Gares-type de voie unique - Voie directe type ancien Ouest

[IGS4]

Affectation des voies

A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales :

la voie directe, affectée normalement, en dehors du cas de

croisement ou de dépassement, à la circulation des trains des deux sens

la voie d'évitement, utilisée en particulier en cas de croisement ou de dépassement

Modifié 18 janvier 2010 par IGS4

[IGS4]

Signaux

Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque,

complété lorsqu'il y a lieu, par un signal d'arrêt à main

Dispositions complémentaires

Certaines gares comportent, pour chaque sens de circulation, un sémaphore

mécanique de sortie commun à la voie directe et à la voie d'évitement

Ce sémaphore tient lieu de signal d'arrêt à main

[Invité Fabr]

Ce sémaphore tient lieu de signal d'arrêt à main

Trés interressant....dans quel sens faut il l'entendre ??

Fabrice

[PN407]

Trés interressant....dans quel sens faut il l'entendre ??

Fabrice

La gare de VD type ancien Ouest était une gare "économique" (l'Ouest a fini par être repris par le réseau de l'Etat, c'est dire sa fortune !!!), où les signaux fixes se limitaient aux deux disques, avec un programme d'enclenchements simple. Comme l'a rappelé IGS4, il est bien indiqué dans la consigne-type que le complément de signalisation est, "s'il y a lieu", assuré par un signal darrêt àmain, pas par un sémaphore.

Les deux cas d'emploi "s'il y a lieu" d'un signal d'arrêt à main en VD type ancien Ouest étaient :

- l'arrêt d'un train à l'aiguille d'entrée pour réception directe sur voie de service, si cet arrêt n'était pas prévu dans la marche du train

- l'emploi pour retenir les trains, notamment avant l'arrivée "complet" du train croiseur en cas de croisement

Dans certaines gares déclassées en type ancien Ouest, les sémaphores de sortie, souvenirs d'un équipement plus "riche", avaient été maintenus. D'où le commentaire : le sémaphore de sortie s'il existe tient lieu de signal d'arrêt à main.

[Chemins de fer de l Est]

Bonsoir,

Sur l'Est, ce type de gare est un article d'importation.

Elles y ont été installées sur d'anciennes lignes secondaires à double voie où l'une des voies a été déposée soit pendant la guerre pour récupérer les rails, soit après pour des raisons d'économies d'entretien.

(Les lignes à voie unique d'origine étaient équipées de gares de VU type Est)

- En principe la voie directe longe le BV et la voie d'évitement est disposée de façon à avoir une aiguille proche du BV (desservie à pieds) et l'autre , éloignée (desservie à bicyclette).

- Un TIV à distance à 40 doit être implanté sur la voie d'évitement, à l'extrémité du quai allant vers l'aiguille éloignée.

- Les aiguilles situées sur la voie directe et prises en vitesse sont verrouillées par des verrous indépendants (leviers bleus).

Il y a un enclenchement par toc entre ces leviers obligeant à renverser le levier du verrou en premier et celui de l'aiguille ensuite (et réciproquement à replacer le levier d'aiguille en position normale avant celui du verrou).

- Les leviers des verrous et ceux des aiguilles des voies de service assurant la protection des voies principales sont immobilisés par des clés S de type 5 K 1.

Ces clés sont dans une serrure centrale et leur retrait emprisonne les clés des 2 disques dans la serrure centrale.

Ce qui fait que toute manoeuvre concernant les voies principales (y compris une réception sur la voie d'évitement) ) se fait sous la protection des 2 disques ( avec marche à vue, etc....)

- Les trains sont retenus en gare par un guidon d'arrêt placé en bordure des quais.

- Espacement par cantonnement téléphonique bien sûr.

Amicalement

Modifié 22 septembre 2011 par Chemins de fer de l Est

[PN407]

Bonsoir,

Sur l'Est, ce type de gare est un article d'importation.

- Les aiguilles situées sur la voie directe et prises en vitesse sont verrouillées par des verrous indépendants (leviers bleus).

Il y a un enclenchement par toc entre ces leviers obligeant à renverser le levier du verrou en premier et celui de l'aiguille ensuite (et réciproquement à replacer le levier d'aiguille en position normale avant celui du verrou).

