » avant de redémarrer après avoir marqué l’arrêt.

Regarder la position de l’aiguille est important, car si elle est mal disposée, cela veut dire qu’une manœuvre est en cours et cela voudrait dire que l’agent de desserte a oublié de planter un jalon d’arrêt ou un drapeau à flamme rouge, ou alors que ce jalon ou drapeau est tombé, couché sur le sol et non visible par le mécanicien.

J’ai connu un cas où un agent avait placé un jalon à damier bleu et blanc à gauche de la voie pour protéger une consignation C, mais trop près du gabarit. C’était sur voie de service, un BB63000 passe et envoie valdinguer le damier bleu et blanc. Ensuite une loc électrique effectue un mouvement de tiroir en direction du jalon bleu et blanc, mais comme il avait disparu, la loc a été trop loin et le pantographe a réalimenté accidentellement la section élémentaire consignée.

Ci-joint un schéma d’une gare de VU entre Gap et Briançon. On voit que s’il y a une manœuvre sur la voie de service, l’agent circulation devrait placer un signal d’arrêt à main au talon de l’aiguille. Mais comme il est dit sur le règlement que le disque en voie unique impose au mécanicien de s’arrêter obligatoirement en gare, et que sur le schéma, la gare se trouve avant l’aiguille, je me demande si la consigne d’établissement oblige la pose d’un signal d’arrêt à main.

Il n’y a qu’un pratiquant qui pourra répondre compte tenu de ce que dit sa consigne d’établissement.

Sur VU, il est écrit que le mécanicien doit s’arrêter obligatoirement en gare et non marquer l’arrêt en gare ; encore une subtilité.

[Invité JLChauvin]

..., je me demande si la consigne d’établissement oblige la pose d’un signal d’arrêt à main.

...

La protection des voies principales, c'est dans l'IN 1511 (S2B).

[CRL COOL]

Sujets sur le disque fusionnés

[Jacky boy]

La protection des voies principales, c'est dans l'IN 1511 (S2B).

Je n'ai pas trouvé l'obligation de mettre un Signal d'arrêt à Main si mouvement de manoeuvre. Je demanderais aux agents circulation de voie unique et vous redis ça.

Pour reprendre le schéma de la gare du Voie Unique. On observe à gauche et par symétrie à droite de la gare une pancarte mi blanche mi noir situé entre le disque et l'aiguille.

Cette pancarte est parallèle aux rails et ne mesure pas plus de 15cm. De plus elle ne concerne pas le conducteur d'ou le fait qu'elle soit peu visible.

Elle n'existe pas dans notre réglementation conduite.

Cependant elle indique si j'ai bien compris la limite de la gare, donc le point ultime ou un train peu manœuvrer (en condition normale). Donc si rencontre d'un disque fermé au préalable, le point à partir du quel il faut être très vigilant sur la marche à vue car on peu avoir le nez ou la queue d'un train. Ne pas chercher à viser le signal d'arrêt ou l'aiguille uniquement. En gros tu vois cette petite pancarte = plus de méfiance pour l’exécution de la marche à vue (qui peu durer depuis 2000m) pour ne pas être surpris c'est toujours désagréable en conduisant.

Je sais on va dire marche à vue c'est marche à vue point, il n’empêche que sur des grandes distances la vigilance n'est pas toujours la même en tous points (surtout de jour par bonne visibilité) d'ou l'utilité d'éléments de réactivation type pancarte de limite de gare.

Juste pour info sur mes lignes de Voie unique avec cette petite pancarte mi blanche mi noir il y a toujours une pancarte limite de manoeuvre ou guidon d'arrêt en quittant la gare et au même endroit dans l'autre sens fléché à droite une pancarte arrêt des trains du chantier qui matérialise l'entrée en zone de gare. Plus pratique à utiliser pour nous conducteur comme repère.

bonne journée

[VSG]

Je n'ai pas trouvé l'obligation de mettre un Signal d'arrêt à Main si mouvement de manoeuvre. Je demanderais aux agents circulation de voie unique et vous redis ça.

