PN407 Publication: 7 juillet 2015 Publication: 7 juillet 2015 En pratique donc, un garde d'un poste de double voie ne se précipitait pas à l'arrière du train arrivé afin de s'assurer du "train complet", mais engageait ce même train, dans son canton, et ne rendant le block au garde amont qu'au passage du dernier vehicule du train ??? En cas de desserte omnibus type TER, le garde assurait la vigilence sur les quais, annonçait ensuite son train au garde aval, puis au passage, constatait le dernier vehicule, puis rendait le block au garde amont ??? Fabrice Pour faire court, en restant sur la double voie, solutions très variables : tout dépend de l'époque et du type de block (au sens de sa technologie dans le détail, le règlement venant contrebalancer les failles de la technologie, et bougeant pour un même type en fonction des améliorations technologiques). Plus en détail, il faut distinguer le garde d'un poste de pleine voie (ligne à trafic dense type Paris Dijon ou Paris Le Havre avant le BAL, 38 postes entre Mantes Gassicourt et Rouen, gares et pleine voie, pour 80km environ), qui voit sans effort la queue des trains (à moins d'être endormi !!!) et le chef de sécurité de petite gare assurant l'espacement des trains au milieu d'autres tâches : un peu de tout, dont la vérification d la position des appareils de voie, la vente des billets, l'enregistrement des bagages, la préparation du chariot à colis et bagages et la manutention entre quai et train, la réponse aux questions des voyageurs, les relations avec le chef de train (sacoche courrier, émargement du "journal de train" sur les réseaux où la chose existait, et du "carnet de valeurs"), la contribution à la fermeture des portières, l'annonce au sifflet du service en gare terminé à destination du chef de train, le ramassage des billets à la sortie, etc. etc. Le point important des premiers blocks par appareil était le blocage du sémaphore du poste amont jusqu'au déblocage par le poste aval et ce qui s'appelle la continuité du block (B doit entre autres avoir renversé, puis redressé le levier de son sémaphore avant de pouvoir rendre au poste amont A). Sur le PLM, l'annonce a été longtemps totalement indépendante du block (transmetteur Jousselin, sorte de télégraphe à cadran circulaire affichant des messages préparés). La condition de train complet, évidemment impérative pour la sécurité, ne dépend malheureusement pas du block, mais de l'observation du garde B : c'est le "grand trou sécuritaire" des blocks non automatiques. Il faut également prendre conscience que le block a été longtemps réservé aux lignes à trafic dense, et que de nombreuses lignes moyennes à double voie (certains réseaux n'aimaient pas les voies uniques, même sur des lignes peu chargées) ont été exploitées par espacement par le temps : trains arrêtés et retenus pendant 10minutes après le passage d'un train en règle générale. Le cantonnement téléphonique est une invention de la jeune SNCF. Bien des réseaux n'aimaient pas le téléphone, source d'arrangements possibles entre agents, sans trace (l'AL passait les dépêches en alphabet Morse). Le disque est un signal de protection, qui a pour but d'arrêter les trains, block ou pas block, prévenant en particulier de la possible rencontre d'une queue de train arrêté ou d'un signal de cantonnement ou de retenue des trains (dont signal d'arrêt à main) fermé. Tout cela est bien compliqué, mais c'est de là que vient le plaisir de creuser le sujet : la créativité technique et règlementaire des anciens réseaux et régions a été fertile, chacun en recherche de réponses sécurité conforme à ses conditions particulières d'exploitation (nombre de trains, météo, etc.), mais avec une émulation aujourd'hui disparue.
