Le disque et ses subtilités...

[Invité Fabr]

Allez vous vous mettre d'accord un jour ???? Disque ou pas disque .....( on parle bien d'un disque actif, et non d'une cible ronde annulée ????)

Fabrice

[Roukmoute]

Pour être clair, je vais le dire en anglais : there is no disk signal on the Nevers-Chagny line ANYMORE ! Peut-être serai-je être compris.

Désolé, je ne vais pas m'amuser à filmer tout le trajet.

[ADC01]

Pour être clair, je vais le dire en anglais : there is no disk signal on the Nevers-Chagny line ANYMORE ! Peut-être serai-je être compris.

Désolé, je ne vais pas m'amuser à filmer tout le trajet.

Je crois pourtant qu'il va falloir en arriver la.

 Je crois pourtant qu'il va falloir en arriver la.

Modifié 2 juillet 2015 par assouan

[ADC01]

Si un modo avait l'obligeance de faire apparaître le contenu de mon précédent post, je lui en serai reconnaissant.

[TintinGV]

Si un modo avait l'obligeance de faire apparaître le contenu de mon précédent post, je lui en serai reconnaissant.

C'est caché,comme les Disques entre Nevers et Chagny !!!

[Pascal 45]

Je crois pourtant qu'il va falloir en arriver la.

... c'est pas caché !

[Invité Fabr]

Donc c' est notre ami KM 315 qui tâte à la plaisanterie.....

Fabrice

[Mak]

La gare de Luzy, elle possède toujours son disque, mais pas l'ITE qui est situé avant

C'est cette différence de traitement entre l'ITE et la gare lors du passage en BAPR qui fait parler...

Merci pour ta réponse, Km 315.

Mais, attention, en signalisation lumineuse les cibles des signaux à distance Disque ou Avertissement ,sont circulaires toutes les deux !

Est ce que tu es sûr que ton panneau, fusse-t'il circulaire porte bien la plaque D ?

Cordialement ,

[likorn]

Coucou à tousLa distinction fondamentale pour les enclenchements dans le système allemand traditionnel est celle entre les trains et les manœuvres. Le système allemand a été en service sur le réseau ex AL français et la partie Alsace Moselle de la région Est tant qu'ils ont conservé leurs installations et principes spécifiques, décrits dans deux  épais bouquins de formation SNCF Strasbourg qui ont le grand avantage d'être en français (début des années 1950 si ma mémoire est bonne). Merci aux deux amis alsaciens qui m'en ont fait cadeau, dont  l'un m'a dit qu'il n'avait jamais vu un disque dans toute sa carrière, ceci pour rester dans le sujet de ce fil :-) Bien qu'utilisant ci-dessous le présent, je parle du passé (règlement AL pur et dur, sans modifications SNCF, "uniformisation", etc.).

Un train est un objet qui va de gare à gare. Les itinéraires sont verrouillés et enclenchés (rigidement, comme indiqué par JLC) pour les trains. Les manœuvres s'effectuent "à l'intérieur" d'une gare (l'appellation ancienne était "canton de block de gare", par opposition aux cantons de block de ligne). Les signaux d'arrêt principaux (ceux qui s'adressent aux trains, les grands sémaphores à palette pour faire simple et mécanique) sont fermés (franchissement par un train interdit) et les appareils de voie sont libres. Le chef d'une manœuvre surveille les autres mouvements de manœuvre, franchit les sémaphores fermés et talonne sans problème, et s'entend avec l'aiguilleur local pour prendre en pointe. 

