La grande vitesse en Chine

[Rail cassé]

D'après Coluche ....si !Donc , c'est une certitude ...(hihi)

En parlant d'un de ses potes :

- De face , on dirait Tabarly

-L'autre : de profil on dirait son bateau ...vvohaurf !

Ca ressemble plus à son bateau! ( ou l'avant de sa vielle cx de l'époque ) pour son nez, faut pas exagérer! hi! hi! hi!

! et en plus d'être un grand marin, il était un très bon skieur.

[Invité Gnafron 1er]

Ca ressemble plus à son bateau! ( ou l'avant de sa vielle cx de l'époque ) pour son nez, faut pas exagérer! hi! hi! hi!

! et en plus d'être un grand marin, il était un très bon skieur.

Je sais , qlq chose me dit que c'était un brve type !

[Rail cassé]

Je sais , qlq chose me dit que c'était un brve type !

Vraiment un type bien et très abordable!

[Nipou]

Faire un train théoriquement capable de rouler à 500 km/h ça doit pas être super compliqué ... par contre concevoir les infrastructures et systèmes pour que ça devienne une réalité sécuritaire et économiquement viable, il semble que ce soit d'un autre niveau.

[Akwa]

La Chine dévoile son nouveau TGV expérimental

Vindiou c'est qu'il a du nez

Il est aussi laid que ridicule.

Vu les vitesses auxquelles roulent les trains, le museau du TGV ou de l'AGV sont beaucoup plus efficaces et pratiques.

Je rappellerai qu'au dessous de Mach 1, le nez arrondi est celui qui est le plus adapté à la pénétration dans l'air. On notera que tous les avions de ligne ont un nez bien arrondi (surtout l'Airbus A320 et le DC8).

Faire un train théoriquement capable de rouler à 500 km/h ça doit pas être super compliqué ... par contre concevoir les infrastructures et systèmes pour que ça devienne une réalité sécuritaire et économiquement viable, il semble que ce soit d'un autre niveau.

En effet, il n'est absolument pas utile de construire un prototype effilé pour atteindre 500 km/h : le TGV Atlantique, légèrement modifié pour l'occasion (roue de plus grand diamètre et équilibrées, quelques carénages en toiture), l'a franchi plusieurs fois il y a 20 ans.

Mais de toute façon, il est connu (depuis l'Aérotrain !) qu'une vitesse commerciale supérieure à 350 n'est pas rentable : tant du point de vue de la consommation, que de l'usure, c'est utopique.

Sans parler de la sécurité.

Si la Chine a définitivement bloqué ses trains à 300 km/h, alors qu'elle se vantait de les faire rouler à 350, c'est justement pour des raisons de sécurité, et de consommation électrique.

Vouloir faire un train spécialement pour 500 km/h, ne présente aucun intérêt du point de vue record (ils ne sont pas près de dépasser celui du TGV), et aucun intérêt du point de vue commercial (aucun train ne roulera à 500 km/h en service commercial, pour les raisons citées plus haut, et parce qu'aucune voie construite aujourd'hui ne le permet).

[CRL COOL]

Une ligne en plus : de Xian à son aéroport. Ce qui est bizarre, c'est que la ligne soit qualifiée de rapide avec une vitesse annoncée de 100 km/h...

http://french.cri.cn/621/2011/12/30/301s266032.htm

Une ligne ferroviaire rapide reliera en 2012 le centre-ville et l'aéroport de Xi'an

(...)

Cette ligne de 27,3 kilomètres dont le budget de construction est de 9 milliards de yuans (1,4 milliard de dollars) permettra aux trains de circuler à 100 km/h. Les travaux devraient être achevés d'ici quatre ans, ont indiqué des sources proches du gouvernement provincial du Shaanxi (nord-ouest).

[CRL COOL]

Un "périph" ferroviaire à Hainan...

http://french.peopledaily.com.cn/Sci-Edu/7691698.html

Hainan, l'île touristique tropicale chinoise, va commencer la construction d'une voie ferrée à grande vitesse sur sa côte Ouest l'année prochaine, viennent d'annoncer les autorités. (...)

Le Périphérique Ferroviaire Ouest, qui devrait coûter 27,1 milliards de Yuans (4,3 milliards de Dollars US) et demander quatre ans pour son achèvement, s'étendra sur 344 kilomètres et comportera douze gares le long de la côte Ouest de l'île. Les trains y circuleront à une vitesse maximale de 250 km/h. (...)

