Gares-type de voie unique - Voie de gauche type SNCF

[IGS4]

Gares de voie de gauche type SNCF * avec signal unique de sortie

Affectation des voies

A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales :

la voie A et la voie B, les trains de chaque sens étant normalement

reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche

* Sur les sections de ligne où les signaux sont normalement implantés à

droite de la voie à laquelle ils s'adressent, les gares analogues sont désignées

"Gares de voie de droite type SNCF" et font l'objet d'une Consigne Régionale

Modifié 28 janvier 2011 par IGS4

[IGS4]

Signaux

Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un panneau à plaque D

pouvant présenter les indications "disque", "avertissement" et "voie libre"

Elles comportent en outre, pour chacun des sens de circulation :

- un sémaphore de sortie commun aux deux voies principales

annoncé automatiquement par l'avertissement correspondant

- deux chevrons pointe en haut, en talon de chacune des aiguilles de sortie

Les manœuvres doivent y être effectuées sur sémaphore fermé

[geant vert]

il y a le même principe pour les lignes à une voie banalisée, par exemple sur la CCVG de Montsoult à  Luzarches

Modifié 18 janvier 2010 par geant vert

[IGS4]

il y a le même principe pour les lignes à une voie banalisée, par exemple sur la CCVG de Montsoult à Luzarches

Mais aussi sur la ligne Saint-Nazaire - Pornichet - La Baule-Escoublac

- Le Pouliguen - Le Croisic qui est exploitée en BAPR - VB depuis mai 1986

Depuis cette époque les prescriptions règlementaires du "Régime général

d'exploitation des lignes à voie unique" n'y sont donc plus applicables

[IGS4]

Depuis cette époque les prescriptions règlementaires du "Régime général

d'exploitation des lignes à voie unique" n'y sont donc plus applicables

Gare de commande

Chaque section de ligne exploitée en voie unique dépend d'une gare de commande mentionnée

au L.M.T.r. et dont l'agent-circulation, ou un agent qualifié désigné à la Consigne S 2 . . .

ou à l'organigramme tableau de service (OTS) remplit les fonctions d'agent de commande

Distribution du L.M.T.r

Avant chaque changement de service des trains, l'agent de commande fait distribuer aux gares de la

section de ligne le L.M.T.r. Il opère de même en ce qui concerne les annexes et rectificatifs à ce livret

Cette distribution est faite contre émargement sur un état de distribution qui est remis à

l'agent-circulation de la dernière gare intéressée. Si cet agent-circulation n'et pas l'agent de

commande, il renvoie à ce dernier l'état de distribution , ou lui transmet la dépêche suivante . . .

[IGS4]

Depuis cette époque les prescriptions règlementaires du "Régime général

d'exploitation des lignes à voie unique" n'y sont donc plus applicables

Mise en marche des trains réguliers

Les trains réguliers sont mis en marche sans formalité

Toutefois, s'il s'agit d'un train ne répondant pas à la double condition de

circuler à jours fixes et au moins une fois par semaine, sa mise en marche

est rappelée par la gare de commande aux gares intéressées, soit par la

distribution d'un "Avis de rappel de mise en marche", soit par une dépêche

Mais les gares n'ont pas à accuser réception de ce rappel et les trains

en question peuvent être mis en marche sans formalité même si,

pour une cause quelconque, leur mise en marche n'a pas été rappelée

La mise en marche des trains n'ayant lieu que pendant certaines périodes

de l'année est également rappelée, le premier jour de circulation de ces

trains dans chacune de ces périodes

[geant vert]

au niveau de la conduite, je crois que ça change surtout pour l'attitude à avoir lorsqu'on rencontre un avertissement ou un disque fermé à l'approche d'une gare.

pour le reste (protection, répétition fermée d'un signal de sortie de gare ou d'entrée sur la ligne, FU DAAT...) je crois que c'est pareil.

même si j'ai fait de la ligne H, j'ai jamais été autorisé sur Montsoult - Luzarche. Seuls les mécanos de Paris Nord faisaient ce bout.

et encore moins pour St Nazaire - Le Croisic.

Pour en revenir à la VU voie de gauche, je crois que c'est utilisé sur la VU entre Dourdan et Chateau Renault (VU de Paris à Tours via Châteaudun, Vendôme)

Modifié 18 janvier 2010 par geant vert

[IGIS]

Bonjour,

Je ne voulais pas ouvrir un nouveau sujet, donc je le place dans celui-ci, parce qu'il s'en approche.

Vous avez parlé des différentes gares-type de voie unique, décrites à la CG S6A n°3. Si mes souvenirs sont bons, ce document indique qu'il y a d'autre types de gares de voie unique, décrites dans des consignes spéciales.