Invité JLChauvin Publication: 8 juillet 2015 Publication: 8 juillet 2015 Petite parenthèse à propos de la reddition de voie libre: si elle repose bien sur la vérification par le garde que le train est complet, elle ne repose pas non plus que là dessus puisqu'en cas d'abandon d'une partie de train dans le canton(1) le conducteur(2) au sens réglementaire d’aujourd’hui(3) doit prendre des mesures particulières vis à vis du cantonnement. La responsabilité étant donc collective en cas de reddition intempestive. (1) incident d'attelage, demande de secours (2) autrefois mécanicien (3) autrefois le mécanicien et/ou le chef de train appelé conducteur sur certains réseaux
Invité JLChauvin Publication: 12 juillet 2015 Publication: 12 juillet 2015 (modifié) Après avoir replongé dans les bouquins et pour compléter, l’État avait équipé ses disques de fermeture automatique (aubinage) annulable dans les postes/gares temporaires de double voie à cantonnement téléphonique. Il faut dire que c'était souvent le seul signal de l'établissement et que l'oubli de sa fermeture par le garde/aiguilleur pouvait avoir de très fâcheuses conséquences. Pour l'instant je n'ai pas trouvé traces de cette pratique sur les autres réseaux, notamment le MIDI dont beaucoup de lignes, même à double voie, n'avait pas de block par appareils... à vérifier. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Le MIDI qui a utilisé le block Regnault sur la ceinture de Bordeaux, entre Saint-Jean et Bastide/Bif du Captaou, entre Bayonne et la Bif de Mousseroles, Biarritz Ville et Biarritz La Négresse, Tarbes et Ampèrevielle, Boussens et la Bif du Fourc, Perpigan et la Bif du Vernet, Banyuls et Cerbères, un temps du Pont des Demoiselles à la Bif d'Empalot avant d'y substituer le BAPD. Le signal de cantonnement était un carré annoncé par un disque. Le block Banjo équipant Bordeaux-Lamothe et Bordeaux-Langon à cédé la place au BAPD. BAPD qui équipait donc la totalité de Bordeaux-Dax et de Bordeaux-Sète, plus Pau-Coarraze Nay. Le disque qui était, entre autre, le signal d'annonce des sémaphores. Tout le reste des doubles voies et toutes les voies uniques étaient soumises au cantonnement téléphonique. Modifié 12 juillet 2015 par JLChauvin
PN407 Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 Après avoir replongé dans les bouquins et pour compléter, l’État avait équipé ses disques de fermeture automatique (aubinage) annulable dans les postes/gares temporaires de double voie à cantonnement téléphonique. Il faut dire que c'était souvent le seul signal de l'établissement et que l'oubli de sa fermeture par le garde/aiguilleur pouvait avoir de très fâcheuses conséquences. Pour l'instant je n'ai pas trouvé traces de cette pratique sur les autres réseaux, notamment le MIDI dont beaucoup de lignes, même à double voie, n'avait pas de block par appareils... à vérifier. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Le MIDI qui a utilisé le block Regnault sur la ceinture de Bordeaux, entre Saint-Jean et Bastide/Bif du Captaou, entre Bayonne et la Bif de Mousseroles, Biarritz Ville et Biarritz La Négresse, Tarbes et Ampèrevielle, Boussens et la Bif du Fourc, Perpigan et la Bif du Vernet, Banyuls et Cerbères, un temps du Pont des Demoiselles à la Bif d'Empalot avant d'y substituer le BAPD. Le signal de cantonnement était un carré annoncé par un disque. Le block Banjo équipant Bordeaux-Lamothe et Bordeaux-Langon à cédé la place au BAPD. BAPD qui équipait donc la totalité de Bordeaux-Dax et de Bordeaux-Sète, plus Pau-Coarraze Nay. Le disque qui était, entre autre, le signal d'annonce des sémaphores. Tout le reste des doubles voies et toutes les voies uniques étaient soumises au cantonnement téléphonique. Fermeture automatique des disques (Double voie ou VU) : 4 dispositifs cités dans le Memento de poche du service de la Voie du MIDI (disponible sur Gallica, à télécharger et déguster sans modération :-) : Aubine, Lesbros, Lazuttes et