[CRL COOL]

Shenzhen - Pékin en 10 heures depuis la fin 2011....

http://french.peopledaily.com.cn/Economie/7688186.html

(...) En tant que première ligne pour train à grande vitesse de la ville de Shenzhen, le TGV Guangzhou – Shenzhen – Hong-Kong prend son départ de la Gare Nord de celle-ci et se dirige vers le nord en traversant les deux grandes métropoles de Guangzhou (chef-lieu de la Province du Guangdong) et de Wuhan (chef-lieu de la Province du Hubei) pour atteindre la capitale chinoise Beijing. Au sud, il va vers Hong-Kong (la voie ferrée Shenzhen – Hong-kong est en cours de pose). Vers l'est, il se dirige vers d'autres grandes villes, dont Xiamen et Shanghai. Il est prévu que vers l'ouest, il reliera Zhanjiang et Maoming (tranche Shenzhen – Maoming). Après sa mise en service complète, il procurera d'énormes facilités de déplacement aux habitants de la ville de Shenzhen : seulement 20 minutes pour atteindre Jiulong de Hong-Kong, environ 35 minutes pour atteindre la gare sud de Guangzhou, à peu près 4 heures pour aller à Wuhan et moins de 10 seulement pour se rendre à Beijing. (...)

[PN407]

Plus sur la partie Hong Kong de la liaison sur le site suivant (en anglais)

http://www.expressraillink.hk/en/home/

et en particulier pour une présentation générale incluant la partie située en dehors de HongKong ("Mainland" dans la terminologie utilisée dans les écrits officiels de la Région Administrative Spéciale de HK de la République Populaire de Chine)

http://www.legco.gov...b1-166-1-ec.pdf

et une vidéo de l'inauguration Canton Shenzhen pour la route (en chinois, mais...308km/h :-)

http://www.chinanews.com/shipin/2011/12-26/news49679.html

Modifié 9 janvier 2012 par PN407

[cytrilon]

Et la caténaire risque de pas tenir longtemps vu la tension qu'il faut lui donner pour qu'elle supporte ces vitesses. Jean Bertin le disait plus de 350 c'est pas rentable. Pourtant l'aérotrain n'avait pas les contraintes du rail.

[PN407]

Deux vidéos supplémentaires sur Canton Shenzhen (en chinois). Cà donne une petite idée de la taille des installations et de l'ambiance. C'est le chef de gare de Shenzhen Nord qui parle à la seconde 20 dans la première. Laisser dérouler la pub dans la seconde : télé privée = pub, en République Populaire de Chine comme ailleurs :-)

http://www.chinanews.../news49693.html

http://news.uusee.com/2011-12-26/201449552.html

Plus un diaporama de l'inauguration officielle

http://slide.gd.sina..._42051.html#p=2

Modifié 10 janvier 2012 par PN407

[olimonn]

Il est aussi laid que ridicule.

Vu les vitesses auxquelles roulent les trains, le museau du TGV ou de l'AGV sont beaucoup plus efficaces et pratiques.

Je rappellerai qu'au dessous de Mach 1, le nez arrondi est celui qui est le plus adapté à la pénétration dans l'air. On notera que tous les avions de ligne ont un nez bien arrondi (surtout l'Airbus A320 et le DC8).

En effet, il n'est absolument pas utile de construire un prototype effilé pour atteindre 500 km/h : le TGV Atlantique, légèrement modifié pour l'occasion (roue de plus grand diamètre et équilibrées, quelques carénages en toiture), l'a franchi plusieurs fois il y a 20 ans.

Il me semble que le nez effilé n'est pas là pour réduire les frottements aérodynamiques mais pour diminuer l'intensité des ondes de pression à l'entrée des tunnels. Les Shinkansen japonais en font de même pour les mêmes raisons. L'alternative, c'est des tunnels plus larges et avec des entrées évasées.

[Albert-00]

La Chine dévoile son nouveau TGV expérimental

Vindiou c'est qu'il a du nez

Ben le jour où il va taper un sanglier a 500km/h, je serai curieux de voir les dégâts.