Le chef de service est le responsable de la traversée en sécurité de la gare par un train. Il dispose d'un poste directeur, qui est composé :
 - de commandes d'autorisation d'itinéraires enclenchées entre elles (exemple en gare B : de gare ANord vers voie I -chiffre romain 1- en gare, de voie I en gare vers gare CSud).
- de "jeux de bloc" électromécaniques débloquant pour une seule fois le sémaphore de début de chaque itinéraire, physiquement commandé par l'aiguilleur local Nord ou Sud dans mon exemple. Localement, ce sémaphore est enclenché avec les aiguilles et leurs verrous ; ce système  pousse l'aiguilleur à attendre le dernier moment avant d'ouvrir pour un train (il peut préparer d'avance les aiguilles et verrous). En effet, il ne pourra rouvrir de lui-même s'il referme. C'est comme çà que je me suis fait détecter comme "touriste participant" à Molsheim, seule gare moyenne encore 100% AL à l'époque : un sémaphore AL qui s'ouvre, çà se voit de loin, donc du poste directeur, qui a téléphoné en dialecte, ce qui a "aggravé" mon cas :-)

 

Ouais, et après il reste la manœuvre de pleine voie...

Soit une manœuvre qui sort de la gare pour aller sur un embranchement, sans que l'enclenchement ne puisse fonctionner puisqu'il ne va pas à la gare suivante.
Ou un train qui va en secourir un autre.
Ou tout mouvement qui pour une raison X ou Y doit sortir d'une gare mais sans pouvoir le faire en dépendance avec les signaux (hors cas de dérangement).

On roule à  60km/h, 40 sur les aiguilles.
On ne respecte pas les signaux principaux ni les signaux de manœuvre; sauf les signaux nains et les barrages puisque ceux-ci protègent des zones enclenchées (aiguilles), des sabots dérailleurs ou des PN.
On considère les PN comme étant en dérangement (puisqu'ils sont liés au block), sauf mention contraire du chef-circulation, ou sauf s'ils sont dans la gare d'origine car là ils seront sensés être fermé.
On doit franchir notre équivalent BP-FC à chaque signal principal, ceci sans nécessiter de marquer l'arrêt mais à 40km/h max.
L'ordre d'aller du point A au point B est oral (Quand j'ai commencé, un point kilomètre suffisait pour annoncer le but, ce qui était assez "sympa").
Dans certains cas, la mise à voie libre du signal d'entrée (ou des nains) de la gare peut-être considérée comme un assentiment pour y rentrer (donc on s'affranchit d'un ordre oral). Mais normalement pas. Sauf si c'est marqué quelque part dans les prescriptions locales et précisé avant le mouvement..
Et enfin, on peut donner un "assentiment partiel", c'est à dire "Oui tu peux aller en direction de l'embranchement Holcim, mais pas tout à fait, faut d'abord t'arrêter au signal/ à l'aiguille/sur la voie XY".

Comme dirait l'autre : yolooo!

J'aime rouler sans enclenchement... Mais un peu quand même!

Modifié 2 juillet 2015 par likorn

[Invité JLChauvin]

Merci pour ta réponse, Km 315.

Mais, attention, en signalisation lumineuse les cibles des signaux à distance Disque ou Avertissement ,sont circulaires toutes les deux !

Est ce que tu es sûr que ton panneau, fusse-t'il circulaire porte bien la plaque D ?

Cordialement ,

Oh mais enfin Mak, tu te rappelle à qui tu parle?

[PN407]

Ouais, et après il reste la manœuvre de pleine voie...

Soit une manœuvre qui sort de la gare pour aller sur un embranchement, sans que l'enclenchement ne puisse fonctionner puisqu'il ne va pas à la gare suivante.
Ou un train qui va en secourir un autre.
Ou tout mouvement qui pour une raison X ou Y doit sortir d'une gare mais sans pouvoir le faire en dépendance avec les signaux (hors cas de dérangement).

On roule à  60km/h, 40 sur les aiguilles.
On ne respecte pas les signaux principaux ni les signaux de manœuvre; sauf les signaux nains et les barrages puisque ceux-ci protègent des zones enclenchées (aiguilles), des sabots dérailleurs ou des PN.
On considère les PN comme étant en dérangement (puisqu'ils sont liés au block), sauf mention contraire du chef-circulation, ou sauf s'ils sont dans la gare d'origine car là ils seront sensés être fermé.
On doit franchir notre équivalent BP-FC à chaque signal principal, ceci sans nécessiter de marquer l'arrêt mais à 40km/h max.
L'ordre d'aller du point A au point B est oral (Quand j'ai commencé, un point kilomètre suffisait pour annoncer le but, ce qui était assez "sympa").
Dans certains cas, la mise à voie libre du signal d'entrée (ou des nains) de la gare peut-être considérée comme un assentiment pour y rentrer (donc on s'affranchit d'un ordre oral). Mais normalement pas. Sauf si c'est marqué quelque part dans les prescriptions locales et précisé avant le mouvement..
Et enfin, on peut donner un "assentiment partiel", c'est à dire "Oui tu peux aller en direction de l'embranchement Holcim, mais pas tout à fait, faut d'abord t'arrêter au signal/ à l'aiguille/sur la voie XY".