Pour reprendre le schéma de la gare du Voie Unique. On observe à gauche et par symétrie à droite de la gare une pancarte mi blanche mi noir situé entre le disque et l'aiguille.

Cette pancarte est parallèle aux rails et ne mesure pas plus de 15cm. De plus elle ne concerne pas le conducteur d'ou le fait qu'elle soit peu visible.

Elle n'existe pas dans notre réglementation conduite.

Cependant elle indique si j'ai bien compris la limite de la gare, donc le point ultime ou un train peu manœuvrer (en condition normale). Donc si rencontre d'un disque fermé au préalable, le point à partir du quel il faut être très vigilant sur la marche à vue car on peu avoir le nez ou la queue d'un train. Ne pas chercher à viser le signal d'arrêt ou l'aiguille uniquement. En gros tu vois cette petite pancarte = plus de méfiance pour l’exécution de la marche à vue (qui peu durer depuis 2000m) pour ne pas être surpris c'est toujours désagréable en conduisant.

Je sais on va dire marche à vue c'est marche à vue point, il n’empêche que sur des grandes distances la vigilance n'est pas toujours la même en tous points (surtout de jour par bonne visibilité) d'ou l'utilité d'éléments de réactivation type pancarte de limite de gare.

Juste pour info sur mes lignes de Voie unique avec cette petite pancarte mi blanche mi noir il y a toujours une pancarte limite de manoeuvre ou guidon d'arrêt en quittant la gare et au même endroit dans l'autre sens fléché à droite une pancarte arrêt des trains du chantier qui matérialise l'entrée en zone de gare. Plus pratique à utiliser pour nous conducteur comme repère.

bonne journée

Merci pour tes précisions.

Tu as raison, les pancartes mi-blanches, mi-noires indiquent les limites de l’établissement et on parle beaucoup dans le règlement, des établissements et des établissements PL.

Cela sert en particulier en cas de demande de secours d’un train en détresse ; s’il se trouve dans les limites de l’établissement, les mesures de sécurité ne sont pas les mêmes que si c’est hors établissement.

[mignaloux]

Je n'ai pas trouvé l'obligation de mettre un Signal d'arrêt à Main si mouvement de manoeuvre. Je demanderais aux agents circulation de voie unique et vous redis ça.

...

Si si c'est repris mais faut "décoder":

Principes généraux :

Les voies principales sont libres sinon protégées.

Une manœuvre engageant les VP doit être protégée.

Moyen pour protéger les voies principales ou une manœuvre :

Les signaux, utilisés comme indiqué dans les mesures à prendre pour arrêter et retenir les trains

Mesures pour arrêter et retenir les trains :

Fermeture du ou des signaux d'arrêt

Si le signal d'arrêt est un disque et que le point à ne pas dépasser n'est pas matérialiser par un signal à demeure (carré, GA) (ce qui est le cas pour une manœuvre sur VP dans notre gare de VU) :

Disque + SAM (implanté en 1point que n'atteindra pas la manoeuvre)

Disposition complémentaire applicable à la protection d'une manœuvre par disque en VU:

La mise en place du SAM n'est pas nécessaire si la manœuvre peut dégager la VP 5 min au moins avant l'heure normal du prochain train attendu (10 min avant si retard)

[Jacky boy]

Si si c'est repris mais faut "décoder":

Principes généraux :

Les voies principales sont libres sinon protégées.

Une manœuvre engageant les VP doit être protégée.