Y a pas de raison, les sangliers chinois doivent être aussi "cons" que les nôtres et traverser devant les trains ... j'imagine une bestiole de 120kg ramasser a cette vitesse, il n'y a qu'a voir un impact sur un TGV a 300

[Alexis60]

Ben le jour où il va taper un sanglier a 500km/h, je serai curieux de voir les dégâts.

Y a pas de raison, les sangliers chinois doivent être aussi "cons" que les nôtres et traverser devant les trains ... j'imagine une bestiole de 120kg ramasser a cette vitesse, il n'y a qu'a voir un impact sur un TGV a 300

Juste en passant, Il n'y a pas que les sangliers qui soient assez "cons" pour traverser devant les trains !

:Smiley_39:

[Akwa]

Il me semble que le nez effilé n'est pas là pour réduire les frottements aérodynamiques mais pour diminuer l'intensité des ondes de pression à l'entrée des tunnels. Les Shinkansen japonais en font de même pour les mêmes raisons. L'alternative, c'est des tunnels plus larges et avec des entrées évasées.

Le nez effilé... augmente le frottement de l'air (puisque plus grande surface de frottement)... Et n’améliore pas la pénétration (forme arrondie optimale au-dessous de Mach 1).

C'est possible que ça ait une utilité pour les ondes de pression de tunnel par contre.

Mais j'avais lu, par ailleurs, pour les Shinkansen, que le nez effilé était destiné à réduire les bruits aérodynamiques.

Dans tous les cas, le nez de l'AGV est conçu pour rouler à 360, avec une bonne pénétration aérodynamique, et une faible nuisance sonore.

Et il est tout à fait court.

[kerguel]

Un article des Echos : Nouveaux déboires pour le TGV chinois

Nouveaux déboires pour le TGV chinois

Un tronçon d'environ 300 mètres se serait effondré à la suite de fortes pluies sur une ligne en construction dans le centre du pays. Cet incident révèle les faiblesses de l'infrastructure ferroviaire chinoise.

La série noire continue. Après le limogeage, l'année dernière, du ministre des Chemins de fers chinois dans le cadre d'un scandale de corruption et l'accident de TGV qui a coûté la vie à une quarantaine de personnes en juillet dernier, de nouvelles interrogations sont apparues, lundi, au sujet de la sécurité de la grande vitesse chinoise.

D'après l'agence officielle chinoise Xinhua, un tronçon d'environ 300 mètres se serait effondré à la suite de fortes pluies, sur une ligne en construction dans le centre du pays, près de Qianjiang, et qui doit relier, à partir de mai prochain, les villes de Wuhan et de Yichang. Le tronçon mis en cause ferait l'objet d'intenses réparations depuis. Cette information a ensuite été démentie par l'entreprise en charge des travaux, China South Railway. Mais toutes les tentatives des médias pour rentrer en contact avec des autorités liées à ce chantier se sont révélées infructueuses. Un « black-out » qui a alimenté les suspicions. A la Bourse de Hong Kong où ils sont cotés, tous les groupes liés au programme TGV chinois ont dévissé (de -4,4% à -6,6%).

« Aucun retour d'expérience »

Alors que la dramatique collision de juillet dernieravait révélé les faiblesses du système de signalisation et un problème de gestion des situations de crise, c'est aujourd'hui la qualité de l'infrastructure elle-même qui est mise en cause. Début mars, l'hebdomadaire chinois « Time Weekly » avait d'ailleurs fait état de doutes sur la qualité de la ligne Wuhan-Yichang, citant une source selon laquelle des prestataires du chantier avaient remplacé du gravier par du sable dans les fondations de certains tronçons.

Chez les professionnels du secteur basés en Chine, on se livre, sous couvert d'anonymat, à une analyse univoque, que résume cet industriel sous forme de question : « Les Chinois sont-ils allés trop vite ?». Débuté en 2007, le programme TGV a permis à Pékin de construire 8.000 kilomètres de lignes, ce qui en fait le premier réseau au monde. Mais comme le note un spécialiste des transports en Chine, « en menant de front la construction d'autant de lignes, les entreprises ne bénéficient d'aucun retour d'expérience et découvrent les problèmes sur le tas ». S'y ajoute, selon un troisième spécialiste situé au plus près de la construction des lignes ferroviaires « les comportements impardonnables de certains contractants qui n'appliquent pas sur le terrain les règles de sûreté auxquelles ils prétendent adhérer ».