Sur mon secteur du Lot, et sur le Cantal, les gares étaient du type "Voie de gauche type Sud-Ouest" (VGSO), décrites pour celles de la région de Limoges dans une Consigne Régionale S6A n°17.

Je n'ai pas ce document, la dernière gare du type ayant été démontée en 1993.

Je connais seulement les équipements, à savoir au niveau signalisation Disque + Avertissement de chaque côté, sans sémaphore de sortie (cantonnement téléphonique puis CAPI).

Serrure centrale comportant les clés des disques et des clés pour l'ensemble des aiguilles, sur VP et sur VS.

Aiguilles de dédoublement de la voie principale talonnables non renversables.

Pour les gares temporaires, annulation de la fermeture automatique des signaux, et passage de tous les trains sur la voie 1.2 (voie normale de circulation lors de la cessation du service de la circulation) , après manoeuvre de l'aiguille de dédoublement donnant accès à la voie 3 pour permettre les croisements.

Réception en voie de gauche pendant toute la durée d'ouverture au service de la circulation.

Les enclenchements de la serrure centrale ne permettaient pas d'ouvrir les disques autrement que vers la voie de gauche, sauf pour les gares temporaires dans le régime "hors service" (clé d'enclenchement sur le levier de l'aiguille manoeuvrée à la fin du service pour permettre le passage voie 1.2).

En fait, j'aimerais bien trouver des documents sur ce type de gare, si quelqu'un à des tuyaux.

Merci.

[bruyerois]

au niveau de la conduite, je crois que ça change surtout pour l'attitude à avoir lorsqu'on rencontre un avertissement ou un disque fermé à l'approche d'une gare.

pour le reste (protection, répétition fermée d'un signal de sortie de gare ou d'entrée sur la ligne, FU DAAT...) je crois que c'est pareil.

même si j'ai fait de la ligne H, j'ai jamais été autorisé sur Montsoult - Luzarche. Seuls les mécanos de Paris Nord faisaient ce bout.

et encore moins pour St Nazaire - Le Croisic.

Pour en revenir à la VU voie de gauche, je crois que c'est utilisé sur la VU entre Dourdan et Chateau Renault (VU de Paris à Tours via Châteaudun, Vendôme)

Pour Dourdan -Chateaudun , Voves n'était pas une gare type , il y avait une particularité .

La voie d'évitement ( V2)n'avait qu'un seul sens de circulation ( sens pair) en cas de dépassement en sens impair ,le train dépassé devait être garé sur les voies de service ( ou le train dépasseur passait pas les VS.

[IGS4]

Bonjour,

Vous avez parlé des différentes gares-type de voie unique, décrites à la CG S6A n°3.

Si mes souvenirs sont bons, ce document indique qu'il y a d'autre types

de gares de voie unique, décrites dans des consignes spéciales.

En fait, j'aimerais bien trouver des documents sur ce type de gare, si quelqu'un à des tuyaux.

Merci.

Bonjour,

D'autres gares-type de voie unique :

Gares-type de voie unique - Voie directe type SNCF

Gares-type de voie unique - Voie directe type ancien Ouest

[PN407]

il y a le même principe pour les lignes à une voie banalisée, par exemple sur la CCVG de Montsoult à Luzarches

Il ne faut pas confondre 3 questions :

- le régime d'exploitation : régime de voie unique, régime d'exploitation à une voie banalisée : les deux régimes reposent sur deux principes complètement différents : en régime de voie unique, autorités locales de circulation et respect du livret de la marche des trains en vigueur (document de base et procédures modificatives en opérationnel), en régime à une voie banalisée, autorité centralisée (CCVG) sans LMTr contraignant

- les gares-types en régime de voie unique, objet des posts en cours : c'est la description technique de la configuration des gares et le mode d'emploi des installations

- le cantonnement, qui règle l'espacement des trains de même sens (le rôle d'anti nez à nez du block de voie unique français, qui n'est pas assuré par tous les blocks à l'étranger, et qui n'est pas assuré dans les postes intermédiaires -autres que gare- de block de VU, a toujours été présenté comme un surcroît de sécurité, c'est le LMTr qui prime en régime de voie unique, sauf le cas des trains de travaux et draisines)

Modifié 28 janvier 2011 par PN407

[PN407]

Bonjour,

Je ne voulais pas ouvrir un nouveau sujet, donc je le place dans celui-ci, parce qu'il s'en approche.

Vous avez parlé des différentes gares-type de voie unique, décrites à la CG S6A n°3. Si mes souvenirs sont bons, ce document indique qu'il y a d'autre types de gares de voie unique, décrites dans des consignes spéciales.