Amicalement

Questions : sur l'Est, dans ce type de gare :

- seuls les leviers de disques étaient près de la serrure centrale, les leviers de verrous et d'aiguilles étaient implantés à pied d'oeuvre ?

- les 2 aiguilles donnant la voie d'évitement étaient-elles talonnables (pour sortie après croisement) ? Ou seulement la plus éloignée ?

[Chemins de fer de l Est]

Questions : sur l'Est, dans ce type de gare :

- seuls les leviers de disques étaient près de la serrure centrale, les leviers de verrous et d'aiguilles étaient implantés à pied d'oeuvre ?

- les 2 aiguilles donnant la voie d'évitement étaient-elles talonnables (pour sortie après croisement) ? Ou seulement la plus éloignée ?

- Dans la gare où j'avais fait un remplacement, les disques étaient à commande électrique.

On introduisait la clé S dans un commutateur située dans le bureau.

- Les leviers d'aiguilles et de verrous étaient manoeuvrés à pied d'oeuvre.

- Les aiguilles de dédoublement étaient talonnables (TNR)......à condition d'être déverrouillées.

(j'ai omis dans ma description l'existence de porte-pétards situés aux garages francs de la voie d'évitement et commandés par les leviers des verrous. Ils étaient sensés éviter un talonnage intempestif d'une aiguille verrouillée)

Un croisement nécessitait beaucoup de déplacements.

Aller à une aiguille, la déverrouiller; puis à l'autre: la déverrouiller et la renverser.

Arrivée des autorails en marche à vue sur disques fermés.

Marquer l'arrêt à laiguille d'entrée, etc...

Opérations de cantonnement téléphonique (Sur l'Est la direction ne voulait pas entendre parler d'annonce conditionnelle).

Ca se passait en 1967.

C'est bien loin.

Amicalement

[PN407]

Opérations de cantonnement téléphonique (Sur l'Est la direction ne voulait pas entendre parler d'annonce conditionnelle).

Ca se passait en 1967.

C'est bien loin.

Amicalement

Merci pour tes infos :-)

C'est drôle, ce que j'ai connu ("touriste" observateur ou "participatif" sur Sud Ouest et Sud Est) était précisément le contraire : tous les croisements en "bien qu'attendant train X, j'annonce train Y" des deux côtés, tout écrit d'avance. Sinon, pas moyen de respecter des horaires de type 18h40/41 pour le train "noble", 18h39/42 pour l'autre.

Puique tu cites un cas de rigueur, est-ce qu'on vous faisait une pendule sur le fait que dans une gare-type de VU, un croisement se fait obligatoirement avec un train sur voie directe, l'autre sur voie d'évitement, en aucun cas sur voie de service. On croise d'abord, puis on va sur le faisceau de manoeuvre. Le "Père la Rigueur" de l'Ouest y tenait particulièrement, et il passait une "fusée" aux horairistes de VU s'il sentait que c'était trop court pour respecter l'annexe à l'IGIS (père d'un ami de classe, il m'a par ailleurs fait bénéficier d'une formation personnalisée sur blocks , enclenchements et autres bien avant l'âge "légal" :-) Commentaires de gens rencontrés sur d'autres réseaux : "y zont vraiment rien à faire à l'Ouest pour tarder à faire les manoeuvres". Je ne l'ai évidemment jamais répété au Monsieur, et en plus il avait règlementairement raison, bien sûr :-)

[Invité Fabr]

il existait bien l'obligation d'arreter et maintenir un train de fret devant desservir l' etablissement, si rentrée directe sur VS, pour informer son conducteur de cette disposition..

fabrice

Modifié 26 septembre 2011 par Fabr

[PN407]

il existait bien l'obligation d'arreter et maintenir un train de fret devant desservir l' etablissement, si rentrée directe sur VS, pour informer son conducteur de cette disposition..

fabrice

En dehors du cas de croisement écrit en gras dans le texte de l'époque :-)

Hors cas de croisement tu as raison, avec deux procédures selon qu'un arrêt à l'aiguille d'entrée était ou non prévu dans la marche du train

Modifié 26 septembre 2011 par PN407