Moyen pour protéger les voies principales ou une manœuvre :

Les signaux, utilisés comme indiqué dans les mesures à prendre pour arrêter et retenir les trains

Mesures pour arrêter et retenir les trains :

Fermeture du ou des signaux d'arrêt

Si le signal d'arrêt est un disque et que le point à ne pas dépasser n'est pas matérialiser par un signal à demeure (carré, GA) (ce qui est le cas pour une manœuvre sur VP dans notre gare de VU) :

Disque + SAM (implanté en 1point que n'atteindra pas la manoeuvre)

Disposition complémentaire applicable à la protection d'une manœuvre par disque en VU:

La mise en place du SAM n'est pas nécessaire si la manœuvre peut dégager la VP 5 min au moins avant l'heure normal du prochain train attendu (10 min avant si retard)

Merci mignaloux pour ces explications

Je comprends mieux pourquoi les manœuvres pour garer les engins sur voie de service se fond sans la pose du SAM dans mon quotidien.

Cette obligation est conditionnée à l'arrivée d'un train, et comme souvent le trafic est relativement faible sur VU le problème ne se pose que rarement.

Et si il se pose, alors on attend que le train entre en gare pour manoeuvrer après.

Au final tu reste largement gagnant car si l'Agent circulation doit aller poser un SAM à 1000m du BV à pied bien sur (une moyenne de 500 à 600m jusqu'à l'aiguille puis la distance à couvrir puis le retour à pied). Tes 5 min sont largement compensées.

J'ai posé la question à un AC de VU hier, pour lui la pose du SAM était conditionné au dépassement de la zone de gare. Si tu ne dépasse pas la fameuse pancarte mi blanche mi noir pas besoin de SAM. On a pas eu le temps de regarder les consignes mais je lui redemanderais plus d'infos avec ta réponse ça le questionnait aussi du coup.

Une autre question me vient à l'esprit depuis qu'on décortique un peu le pourquoi du comment du disque.

Pourquoi imposer la marche à vue immédiate dès perception du disque et pas à partir d'un chevron matérialisant l'entrée dans la zone de gare ???? Les éventuels signaux d'arrêt serait situé après....Un peu comme la pancarte GARE en VUTR ??? Car techniquement la manoeuvre ne sort pas de cette zone (sauf procédures particulière) et c'est bien cette zone de gare que l'on protège. ça ne remet pas en cause l'arrêt à l'aiguille et tous le reste.... C'est un simple questionnement, sorte de masturbation intellectuelle, on ne refera pas le monde ni le règlement ... lol

Bonne journée et merci

[Invité JLChauvin]

...

Une autre question me vient à l'esprit depuis qu'on décortique un peu le pourquoi du comment du disque.

Pourquoi imposer la marche à vue immédiate dès perception du disque et pas à partir d'un chevron matérialisant l'entrée dans la zone de gare ???? Les éventuels signaux d'arrêt serait situé après....Un peu comme la pancarte GARE en VUTR ??? Car techniquement la manoeuvre ne sort pas de cette zone (sauf procédures particulière) et c'est bien cette zone de gare que l'on protège. ça ne remet pas en cause l'arrêt à l'aiguille et tous le reste.... C'est un simple questionnement, sorte de masturbation intellectuelle, on ne refera pas le monde ni le règlement ... lol

Bonne journée et merci

Il faut remonter le sujet fusionné:

Le Disque Rouge est l'un des plus vieux des signaux Français, et son utilisation une spécificité absolue de la signalisation "à la Française". Il s'est assez peu exporté hors de nos frontières, hormis dans la péninsule Ibérique ou il fut très répandu et dans les anciennes colonies et autres possessions Françaises.

L'un des principaux avantages que les compagnies d'origine ont vu dans l'utilisation du Disque Rouge, c'était déjà... les économies! En effet, un seul signal était implanté pour remplacer le signal d'annonce à distance, le signal d'entrée et parfois même le signal de sortie; en plus il servait de protection supplémentaire (couverture) pour un train arrêté à l'entrée d'une gare ou d'un poste.

Il faut se rappeler que dans les débuts du chemin de fer, le seul moyen d'assurer l'espacement était la couverture par le temps: le garde maintenait fermé le signal d'espacement un certain temps après le passage d'un train. Aussi fallait-il protéger l'arrière d'un train circulant trop lentement ou arrêté en pleine voie, sauf s'il était couvert... par un Disque Rouge fermé!