Comme dirait l'autre : yolooo!

J'aime rouler sans enclenchement... Mais un peu quand même!

La signalisation Alsace Moselle 1950 permettait l'engagement d'une desserte comme celle que tu cites, vers par exemple un embranchement particulier de pleine voie, puis le retour à la même gare

En double voie, et en partant vers l'EP sur la voie du bon sens : signal de sortie de gare / d'entrée dans le canton de ligne fermé et bloqué (depuis le train précédent). La clé de l'EP peut être retirée du levier du signal, la retirer empêche l'ouverture du signal : après, scénario comme tu le dis, avec beaucoup moins de contraintes techniques qu'aujourd'hui (en commun, annonce verbale du thème de la "manœuvre", et vitesse réduite sur aiguilles, puisque non verrouillées). Desserte de l'EP et retour comme une manœuvre en gare (pas de signal principal d'entrée, puisqu'on revient par la voie du mauvais sens).

En double voie en partant à contre-voie vers l'EP, ou en voie unique, la gare expéditrice A demande à la gare voisine B de manœuvrer son jeu d'assentiment (jeu de block en double voie), ce qui bloque  en position de fermeture le signal de sortie de B vers A, et libère la clé en A.

La desserte d'un EP en pleine voie est donc toujours protégée par des signaux de sortie de gare / d'entrée en ligne

Les cas de secours ou draisines sont traités dans le règlement de block ou celui des draisines.

Je n'ai pas regardé s'il y avait des nuances avec la signalisation et la règlementation allemandes de l'époque : l'AL puis la région EST SNCF étaient très chatouilleuses sur le sujet (exemple : confection de pièces détachées, pour entretien courant ou reconstruction après dommages de guerre de 170 postes sur 750, par des entreprises françaises, au lieu d'acheter le modèle standard approvisionné par la DR puis la DB).

[Invité Le briquetier]

Bonjour,

question de novice: rencontre d'un disque fermé en double voie (BM). Le disque peut-il protéger une aiguille qui ferait jonction voie 1/2? Un conducteur devrait-il s'arrêter à cette aiguille si c'est la première rencontrée ? (Et donc on ne parle pas de protection d'ep dans un tel cas.)

d'avance merci.

Le Briquetier.

[Invité Fabr]

un disque peut proteger une communication V1/V2, disposée en talon ( construction securitaire ).

S'il n'a rencontré jusque là un signal lui commandant l'arrêt, ou le poste du garde, il devra effectivement marquer l'arrêt. Un SAM sera présenté avant l'appareil de voie, mais un SAM, ça peut se tourner ou disparaître....d'où l'arrêt ( et accessoirement continuer à ouvrir l'œil sur ce qui se passe....c'est toujours la phase MAV )

Fabrice

[Invité Le briquetier]

 Merci Fabrice! 

[PN407]

En complément de Fabrice

Le disque a été pendant longtemps le seul signal à distance mobile sur certains réseaux. Il protégeait par exemple les petites gares : train arrêté à quai pendant desserte voyageurs, manœuvre des aiguilles, sémaphore fermé (Sud Est ex PLM, pas d'avertissement annonçant le sémaphore), obstacle sur les voies en gare. Pour pouvoir renverser les aiguilles et assurer une communication V1-V2, il fallait d'abord fermer les disques des deux sens, verrouiller par clé en position fermé chaque levier de disque, ce qui permettait ensuite de retirer ensuite les 2 clés des leviers et de les introduire dans d’autres leviers.