Sur mon secteur du Lot, et sur le Cantal, les gares étaient du type "Voie de gauche type Sud-Ouest" (VGSO), décrites pour celles de la région de Limoges dans une Consigne Régionale S6A n°17.

Je n'ai pas ce document, la dernière gare du type ayant été démontée en 1993.

Je connais seulement les équipements, à savoir au niveau signalisation Disque + Avertissement de chaque côté, sans sémaphore de sortie (cantonnement téléphonique puis CAPI).

Serrure centrale comportant les clés des disques et des clés pour l'ensemble des aiguilles, sur VP et sur VS.

Aiguilles de dédoublement de la voie principale talonnables non renversables.

Pour les gares temporaires, annulation de la fermeture automatique des signaux, et passage de tous les trains sur la voie 1.2 (voie normale de circulation lors de la cessation du service de la circulation) , après manoeuvre de l'aiguille de dédoublement donnant accès à la voie 3 pour permettre les croisements.

Réception en voie de gauche pendant toute la durée d'ouverture au service de la circulation.

Les enclenchements de la serrure centrale ne permettaient pas d'ouvrir les disques autrement que vers la voie de gauche, sauf pour les gares temporaires dans le régime "hors service" (clé d'enclenchement sur le levier de l'aiguille manoeuvrée à la fin du service pour permettre le passage voie 1.2).

En fait, j'aimerais bien trouver des documents sur ce type de gare, si quelqu'un à des tuyaux.

Merci.

Le PO avait été très créatif pour ses gares de voie unique. En plus, la créativité s'est poursuivie, les gares de type ancien PO ont été parmi les plus chahutées par la SNCF (et même par l'Etat pour les lignes reprises au PO). Donc il y a eu des variantes selon le lieu et l'époque avant leur disparition.

Monsieur Gernigon a bien sûr écrit sur elles. Sur celle que tu as pratiquée, il ne t'en dira guère plus que ce que tu viens de nous dire et que tu sais d'expérience. Sinon, chercher documents de base : la consigne que tu cites (mais je suppose que les fanas bien placés à Limoges en 1993 ont tout pris sauf l'exemplaire des archives du dernier état de la question), les archives de consignes roses, dont le tableau des enclenchements et le texte qui va avec, ...

[IGS4]

Merci pour toutes ces précisions, effectivement ce sont trois choses différentes :

1) Régime général d'exploitation des lignes à voie unique (S4A / IN 1527)

2) Gares-type de voie unique

3) Mode de cantonnement

en régime de voie unique, respect du livret de la marche des trains en vigueur

Effectivement chaque gare doit respecter l'ordre normal de circulation des

trains à marche tracée : respect du T.S.T. (Tableau de succession des trains)

C'est l'application stricte de la fameuse règle ancestrale des X et des Y

Circulation normale des trains à marche tracée

Le respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée se traduit, en ce

qui concerne la circulation des trains de sens contraires, par les obligations ci-après :

- Dans une gare origine d'une ligne à voie unique, tout train X s'engageant sur cette

ligne ne doit être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont

l'heure normale d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle se croisent deux trains X et Y ayant lieu,

chacun des trains X et Y ne doit être expédié qu'après l'arrivée du train croiseur

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train X a son origine, ce train ne doit

être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont l'heure normale

d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train Y ayant lieu a son terminus, les trains

de sens contraire dont l'heure normale de départ suit l'heure normale d'arrivée du train Y

ne doivent être expédiés qu'après l'arrivée de ce train

[PN407]

Effectivement chaque gare doit respecter l'ordre normal de circulation des

trains à marche tracée : respect du T.S.T. (Tableau de succession des trains)

C'est l'application stricte de la fameuse règle ancestrale des X et des Y

Circulation normale des trains à marche tracée

Le respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée se traduit, en ce

qui concerne la circulation des trains de sens contraires, par les obligations ci-après :

- Dans une gare origine d'une ligne à voie unique, tout train X s'engageant sur cette

ligne ne doit être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont

l'heure normale d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle se croisent deux trains X et Y ayant lieu,

chacun des trains X et Y ne doit être expédié qu'après l'arrivée du train croiseur

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train X a son origine, ce train ne doit