Les anciens n'avaient pas une totale confiance dans les appareils de block apparus par la suite ils ont donc choisi de conserver la protection d'un train arrêté a l'entrée d'une gare ou d'un poste par ce fameux Disque Rouge si polyvalent. Sans compter que contrairement aux pratiques Britanniques ou Germaniques certains blocks étaient plus ou moins permissifs...

Mais dans les débuts et jusqu'au premier code plus ou moins unifié de 1885, chacun faisait sa propre sauce! Le Disque Rouge était par exemple un signal d'arrêt absolu (équivalent au Carré actuel !) pour le Paris-Orléans. La guerre de 1870 à fait comprendre que toutes ces disparités posaient trop de problèmes aux mécaniciens appelés à circuler sur d'autres compagnies que la leur en cas de conflit, par exemple.

...

JL

Pour compléter le sujet:

L'arrêt obligatoire après la rencontre d'un disque rouge fermé a été imposé à toutes les compagnies de l'époque depuis le code des signaux de 1885 ( Code 1885.pdf ). Il servait à la fois de signal d'annonce (carré ou sémaphore), de signal de couverture du train arrêté à ce signal annoncé et même de signal de protection ou de cantonnement par lui même (complété par un signal d'arrêt à main au point protégé). Certaines compagnies rechignaient à l'utiliser, le Nord à créé la "palette SEM" pour annoncer ses sémaphores et éviter l'arrêt obligatoire en cas de rencontre du sémaphore annoncé ouvert, le PO qui refusait la notion "d'arrêt différé" l'à remplacé par... des carrés!. L’État, le MIDI et le PLM l'utilisait pour annoncer ses signaux d'arrêt, y compris de block.

Il faut bien considérer que le disque est un signal d'arrêt, arrêt différé certes (c'est comme cela que l'appelle nos amis espagnols), mais signal d'arrêt quand même. L'arrêt obligatoire, même en cas de rencontre d'un signal ouvert découle de la multiplicité des fonctions du disque, cet arrêt obligatoire a été jugé nécessaire pour éviter toute dérive comportementale de la part des mécaniciens, d'autant qu'à l'époque la Marche à Vue n'était pas limitée en vitesse...

Si l'arrêt n'est pas jugé obligatoire, il suffit de mettre... un avertissement, beaucoup moins contraignant. Dans ce cas là, le disque éventuel ne sert plus qu'à la couverture d'un train arrêté au signal d'arrêt annoncé. Le block manuel unifié aurait pu permettre de se passer du disque dans sa fonction de signal de couverture.

Le cas de l'avertissement de voie unique est différent: il n'y a généralement qu'un seul signal de sortie pour les deux voies, l'arrêt en gare est rendu obligatoire pour éviter toute confusion sur la voie concernée par l'ouverture du signal de sortie. Même motif pour le disque.

Voilà, j'espère avoir été assez clair dans mes explications. Le disque rouge, un sujet inépuisable...

Dans le code de 1885 (voir ci-dessus) il existait des poteaux limites de protection du disque (dont la désignation variait d'un réseau à l'autre), mais il y a longtemps que ces signaux ne sont plus utilisés. Si la marche à vue est imposée immédiatement cela est le résultat de la multiplicité d'usage du disque rouge, et ce dans un souci de simplification dans l'application des textes réglementaires... quelqu'un a envie d'en revenir au cauchemar des réglementations des anciennes compagnies et de ses innombrables cas particuliers (presque autant de cas particulier que de disque rouge!) ?

Je rajouterais que la meilleure des solutions serait de remplacer le disque par la signalisation complète (avertissement+ carré/sémaphore).

D'ailleurs le disque rouge était une espèce promise à l'extinction... on connait la suite.

[Inharime]

J'aime bien quand Jean-Louis se cite et se complète...

[geant vert]

parce qu'un disque n'est pas fait pour annoncer un carré.

Eh si.