Dans l’exemple joint (Gare de Montviron-Sartilly, 1962, SNCF Région Ouest, héritière du réseau de l'Etat, pauvre ... mais astucieux :-) : fermer le Disque 1 permet de libérer la clé 1J1 ; fermer le Disque 2 permet de libérer la clé 1F1 ; clés 1J1 et 1F1 libèrent le levier de commande Ag 7+8 ; le renversement de ce levier libère la clé 1G1, qui libère le levier de commande de l’Ag 10, ce qui permet de le renverser. La communication V1 V2 est assurée.

Trait d'encre bleue annonçant la fin de validité du document, ...récupéré des années après, dormant bien sagement dans le désintérêt général des responsables locaux : très gentils, y a eu qu'à demander poliment ; "çà vous intéresse, ces vieux machins" :-)

Modifié 4 juillet 2015 par PN407

[PN407]

Ex gare de Montviron Sartilly, situation actuelle (vue vers le nord et Lison) : ferroviairement, c'est plus simple, humainement, çà fait plaisir, le propriétaire s'en occupe :-)

 

 

Modifié 4 juillet 2015 par PN407

[PN407]

Au lieu de se promener de levier à levier, il existait dans beaucoup de petites gares une "serrure centrale", qui était un objet de serrurerie ayant les mêmes fonctionnalités qu'un poste à leviers en matière d'enclenchements. On met les clés de disques dans la serrure centrale, on les y verrouille d'un tour de clé, et on libère les clés dont on a besoin pour les verrous, les aiguilles, les taquets, etc sur le terrain (Champagnole en haut, St Claude en bas, crédit photo Ministère de la Culture, Patrimoine)

 

Modifié 4 juillet 2015 par PN407

[Invité Fabr]

Les Disques utilisés en BM, plus particulirerement sur le BMNB, etaient ils aubinés en periode d'ouverture de la gare ( RVa au chap II des RT ), ou n'etaient ils liés qu'au Semaphore du Block ??

Fabrice

[Invité JLChauvin]

Il n'y a pas de fermeture automatique du disque sur le BMNB. Il y a par contre un enclenchement entre les leviers du disque et du sémaphore. Levier du sémaphore lui-même enclenché avec le levier spécial de cantonnement si le sémaphore est équipé de la fermeture automatique. Dans tous les cas, il faut fermer le disque (ou l'avertissement) avant de fermer le sémaphore (ou d'en confirmer la fermeture) pour pouvoir rendre voie libre et ouvrir le sémaphore pour pouvoir ouvrir le disque (ou l'avertissement).

Les signaux sont normalement ouverts (sauf consigne de poste).

[Invité Fabr]

Ok... ce qui veut donc dire qu'un convoi arrété dans une petite gare, n'etait protégé que par le Semaphore du poste précédent ??? (encore qu'en logique d'enclenchement, le Disque pouvait être fermé à la reception du train en gare, tout en maintenant ouvert le Semaphore présenté devant ce même train....)

Fabrice

[Roukmoute]

Ok... ce qui veut donc dire qu'un convoi arrété dans une petite gare, n'etait protégé que par le Semaphore du poste précédent ???

Bah oui, c'est la règle pour tous les blocks manuels (sauf dans les gares où il y a interruption de celui-ci).

Modifié 6 juillet 2015 par Roukmoute

[Invité JLChauvin]

Curieusement, il n'y a eu que le premier BAPR (Pontoise-Gisors, 1968) pour avoir des disques à fermeture automatique en double voie. D'autant plus curieux que le disque seul assurait la protection d'un train entre le guidon d'arrêt⁽¹⁾ et le sémaphore (!) puisque la libération du canton intervenait⁽²⁾ dès la libération de la zone entre le disque et le guidon d'arrêt. A noter que le disque restait également fermé tant que la zone entre le sémaphore et la pancarte LM était occupée⁽³⁾. Le sémaphore⁽⁴⁾ étant par ailleurs normalement annoncé par avertissement si les trois zones entre le disque et la pancarte LM étaient libres. On comprends pourquoi ces errements donnaient des boutons à beaucoup de monde et que les installations suivantes (Fresnois- Arc et Senans, 1971) ne reprenaient plus ce genre de pratique en éradiquant le disque.