Corruption à tous les niveaux

Rares sont pourtant les experts qui cèdent à la panique. Car les concepteurs des ouvrages d'art chinois tiennent compte de ces incertitudes et exigent de prendre une marge de sûreté. « Les chapes de béton sont souvent deux fois plus épaisses qu'en Occident », note ce même spécialiste. Surtout, depuis le limogeage du précédent ministre des Chemins de fers et la catastrophe de juillet, « l'impératif n'est plus de construire les lignes au plus vite, mais de remettre la sécurité au centre du jeu », insiste-t-il.

Il reste qu'en deux ans, l'image du programme TGV chinois a changé du tout au tout. Longtemps vanté pour son incroyable rapidité, celui-ci est aujourd'hui soupçonné d'avoir autorisé tous les débordements, notamment financiers. Le ministère des Chemins de fer est endetté à hauteur de plus de 220 milliards d'euros. Et la corruption semble être installée à tous les niveaux, comme l'a révélé un article de presse le mois dernier. On y apprenait que, pour habiller les wagons du TGV, tout (toilettes, sèche-mains électriques, sièges, écrans de télévision...) avait été payé deux ou trois fois les prix du marché. Parfois auprès de sociétés ne produisant même pas les articles en question...

[kerguel]

Ca magouille en chine ;

Nouveaux détournements de fonds sur le chantier du TGV chinois

Nouveaux détournements de fonds sur le chantier du TGV chinois

Près de 59 millions d'euros destinés à compenser les expropriations ont été détournés, d'après un audit officiel.

Quelque 490 millions de yuans (59 millions d'euros) de fonds destinés à compenser les expropriations de terrains liées à la construction de la ligne de TGV Pékin-Shanghai, ouverte le 30 juin 2011, ont été détournés, a rapporté lundi 19 mars le Bureau national d'audit.

Cette ligne de 1.318 km de long, d'un coût de 21,76 milliards de yuans (26 milliards d'euros), avait déjà fait l'objet d'un audit l'an dernier qui avait révélé des détournements de fonds pour un montant de 187 millions de yuans (22,5 millions d'euros).

La plus grande partie des fonds de compensation a été "retenue" par des responsables de l'arrondissement de Beichen de la ville de Tianjin (nord), pour un montant de 340 millions de yuans, précise le Bureau national d'audit.

Ce dernier a également calculé qu'à la date du 31 mai dernier, 656 fournisseurs de matériel et 1.471 équipes de chantier travaillant dans le terrassement ou la construction de nouvelles gares le long de la ligne Pékin-Shanghai n'avaient pas été payés, le montant des arriérés s'élevant à 8,25 milliards de yuans (991 millions d'euros).

Limogeage de l'ancien ministre des Chemins de fer

Les affaires de corruption dans les chemins de fer chinois se multiplient depuis le limogeage début 2011 de l'ancien ministre des Chemins de fer, Liu Zhijun, accusé d'avoir reçu des pots-de-vin de 800 millions de yuans dans le cadre de gros contrats pour l'expansion du réseau de lignes à grande vitesse en Chine.

Le réseau ferré à grande vitesse chinois, lancé en 2007, est déjà le plus long du monde: 13.000 km de voies devraient être posées cette année et 16.000 km en 2016.

Mais la sécurité des TGV chinois a été mise en doute l'été dernier à la suite de la collision meurtrière de deux trains à Wenzhou (est). La vitesse d'exploitation a été limitée à environ 300 km/h après cet accident, contre 350 km/h prévus initialement sur certains tronçons.

[Class66220]

Made in Taaaaaiiiiiiiiiiiwan

[Invité Gnafron 1er]

Chine : des législateurs requièrent plus de trains au Tibet

Imprimez / Envoyez

Des députés tibétains à l'Assemblée populaire nationale (APN, parlement chinois), ont plaidé pour davantage de trains sur la ligne ferroviaire Qinghai-Tibet, afin de faire face au nombre croissant des visiteurs vers le plateau.

La pénurie de billets, et des passagers bloqués pendant les pics de voyage ont créé un "goulot d'étranglement" pour le développement du tourisme, indique une motion soumise à la 5e session de la 11e APN par la délégation de la région autonome du Tibet.