À Chateaudun (en venant de Tours, Vendôme) le carré mécanique d'entrée est annoncé par un signal circulaire à plaque D, ne pouvant présenter que le VL ou le D

À Vendôme les carrés des deux entrées (côté Tours et côté Paris) sont annoncés uniquement par des disques mécaniques.

[mikado43]

Eh si.

À Chateaudun (en venant de Tours, Vendôme) le carré mécanique d'entrée est annoncé par un signal circulaire à plaque D, ne pouvant présenter que le VL ou le D

À Vendôme les carrés des deux entrées (côté Tours et côté Paris) sont annoncés uniquement par des disques mécaniques.

t'es sur! j'ai deja vu des circulaires avec A et D pas de VL , des disques mécaniques avec avertissement fixes pas de VL mais la je savais pas que ça existait !

franchement comment vous faites pour arriver a vous y retrouvez , moi je dis chapeau c'est costaud !

[ADC01]

t'es sur! j'ai deja vu des circulaires avec A et D pas de VL , des disques mécaniques avec avertissement fixes pas de VL mais la je savais pas que ça existait !

Pourquoi, il n'y aurait pas des panneaux circulaires avec un Voie libre, si le signal n' a pas lieu d'être fermé ? Tiens sur les IPCS, les panneaux sont bien circulaires et peuvent présenter le VL et heureusement d'ailleurs.

Modifié 9 avril 2014 par ADC01

[ADC01]

!

franchement comment vous faites pour arriver a vous y retrouvez , moi je dis chapeau c'est costaud !

C'est bien pour àa qu'il ya une formation assez pointue et une sélection pour entrer en formation, c'est un métier.

[mignaloux]

Merci mignaloux pour ces explications

Je comprends mieux pourquoi les manœuvres pour garer les engins sur voie de service se fond sans la pose du SAM dans mon quotidien.

Cette obligation est conditionnée à l'arrivée d'un train, et comme souvent le trafic est relativement faible sur VU le problème ne se pose que rarement.

Et si il se pose, alors on attend que le train entre en gare pour manoeuvrer après.

Pour compléter :

Le RS2B indique aussi qu'une manœuvre engageant les VP :

- se fait après autorisation du régu (ou de l'AC si la ligne n'est pas régulée),

- doit avoir dégager la VP suffisamment tôt pour que le prochain train rencontre les signaux ouverts

Disposition complémentaire :

Dans le cadre de la protection de la manœuvre par disque en VU, cette dernière doit avoir dégager la VP 5 min avant l'heure normale d'arrivée du prochain train, 10 en cas de retard.

Tout se recoupe!

Et il est donc effectivement normal qu'en situation non perturbée, les manœuvres que tu exécutes ne soit pas protéger par un SAM

[mikado43]

Pourquoi, il n'y aurait pas des panneaux circulaires avec un Voie libre, si le signal n' a pas lieu d'être fermé ? Tiens sur les IPCS, les panneaux sont bien circulaires et peuvent présenter le VL et heureusement d'ailleurs.

je suis mal expliqué circulaire avec D, A et VL est plutôt courant il peut etre complété par R 30

(tu me reprend si j'en dis une grosse)

[VSG]

Attention, la dispense de protection par SAM (signal d’arrêt à main) si la manœuvre peut dégager la VP 5 minutes avant n’est valable que sur les VUTR (voie unique à trafic restreint) parce que sur ces lignes, la circulation en avance est interdite sauf dépêche transmise à tous les intéressés.

Sur les autres lignes VU et DV, on nous a toujours inculqué qu’il fallait faire comme si à chaque instant un train était attendu.

Pour répondre à JLChauvin, je pense que dans le cas du schéma de VU, le disque est absolument nécessaire, car comment annoncer le SAM lorsque l’aiguille de la voie de service est renversée pour un garage ; l’avertissement ne peut pas l’annoncer.

Le SAM qui est généralement une tôle de bonnes dimensions, peut-être remplacé par un petit drapeau à flamme rouge, le même que sur les engins moteurs, et ce drapeau se cale tant bien que mal contre le rail ; d’où peut-être l’utilité de marquer l’arrêt dans tous les cas, pour bien voir même un drapeau crasseux au raz du sol.