Le disque de BAPD était également à fermeture automatique puisque faisant partie intégrante du cantonnement. D'ailleurs la marche à vue imposée par le sémaphore BAPD précédent était levée si le disque était rencontré ouvert. Par contre le disque rencontré fermé imposait la marche à vue et l'arrêt devant le (ou les) sémaphores BAPD même ouvert(s). Le BAPD mérite largement un sujet à lui tout seul. 

Pour la petite histoire, il y eut sur le Nord en des temps fort reculés, des disques Vérité (du nom de l'inventeur) à fermeture et ouverture automatique qui, à eux seuls assuraient le cantonnement.

(1) entrée de la gare

(2) par émission dans la ligne de voie d'un courant fugitif

(3) couverture des manœuvres

(4) à fermeture automatique par la zone entre le sémaphore et la pancarte LM bien entendu, mais bloqué par une pédale située en aval de la pancarte LM (!)

[PN407]

Ok... ce qui veut donc dire qu'un convoi arrété dans une petite gare, n'etait protégé que par le Semaphore du poste précédent ??? (encore qu'en logique d'enclenchement, le Disque pouvait être fermé à la reception du train en gare, tout en maintenant ouvert le Semaphore présenté devant ce même train....)

Fabrice

Ce n'est que lors de la vague de réécriture des règlements de sécurité de 1974-75 ("règlements rouges" de la série S) qu'il a été décidé que la protection d'un train arrêté vis à vis des trains de même sens était normalement assurée par le block, en ligne et dans les petites gares où le block n'est pas interrompu (dispositions particulières sur les lignes "à protection arrière").

Auparavant, les règlements des anciens Réseaux (Etat, PLM, etc.), puis les Instructions Régionales de Sécurité des anciennes Régions de la SNCF (organisation 1938-1972 : Est, Nord, etc.) prévoyaient qu'à tout moment la voie devait être libre pour le passage d'un train, et que tout obstacle devait être protégé. S'agissant d'un train arrêté en gare, la protection était assurée par la fermeture du disque correspondant, dès connaissance de son franchissement par la tête du train : fermeture par le levier, ou confirmation de la fermeture automatique par le train (dispositif de type "Aubine" ou équivalent) par redressement du levier.

Modifié 7 juillet 2015 par PN407

[Invité JLChauvin]

Il a fallu longtemps en effet pour se passer du disque en block manuel de double voie. Il ne faut pas oublier non plus que les différents types de block manuel des anciens réseaux étaient plus ou moins permissifs, sur l’initiative du garde sur l'OUEST ou sur l'initiative du Chef de Train sur d'autres réseaux, ce qui nécessitait effectivement certaines protections vis à vis des trains arrêtes en gare ou à leur entrée, d'autant que la marche à vue n'était pas limitée en vitesse. Ce qui explique quelque-part les signaux carrés non annoncés du PO (mâts de conducteur, mâts avancés) puisque le block Lartigue PO étant un block absolu il n'y avait aucune raison qu'un train aborde ces signaux fermés en marche normale, le PO ayant banni le disque entre 1885 et la mise en place du code actuel.

L’ÉTAT ne s'y est jamais vraiment résolu pas plus que le PLM ni le MIDI qui ont très longtemps utilisé le disque à la fois comme signal de couverture et comme signal d'annonce des signaux de block.

Modifié 7 juillet 2015 par JLChauvin

[Invité Fabr]

En pratique donc, un garde d'un poste de double voie ne se précipitait pas à l'arrière du train arrivé afin de s'assurer du "train complet", mais engageait ce même train, dans son canton, et ne rendant le block au garde amont qu'au passage du dernier vehicule du train ???

En cas de desserte omnibus type TER, le garde assurait la vigilence sur les quais, annonçait ensuite son train au garde aval, puis au passage, constatait le dernier vehicule, puis rendait le block au garde amont ???

Fabrice