Duffo, Paul Désolé, à ma connaissance (appuyée des textes sous mes yeux de mon exemplaire des Instructions Exploitation N°1 VU et 2 DV), pas de cantonnement téléphonique sur le réseau MIDI. Espacement par le temps, sauf block système fonctionnant jusqu'à la "station" (=gare en terminologie MIDI) suivante (les blocks que tu cites en DV, aucun block en VU). La mention d'un espacement par le cantonnement des trains de même sens a été mise en vigueur dans les Instructions ex MIDI le 15 mai 1939 (avis SNCF du 27mars 1939), en cohérence avec la mise en application de la 1ère étape de la réglementation unifiée SNCF , dont le règlement de cantonnement téléphonique a été l'un des bébés (avec VUTR et Trains militaires),
Invité JLChauvin Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 (modifié) Fermeture automatique des disques (Double voie ou VU) : 4 dispositifs cités dans le Memento de poche du service de la Voie du MIDI (disponible sur Gallica, à télécharger et déguster sans modération :-) : Aubine, Lesbros, Lazuttes et Duffo, Paul Désolé, à ma connaissance (appuyée des textes sous mes yeux de mon exemplaire des Instructions Exploitation N°1 VU et 2 DV), pas de cantonnement téléphonique sur le réseau MIDI. Espacement par le temps, sauf block système fonctionnant jusqu'à la "station" (=gare en terminologie MIDI) suivante (les blocks que tu cites en DV, aucun block en VU). La mention d'un espacement par le cantonnement des trains de même sens a été mise en vigueur dans les Instructions ex MIDI le 15 mai 1939 (avis SNCF du 27mars 1939), en cohérence avec la mise en application de la 1ère étape de la réglementation unifiée SNCF , dont le règlement de cantonnement téléphonique a été l'un des bébés (avec VUTR et Trains militaires), Si tu as les règlements MIDI sous les yeux, ceux sont eux la seule référence valable. Je m'appuyais sur les livres de D. Wurmser(1) et de A. Gernigon(2) qui visiblement comportent des erreurs. Le MIDI en était resté à l'espacement par le temps sur ses doubles voies non équipées de block automatique ou de block manuel par appareils jusqu'en 1939? Là où ne fonctionnait pas le block automatique (Banjo ou PD) ni le block Regnault, les gares ne communiquaient pas entre-elles pour assurer l'espacement par la distance? A moins que ce ne fut par cloches, comme sur les voies uniques? Le cantonnement téléphonique n'aurait vu ses premières applications en France qu'en 1939, date que je trouve quand même bien tardive? carte des blocks MIDI. qui indique notamment les premiers cantonnements téléphoniques apparus dès 1914-1918 sur les sections de lignes à double voie exploitées par l'administration militaire. Modifié 14 juillet 2015 par JLChauvin
Invité Fabr Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 ça laisse dubitatif, de nos jours, cet espacement "securitaire" sur la seule base du temps....... Fabrice
Invité JLChauvin Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 ça laisse dubitatif, de nos jours, cet espacement "securitaire" sur la seule base du temps....... Fabrice C'est sûr que là, le disque avait son utilité... au moins pour couvrir un train arrêté au signal d'entrée éventuel ou en gare!
On Sight Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 ça laisse dubitatif, de nos jours, cet espacement "securitaire" sur la seule base du temps....... Fabrice Comme peut laisser rêveur la protection d'un train cisaillant les voies principales pour la desserte d'un embranchement particulier à 1200 m d'une gare de campagne ayant cessé le service du block. Protection assurée par un disque fermé et la signalisation d'arrière du train manoeuvrant pour la V1, sur V2 disque fermé et jalon d'arrêt planté dans le platelage du passage piéton de la gare juste devant un magnifique sémaphore mécanique ouvert. (même pas peur du jalon qui tombe ou qui est enlevé par "rigolo", surtout dans un pays où le brouillard était très fréquent en automne). C'était il y a 35 ans....