être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont l'heure normale

d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train Y ayant lieu a son terminus, les trains

de sens contraire dont l'heure normale de départ suit l'heure normale d'arrivée du train Y

ne doivent être expédiés qu'après l'arrivée de ce train

D'où des situations qui ont paraît-il passionné ceux qui les ont vécues en 1944-1945 en Normandie. Le Réseau de l''Etat et donc la jeune SNCF Ouest étaient très pointilleux sur les règlements de sécurité, et les semaines d'exploitation par le Transportation Corps US ont été très déstabilisantes. Aux dernières nouvelles, on attend toujours le train Y, même si on sait qu'il est tombé dans la rivière quand le pont a été détruit, ou que les Américains ont poussé hors de la voie tout ce qui les gênait sans gna gna gna règlementaire en Franglish, et qu'il a dû rouiller depuis :-)

A ma connaissance, çà justifie aussi une dépêche "trains passés" des chefs d'établissement supervisant des VU, envoyée très tôt les lendemains de grève très suivies dans les gares de VU non temporaires. Il s'agit de délier les agents-circulation des diverses gares d'engagement des trains sur la VU de leur obligation d'attendre les trains de la veille,...qu'ils pourraient attendre longtemps !!!

Modifié 29 janvier 2011 par PN407

[PN407]

Bonjour,

Je ne voulais pas ouvrir un nouveau sujet, donc je le place dans celui-ci, parce qu'il s'en approche.

Sur mon secteur du Lot, et sur le Cantal, les gares étaient du type "Voie de gauche type Sud-Ouest" (VGSO),

Je connais seulement les équipements, à savoir au niveau signalisation Disque + Avertissement de chaque côté, sans sémaphore de sortie (cantonnement téléphonique puis CAPI).

Serrure centrale comportant les clés des disques et des clés pour l'ensemble des aiguilles, sur VP et sur VS.

Aiguilles de dédoublement de la voie principale talonnables non renversables.

Pour les gares temporaires, annulation de la fermeture automatique des signaux, et passage de tous les trains sur la voie 1.2 (voie normale de circulation lors de la cessation du service de la circulation) , après manoeuvre de l'aiguille de dédoublement donnant accès à la voie 3 pour permettre les croisements.

Réception en voie de gauche pendant toute la durée d'ouverture au service de la circulation.

Les enclenchements de la serrure centrale ne permettaient pas d'ouvrir les disques autrement que vers la voie de gauche, sauf pour les gares temporaires dans le régime "hors service" (clé d'enclenchement sur le levier de l'aiguille manoeuvrée à la fin du service pour permettre le passage voie 1.2).

En fait, j'aimerais bien trouver des documents sur ce type de gare, si quelqu'un à des tuyaux.

Merci.

Petites questions au praticien :-)

1) Est-ce que tu te souviens de l'endroit / des endroits où il y avait des leviers de commande des verrous et aiguilles des appareils de dédoublement : au poste de gare ? au pied de l'aiguille ? aux deux endroits ? Je suppose verrous au poste, aiguilles à pied d'oeuvre, mais....y a des cas compliqués en ex PO

2) Est-ce que tu as connu une gare "pure" (faite "exactement comme dans la consigne", c'est à dire sans clé de disque à mettre dans le VCM commandant un PN voisin de la gare avant de pouvoir passer à la suite des opérations).

[cytrilon]

Sur la ligne Beauvais le treport (VU) dans certaines gares les trains passent par la voie a quai de droite étrange non?Surtout quant deux trais se croisent

Modifié 29 janvier 2011 par cytrilon

[geant vert]

En VU normale, il y a la voie directe, et l'(les) évitement(s)

Si la voie directe est celle le long du bâtiment voyageur, tu auras souvent ton train là, quelque soit le sens.

[IGS4]

Si la voie directe est celle le long du bâtiment voyageur, tu auras souvent ton train là, quelque soit le sens.

C'est notamment le cas en VUSS

Application de l'Annexe 1 du S4A (Ex. IGS4)

Description et signalisation des gares

Les gares sont d'arrêt général

Elles comportent, de chaque côté :

- une pancarte "Gare", à distance

- un repère d'entrée

A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales :

- la voie habituelle de circulation (en principe la voie longeant le bâtiment principal), affectée normalement,

en dehors du cas de croisement ou de dépassement, à la circulation des trains des deux sens

- la voie d'évitement, utilisée en particulier en cas de croisement ou de dépassement

Certaines gares de jonction entre une ligne à double voie, ou à voie unique à signalisation

ordinaire, et une ligne à voie unique à signalisation simplifiée ne sont pas d'arrêt général

Elle sont alors dotées d'une signalisation appropriée

Le repère d'entrée est généralement constitué par un chevron pointe en bas placé en avant de l'aiguille d'entrée

Lorsque la gare comporte un carré d'entrée (ou un sémaphore d'entrée), ce signal tient lieu de repère d'entrée

Observations

En l'absence de signaux fixes de sortie la rétention des circulations est obtenue au moyen

d'un SAM (Signal d'arrêt à main) placé au voisinage du point habituel d'arrêt des trains en gare

Si la voie directe est celle le long du bâtiment voyageur, tu auras souvent ton train là, quelque soit le sens.