Pour Jacky Boy : concernant la marche à pied pour l’agent-circulation. De toute façon, il est obligé de se déplacer pour renverser l’aiguille de la voie de service, à cause de l’enclenchement entre le disque et l’aiguille. En général, cela se passe avec les clés S (les serrures Bourré), l’agent-circulation doit fermer le disque et cela libère une clé S qui permet de manœuvrer l’aiguille de la voie de service.

L’agent-circulation la transporte pour aller à l’aiguille et il est arrivé que le gars la perde en cours de route et ne la retrouve pas. Dans ce cas, il retourne au BV pour déplomber une clé S de secours et c’est comme ça qu’une manœuvre qui devait durer 10 mn, dure 30 mn et qu’un train de passage se prend le disque fermé.

[mignaloux]

J'ai posé la question à un AC de VU hier, pour lui la pose du SAM était conditionné au dépassement de la zone de gare. Si tu ne dépasse pas la fameuse pancarte mi blanche mi noir pas besoin de SAM. On a pas eu le temps de regarder les consignes mais je lui redemanderais plus d'infos avec ta réponse ça le questionnait aussi du coup.

Pour le coup, en régime de la VU, mettre un SAM si la manœuvre doit dépasser la limite de la gare ne règle pas le principal problème posé :

En dépassant la limite de la gare (matérialisé par le poteau mi-blanc mi-noir et/ou une pancarte LM et/ou une pancarte PATC) le disque d'entrée n'assure plus la protection de la manoeuvre, le disque étant implanté à distance d'arrêt de notre limite de gare : en amont, il n'y a donc pas l'assurance qu'un train arrivant soit en mesure de s'arrêter.

Faut donc en gros régler le risque de nez à nez entre notre manœuvre et un éventuel train.

Pour régler ce problème, notre fameux RS2B prescrit qu'en cas de manœuvre dépassant la limite de gare, l'AC doit au préalable s'assurer par dépêche au près de la gare amont :

- qu'aucun train ne se trouve engagé en direction de notre gare,

- que plus aucun train ne sera engagé jusqu'à la fin de la manoeuvre

Après ces assurances plus de problème!

Faut faire attention aussi au PN : s'il y une pédale d'annonce de PN au delà et proche de la limite de la gare et il serait bien que la manœuvre ne l'atteigne pas...

(Par contre tu parlais des gares situées entre Gap et Briançon, et sauf erreur, c'est du BAPR de voie banalisée S. Dans ce cas ce que je dis ci-dessus sur l'échange avec l'AC amont n'a pas lieu d'être (nous ne sommes plus en régime de la VU), du fait de l'enclenchement de sens inhérent à la VB.)

[mignaloux]

Attention, la dispense de protection par SAM (signal darrêt à main) si la manuvre peut dégager la VP 5 minutes avant nest valable que sur les VUTR (voie unique à trafic restreint) parce que sur ces lignes, la circulation en avance est interdite sauf dépêche transmise à tous les intéressés.

Heu, non non, sur les VUTR point de disque, du moins normalement. D'ailleurs point de gare sur ces lignes (juste des établissement PL), donc point d'AC.

Mais peut être veux-tu parler des VUSS. Auquel cas, la règle du dégagement des VP 5 min avant l'heure normale d'arrivée du prochain train (10 min en cas de retard) s'applique effectivement aussi (comme sur les autres VU avec gare protégée par disque). A défaut, mise place d'un SAM. (Pour les VUSS cette règle est reprise à l'annexe 1 du RS4A et non au RS2B)

Pour la circulation en avance, elle est est interdite en VU sauf sur les lignes régulées (bon, il y a un contre exemple du côté de Thouars..)

Dans le cas d'une VU régulée, le régu doit aviser les AC concernés des trains circulants en avance.

( voir RS2C)

Modifié 9 avril 2014 par mignaloux