PN407 Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 ça laisse dubitatif, de nos jours, cet espacement "securitaire" sur la seule base du temps....... Fabrice Oui, c'est bien pour çà que j'en ai remis une louche. Cà date de l'origine des chemins de fer, dès qu'on a admis que les hommes porteurs de signaux (drapeaux ou lanternes) d'arrêt ou de ralentissement, postés le long des voies, n'avaient plus à être en vue l'un de l'autre. L'espacement par le temps supposait une règlementation très stricte de couverture des trains par leur "conducteur d'arrière" (agent présent dans le fourgon de queue), d'application immédiate par celui-ci- soit dès qu'il constate la mauvaise marche : arrêt ou vitesse très basse d'homme au pas, par exemple en rampe un jour de mauvaise adhérence d'un train à limite de charge de sa loc, ce qui était beaucoup plus fréquent qu''aujourd'hui, où, au moins en France (il ya de très beau cas australiens sur Youtube), il y a peu d'arrêts en ligne pour insuffisance de puissance de la loc, de patinages creuseurs de rail, de très basses vitesses "normales" (train tracé à 15km/h en rampe), etc.- soit dès que le mécanicien siffle sa demande de couvertureallez hop, au sol, avec besace à pétards et drapeau ou lanterne. Il y bien sûr eu des accidents très graves. Toutefois, avant de juger l'époque avec nos yeux d'aujourd'hui, il y a lieu de prendre en compte- les demandes ministérielles (exemple 1880 cité par M.Gernigon p139) : block DV si 5 trains par heure de même sens à certaines périodes de la journée, cloches électriques suffisantes en VU (sauf si block préféré par compagnies) si plus de 6 trains réguliers par sens en 24h- les réalités du trafic de l'époque A titre d'exemple, pour le dernier service Midi (octobre 1937) :- en double voie : 4 trains de voyageurs au plus de 7h00 à 7h59 au départ de Narbonne vers Perpignan (1 intervalle de 12 minutes les jours du "train-paquebot" vers Port Vendres Quai et l'Algérie), au plus un total de 13 trains de voyageurs par jour, çà laisse des trous pour le fret de l'époque loin des 6 trains par heure.en voie unique : 6 trains de voyageurs entre Carcassonne et Limoux, plus un omnibus marchandises probable, 3 trains de voyageurs entre Narbonne et Bize, etc. Choix visible du Midi : cloches électriques, aucun block installé Dans le même genre d'idée, sur les réseaux qui avaient des blocks de voie unique évitant techniquement le nez à nez en ligne, il était clairement affirmé que seuls le "tableau de la marche des trains" officiel de la ligne valable le jour J à l'heure H et la règlementation de voie unique assuraient la sécurité de nez à nez. On ne devait chercher à "prendre la ligne" au block que si on avait le droit de le faire de par la règlementation de VU. On était loin de la notion de ligne à une seule voie banalisée, aux appareils télécommandés depuis un lieu éventuellement éloigné de la ligne.