Réception des trains en gare en dehors du cas de croisement

En dehors du cas de croisement, les trains des deux sens sont normalement reçus sur la voie habituelle de circulaion

Modifié 30 janvier 2011 par IGS4

[cytrilon]

lors pourquoi dans ce cas les trains sont ils a droite en gare?

L'AGC allant de Beauvais au treport est coté BV donc a droite dans le sens de circulation

Le 73500 dans l'autre sens est aussi a droit dans le sens de circulation.

Problème de poids?

[IGIS]

Bonjour,

PN407, pour te répondre, je n'ai jamais travaillé sur les gares en "Voie de gauche type Sud-Ouest", que j'ai décrite plus haut dans ce fil.

Quand je suis arrivé sur le secteur, tout ceci était plié depuis longtemps.

Je n'ai que les documents fournis par Alain Gernigon dans son bouquin sur la signalisation ferroviaire, des témoignages locaux, et quelques photos de postes et de la signalisation, mais qui sont prises de trop loin pour se rendre compte des installations qu'il y avait (postes).

Par contre, en ce qui concerne les P.N, je sais que dans la gare de PUYBRUN, d'ailleurs décrite par Alain Gernigon comme étant la dernière du type VGSO, jusqu'en 1970, le PN près de la gare était encore manuel.

Donc, en cas de manoeuvre, il y avait dépêche entre la gare et le PN, après protection.

Ensuite, les P.N ont été automatisés, avec emploi de guidon d'arrêt (je sais qu'il y en avait un à Puybrun, parce qu'il y a encore le massif en béton, et j'ai retrouvé le carnet de bulletin Cba, avec une autorisation de franchissement du dit guidon d'arrêt). Ca paraît logique dans la mesure où la gare se situe dans la zone d'annonce du P.N voisin.

Même si je n'ai jamais vu, et que mes collègues qui y ont travaillé "pensent", mais ne se rappellent plus trop, j'imagine qu'il devait y avoir un VCm "automatique/manuel", enclenché par serrure S, pour libérer ensuite les clés des aiguilles. Sûrement un enclenchement par serrure avec le disque aussi, mais là, je patine sur les I.S...

Enfin, avant l'automatisation du P.N, ça devait plutôt être "pur" comme tu le dis.

Idem sur d'autres gares, telle Vayrac.

Sur le Cantal, j'ai vu la serrure centrale de Vic-sur-Cère pendant des années, mais à l'époque je n'étais pas du bon côté du guichet !

Ca me paraissait assez "gros", et pourtant il n'y avait pas de P.N voisin de la gare, donc pas d'enclenchements particuliers, mais c'est trop loin pour moi.

Le poste était déjà dans le B.V, avec emploi de VCm, je crois à cause des conditions climatiques, car sur le Lot, c'était encore dehors, avec des leviers.

Par contre, pour te répondre, pas de verrouillage d'aiguilles. Vitesse 30 km/h imposée par le Livret de la marche des trains.

Donc, au poste, leviers des disques et avertissements, et sans doute désaubinage pour les gares temporaires, mais sûrement assez rapidement avec emploi de Vcm, parce que la dimension des massifs des postes n'indique pas qu'il y avait plus de quatre leviers.

Quant aux aiguilles, manoeuvrés en campagne.

Dans la configuration P.O, je pense que les aiguilles étaient verrouuillées, parce qu'il était fait usage de voyants de talon (cartes postales).

Par contre, pour cette époque, je ne sais pas quel régime était appliqué, parce que effectivement, c'était assez compliqué à comprendre

J'ai encore du boulot pour parfaire mes connaissances !

[IGS4]

Si la voie directe est celle le long du bâtiment voyageur, tu auras souvent ton train là, quelque soit le sens.

lors pourquoi dans ce cas les trains sont ils a droite en gare?

L'AGC allant de Beauvais au treport est coté BV donc a droite dans le sens de circulation

Le 73500 dans l'autre sens est aussi a droit dans le sens de circulation.

Problème de poids?

Je faisais allusion à la Règlementation des VUSS

Application de l'Annexe 1 du S4A (Ex. IGS4)

CT (Cantonnement téléphonique) appuyé ou non du CAPI

selon que la ligne transporte des voyageurs ou non

La VU en question n'est pas une VUSS

J'ai encore du boulot pour parfaire mes connaissances !

Un sujet passionnant la VU

Encore plus lorsqu'on a pratiquer de nombreuses années mdrmdr