Les délégués ont proposé que les trains reliant Lhassa et les villes de Chengdu, Guangzhou, Chongqing et Lanzhou devraient circuler quotidiennement plutôt qu'une fois tous les deux jours comme c'est présentement le cas.

Actuellement, des trains roulent quotidiennement entre Lhassa et Beijing, Lhassa et Shanghai, et quotidiennement entre Lhassa et Xining seulement pendant les saisons de pic sur le plus haut chemin de fer du monde.

Davantage de billetteries doivent être établies dans d'autres villes tibétaines pour s'assurer que les touristes aient un accès aisé aux billets, demande la motion.

Cette région a vu un élan du tourisme depuis la mise en service en juillet 2006 d'un chemin de fer de 1 956 kilomètres. L'an dernier, plus de 8,6 millions de voyageurs chinois et étrangers ont visité le Tibet.

Le Tibet envisage d'attirer 15 millions de touristes par an d'ici à 2015, pour un revenu touristique annuel de 15 milliards de yuans (2,38 milliards de dollars) entre 2011 et 2015.

Source: xinhua

[ADC01]

Voici un PPS de propagande de la grande vitesse en Chine.

raf TGV_chinois.pps

[CRL COOL]

Un autre, dans le même genre:

TRAIN CHINE.pps

[Akwa]

Un autre, dans le même genre:

TRAIN CHINE.pps

MDR !

Le nombre de contre-vérités... Yen a quasiment une par page.

"En moins d'une décennie, la Chine a réalisé le plus grand réseau à grande vitesse du monde" : en moins d'une décennie, elle a également le deuxième plus grave accident de train à grande à vitesse.

Sur Pekin Shanghai "Le trajet s’effectue dans une moyenne de 300 km/h" : non, il effectue des pointes à 300, la vitesse moyenne très théorique est de 279 km/h.

Avec une ligne quasiment entièrement en viaduc, je souhaite également bien du courage pour l'entretien, quand on voit déjà les problèmes chez nous avec une ligne bien posée sur le sol.

[vbest]

Pas sûr que la maintenance soit plus compliquée en viaduc qu'en plateforme déblais/remblais.

L'homogénéité est plutôt un avantage.

Quasiment toute la maintenance étant mécanisée, les accès par les voiries classiques sont peu utiles.

Le problème de la maitrise de la vétation latérale ne se pose pas, de même pour les intrusions indésirables.

Le TGV de Taïwan qui roule depuis 6 ou 7 ans est, pour environ à les deux tiers du parcours, en viaduc et je ne crois pas que ça soit le principal problème pour la maintenance.

[TER200]

MDR !

Le nombre de contre-vérités... Yen a quasiment une par page.

"En moins d'une décennie, la Chine a réalisé le plus grand réseau à grande vitesse du monde" : en moins d'une décennie, elle a également le deuxième plus grave accident de train à grande à vitesse.

Sur Pekin Shanghai "Le trajet s’effectue dans une moyenne de 300 km/h" : non, il effectue des pointes à 300, la vitesse moyenne très théorique est de 279 km/h.

Avec une ligne quasiment entièrement en viaduc, je souhaite également bien du courage pour l'entretien, quand on voit déjà les problèmes chez nous avec une ligne bien posée sur le sol.

Tu as oublié le Maglev de Shangaï: CE N'EST PAS UN TRAIN!!

[Akwa]

Pas sûr que la maintenance soit plus compliquée en viaduc qu'en plateforme déblais/remblais.

[...] en viaduc et je ne crois pas que ça soit le principal problème pour la maintenance.

EN fait, je fais allusion au viaduc en béton lui-même.

Un pont (en béton ou non) ne coûte rien les 10 premières années, mais rapidement, il coûte de plus en plus cher. Et l'entretien, tu ne peux pas le négliger, sinon ça s'effondre (comme aux USA il y a quelques années).

D'autant qu'il semblerait que les lignes chinoises aient été faites avec plusieurs années... d'avance sur le planning.... Autant dire bâclées.

Et quand le béton va commencer à s'effriter et à se fissurer sur 800 km... Je leur souhaite bien du plaisir... Ce sera plus coûteux pour eux que d'avoir posé la ligne au sol avec quelques tunnels.