PN407 Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 Le cantonnement téléphonique n'aurait vu ses premières applications en France qu'en 1939, date que je trouve quand même bien tardive? carte des blocks MIDI. qui indique notamment les premiers cantonnements téléphoniques apparus dès 1914-1918 sur les sections de lignes à double voie exploitées par l'administration militaire. Ce que je sais :1) Je n'ai jamais vu un règlement de cantonnement téléphonique applicable comme mode normal de cantonnement sur un Ancien Réseau. Compte-tenu de mon "lourd passé" :-) de casseur de ...bonbons auprès de détenteurs de règlements, documents et objets périmés (toujours gentil et poli, même si parfois insistant :-), de fouineur de poubelles et de vieilles armoires , et de rat de bibliothèques techniques ferroviaires, je pense que j'en aurai vu au moins un s'il y en avait !!!2) J'ai parlé du MIDI. Espacement par le temps, sauf si block fonctionnant : donc pas de subsitution du CT au block dérangé. Je viens de vérifier le block de VU PLM 1935, retour à l'espacement par le temps si dérangement.3) Le seul cas où il y a quelque chose qui ressemble au cantonnement téléphonique ou télégraphique substitué au block est l'ex AL (système de l'Avis d'Arrivée)4) Ton renvoi 2 donne l'avis de M Gernigon : je pense qu'il en aurait parlé si çà avait été au-delà des périodes d'administration militaire des lignes5) retour aux Grand Maîtres, en l'occurrence cours "Exploitation technique des chemins de fer" de M Ferdinand Maison à l'Ecole des Mines (1932) . Espacement des trains de même sens soit par le temps, soit par block système. Six lignes pour expliquer que le "block télégraphique" est une mauvaise idée : suppose absence de postes intermédiaires, système lent (télégraphe éloigné des leviers de signaux), pas de liaison entre télégraphe et signaux, donc danger, car déblocage par erreur possible Je vais essayer de voir s'il y a quelque chose dans les RGCF de 1939-1940 sur les motivations du CT
Invité JLChauvin Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 ... Je vais essayer de voir s'il y a quelque chose dans les RGCF de 1939-1940 sur les motivations du CT Je suis en train de fouiller dans les RGCF sur Gallica, et de télécharger les numéros intéressants ce sujet... y'a du boulot! J'ai déjà trouvé l'article de M Lemonnier sur l'unification des règlements de sécurité de la SNCF (Aout 1939, page 103) qui comprends une partie sur le cantonnement téléphonique unifié. J'ai trouvé d'autres références antérieures, mais je n'ai pas encore eu le temps de tout lire. Par ailleurs, A. Gernigon fait référence au cantonnement téléphonique développé par l'armée américaine pendant le conflit de 1914-1918 et conservé sur les lignes à double voie par l’ÉTAT et l'EST. Ce système de block non enclenché utilisait sur l’ÉTAT le signal carré comme signal de cantonnement, généralement annoncé par un disque (nous y revoilà); à défaut de carré un signal d'arrêt à main pouvait être utilisé.
PN407 Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 En joignant nos forces avec Jean-Louis :-) Le pourquoi de l’apparition du Cantonnement Téléphonique dès la première étape d’unification de la réglementation de sécurité sur la jeune SNCFCompte-rendu, en style télégraphique et limité à notre sujet, de l’article Unification des règlements de sécurité de la SNCF de M Lemonnier, Ingénieur en Chef au Service Central du Mouvement de la SNCF RGCF, août 1939 pp100-105 Unification de la règlementation objectif nécessaire de la SNCF : simplification des tâches d’un certain nombre d’agents opérant sur plusieurs Régions ou dans les gares communes, facilitation des mutations dans une entreprise désormais unique Second objectif : simplification, en peignant l’existant pour se débarrasser des dispositions vieillies, et en n’empilant pas les dispositions des Anciens Réseaux sur le même sujet Pas possible de tout changer simultanément, donc besoin de déterminer les priorités Unification de la protection des trains arrêtés en pleine voie retenue comme priorité n°1, motifs : - concerne les agents des « machines et des trains », qui dès maintenant sont nombreux à emprunter des lignes de Régions différentes - dispositions des Anciens Réseaux particulièrement variées - aisément simplifiables à condition notamment que toutes les lignes de France soient couvertes par un Block (un train arrêté en ligne ne pourra dès lors être rencontré que par un mécanicien qui aura pénétré dans un canton dont il a été averti qu’il peut être occupé) Il y a donc lieu de pourvoir d’un block toutes les lignes de France, soit block par appareils, soit cantonnement téléphonique. D’où la création du Cantonnement Téléphonique unifié, et la suppression de l’espacement par le temps. Le CT unifié est conçu avec l’objectif d’être extrêmement simple pour les agents concernés par son application.
PN407 Publication: 14 juillet 2015 Publication: 14 juillet 2015 (modifié) Ce que je sais :1) Je n'ai jamais vu un règlement de cantonnement téléphonique applicable comme mode normal de cantonnement sur un Ancien Réseau. Oh le menteur : je viens la tête couverte d'huile de graissage !!! Leçon à tirer : ne plus me fier à ma mémoire, ou à ce qu'il en reste, mais vérifier mes archives :-) Chemin de fer de l'Etat Règlement général de sécurité / Règlement de block / Block automatique Block Manuel / Edition 1932 Block Manuel réalisé avec des installations diverses qui se répartissent dans les quatre catégories ci-après :a) Block à pédale, type 1922b) Block à pédale, type 1903c) Block sans pédaled) Block téléphonique Signaux de block : signal carré et signal à distance (annonciateur ou disque rouge), ou signal d'arrêt mobile et disque rougeSignaux destinés à assurer la protection des trains pendant leur arrêt éventuel, soit en avant du signal d'arrêt de block, soit en gare (disque rouge, ou signal carré d'entrée de gare et signal à distance) pour (d), poste relié au postes voisins par téléphone Fonctionnement normal au passage d'un train (cas général), dans l'ordre1) Fermeture (ou confirmation de fermeture) des signaux au fur et à mesure de leur dépassement par le train2) Si ni sémaphore, ni signal carré, signal d'arrêt mobile appuyé de pétards placé au droit du poste3) Annonce du train au poste suivant, sous forme : poste N°...J'annonce train N°..., à ...h...minutes4) Reddition de voie au poste précédent, une fois obtenue la certitude que le train est complet, sous forme : poste N°...Voie libre derrière train N°..., à ...h...minutes 5) Réouverture des signaux de block , si rien ne s'y oppose, dès réception de VL du poste suivant Possibilité d'autoriser pénétration en canton occupé (sauf "cantons-tunnel") par bulletin MP (téléphone fonctionnant) ou MP bis (téléphone non fonctionnant), après délai d'attente (au moins 10minutes, sauf cas particuliers) Possibilité d'autoriser plusieurs trains successifs Sur certaines lignes à VU, un Cantonnement manuel téléphonique fonctionne dans les conditions exposées au présent règlement Afin de ne pas troubler d'éventuels lecteurs actuellement en formation, je ne mets volontairement pas en évidence les différences avec le CT actuel. Ici, c'est de l'histoire du rail, pas de la sécurité :-) Je n'ose pas regarder mes archives des Chemins de fer de l'Est :-) Modifié 14 juillet 2015 par PN407
Invité JLChauvin Publication: 28 juillet 2015 Publication: 28 juillet 2015 Il en a été question dans le sujet sur le feu rouge clignotant et çà a fait rire tout le monde, mais parmi les particularités des anciens réseaux, ce n'est pas une blague, il y eu même des disques clignotants et des avertissements (ou assimilés) clignotants en signalisation mécanique, étonnant non?
Invité Fabr Publication: 29 juillet 2015 Publication: 29 juillet 2015 Certaines lignes à double voie d'importance, ont conservé le Cantonnement Telephonique, jusqu'à leur modernisation récente, telle Poitiers La Rochelle, sauf sur la section à une seule voie Lusignan- St Maixent, bénéficiant du Block Manuel de voie unique.... Ne doit on y voir que l'aspect du "manque de confiance" dans la technologie ??? ( surtout que du matos estampillé SNCF, ça se distingue facilement du Tout Venant aux faibles fiabilités.... Fabrice
assouan Publication: 1 août 2015 Publication: 1 août 2015 Un bon dessin vaut parfois mieux qu'un long discours (retrouvé dans mes "archives" sécu) 1
ADC01 Publication: 1 août 2015 Publication: 1 août 2015 Un bon dessin vaut parfois mieux qu'un long discours (retrouvé dans mes "archives" sécu) Sauf que les textes impose une marche à vue non pas immédiate mais "des que possible" 1
Invité 5121 Publication: 1 août 2015 Publication: 1 août 2015 Sauf que les textes impose une marche à vue non pas immédiate mais "des que possible" il faut évidemment le temps nécessaire pour réduire la vitesse ...
ADC01 Publication: 1 août 2015 Publication: 1 août 2015 il faut évidemment le temps nécessaire pour réduire la vitesse ... Et comme la MAV n'est pas qu'une histoire de vitesse comme il est souvent dit, c'est aussi une attention particuliere, un comportement.
Invité JLChauvin Publication: 1 août 2015 Publication: 1 août 2015 Certaines lignes à double voie d'importance, ont conservé le Cantonnement Telephonique, jusqu'à leur modernisation récente, telle Poitiers La Rochelle, sauf sur la section à une seule voie Lusignan- St Maixent, bénéficiant du Block Manuel de voie unique.... Ne doit on y voir que l'aspect du "manque de confiance" dans la technologie ??? ( surtout que du matos estampillé SNCF, ça se distingue facilement du Tout Venant aux faibles fiabilités.... Fabrice C'est encore une fois une histoire de gros sous. L'Administration supérieure - en l’occurrence le ministère des Travaux publics - demanda, par une circulaire du 13 septembre 80 (l'année 80 du dix-neuvième sicle, bien entendu ) aux compagnies d'appliquer le block-system (par appareils) sur les sections de ligne de double voie où le trafic atteignait cinq trains par heure dans le même sens, à certaines heures de la journée. Le NORD répondit par l'électro-sémaphore Lartigue, l'OUEST par le cantonnement Regnault, le PO par le block-system Lartigue, l'EST par le block Tyer ou Lartigue, le MIDI avait peu de sections de ligne pour lesquelles le block-system était exigible. Sur les autres lignes le cantonnement téléphonique (quel que soit le nom que lui ont donné les réseaux était "suffisant"). La SNCF à sa naissance hérita de beaucoup de lignes à double voie sans block par appareil, puis survint le conflit mondial qui - notamment à cause des multiples destructions par fait de guerre ou par résistance - évidemment freina énormément l'uniformisation et la modernisation, l'immédiat après guerre fut surtout concentré sur la restauration d'un réseau fortement endommagé. Certaines lignes comme Narbonne Port-Bou, se virent équiper soit d'un block par appareil, puis vint le BMU, puis le BAL... Le disque et la protection arrière étaient une précaution supplémentaire, d'autant que certains blocks manuels étaient permissifs. Pas de clients pour mes disques clignotants?
Invité JLChauvin Publication: 1 août 2015 Publication: 1 août 2015 (modifié) Alors, qui faisait clignoter les disques, pourquoi et quel en était la signification réglementaire? Vous avez 24 heures, et encore c'est parce que çà tombe sur un ouiquainde. Modifié 1 août 2015 par JLChauvin
PN407 Publication: 1 août 2015 Publication: 1 août 2015 (modifié) C'est encore une fois une histoire de gros sous. L'Administration supérieure - en l’occurrence le ministère des Travaux publics - demanda, par une circulaire du 13 septembre 80 (l'année 80 du dix-neuvième sicle, bien entendu ) aux compagnies d'appliquer le block-system (par appareils) sur les sections de ligne de double voie où le trafic atteignait cinq trains par heure dans le même sens, à certaines heures de la journée. Le NORD répondit par l'électro-sémaphore Lartigue, l'OUEST par le cantonnement Regnault, le PO par le block-system Lartigue, l'EST par le block Tyer ou Lartigue, le MIDI avait peu de sections de ligne pour lesquelles le block-system était exigible. Sur les autres lignes le cantonnement téléphonique (quel que soit le nom que lui ont donné les réseaux était "suffisant"). La SNCF à sa naissance hérita de beaucoup de lignes à double voie sans block par appareil, puis survint le conflit mondial qui - notamment à cause des multiples destructions par fait de guerre ou par résistance - évidemment freina énormément l'uniformisation et la modernisation, l'immédiat après guerre fut surtout concentré sur la restauration d'un réseau fortement endommagé. Certaines lignes comme Narbonne Port-Bou, se virent équiper soit d'un block par appareil, puis vint le BMU, puis le BAL... Le disque et la protection arrière étaient une précaution supplémentaire, d'autant que certains blocks manuels étaient permissifs. Pas de clients pour mes disques clignotants? Bien d'accord sur le fait que c'est une histoire de gros sous (c'est toujours une affaire de gros sous pour le payeur non subventionné par la puissance publique qui rédige les règles qui obligent le payeur à payer, cf. pose de détecteurs d'incendie dans nos maisons :-) D'autres pays ont fait dès le 19e siècle d'autre choix que la France : tout enclenché très tôt en grande Bretagne, y compris appareils de voie avec signaux de manœuvre. Historiquement, le disque est apparu bien avant le block par appareil (1845 selon Gernigon p9), et sa création est donc indépendante de tout block. Son objet est de protéger une portion de voie à partir d'un point donné, en commandant l'arrêt du train, techniquement réalisable par les moyens de freinage, avant le premier point à protéger. La reprise de marche ou la retenue du train arrêté sont un autre problème : le disque est un signal qui arrête les trains, mais qui ne les retient pas. Le carré a été inventé plus tard (et avec un règlement très voisin du disque sur le PO, comme tu l'as dit) Sur les lignes dépourvues de block, l'espacement par le temps des trains de même sens était jugé suffisant sur bien des Anciennes Compagnies, même si, comme tu l'as dit plus haut, Est et Etat avaient un cantonnement téléphonique sur certaines lignes. La généralisation du cantonnement téléphonique (CT) est SNCF 1939, comme dit ci-dessus dans ce sujet. Narbonne Port Bou en PLM n°3 uniformisé (matériel récupéré de lignes PLM Sud Est converties en BAL) date de 1960-61 (Gernigon + expérience des gens intéressés par le coin), bien après "l'invention" du BMU SNCF (1948) : MIDI espacement par le temps, puis CT SNCF en 1939 comme toutes les lignes ex MIDI non dotées de block (voir plus haut). Encore une fois, "affaire de gros sous" : réutilisation / cannibalisation moins chère que construction neuve : un block ex PLM sur une ligne MIDI, la honte pour les puristes, mais l'illustration de l'existence de la Région Méditerranée (indice 6 sur la traverse de tête des locs :-) de la SNCF 1947-1972 :-) Modifié 1 août 2015 par PN407
PN407 Publication: 2 août 2015 Publication: 2 août 2015 Pour les curieux des débuts du disque…et d’autres signaux, la Bible est disponible sur Gallica, et téléchargeable Brame, Edouard, Etude sur les signaux de chemin de fer à double voie, 1867 Texte (environ 270 pages « utiles ») http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6218231p.r=Étude+sur+les+signaux.langFR Il y a aussi un Atlas des planches, même titre (18 planches, avec cotes pour ceux qui veulent en installer un dans leur jardin), mais pas en libre accès à l’heure qu’il est : il l’était en début d’après-midi quand j’ai vérifié :-(
PN407 Publication: 2 août 2015 Publication: 2 août 2015 Il y a aussi un Atlas des planches, même titre (18 planches, avec cotes pour ceux qui veulent en installer un dans leur jardin), mais pas en libre accès à l’heure qu’il est : il l’était en début d’après-midi quand j’ai vérifié :-( Il est disponible, mais téléchargeable seulement planche par planche sur le site du CNUM Conservatoire Numérique des Arts et Métiers, alors que Gallica permettait la création d'un PDF unique
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant