electrification ferroviaire

[kraoudi73]

Bonjour;

est ce que la vitesse est une facteur potentiel pour l'électrification?

sinon pour quoi en électrifier une ligne en 25 KV et en limitant la vitesse d'exploitation en 160 Km/h sans utilisation du systeme ERTMS N1 sachant que cette ligne est en voie unique et

le système de signalisation utilisé dit PRG de siemens.

merci d'avance

[PN407]

Bonjour;

est ce que la vitesse est une facteur potentiel pour l'électrification?

sinon pour quoi en électrifier une ligne en 25 KV et en limitant la vitesse d'exploitation en 160 Km/h sans utilisation du systeme ERTMS N1 sachant que cette ligne est en voie unique et

le système de signalisation utilisé dit PRG de siemens.

merci d'avance

Le TGV prototype français des années 1970 était une rame à turbine à gaz. Il a roulé à 318km/h.

La réponse n'est pas technique, mais économique, dans les conditions d'un pays donné. Je crois savoir que l'Algérie est riche en hydrocarbures et gaz naturel. Donc, ...à vous d'interroger, puis éventuellement de faire travailler vos fournisseurs potentiels de matériel roulant, ils sont là pour vous servir.

L'électrification apporte des frais d'investissements importants. L'existence d'installations au sol importantes et sur toute la longueur de la ligne peut entraîner des problèmes de protection contre des actes hostiles. Celà dit, la voie et les ouvrages d'art seraient également à protéger dans les zones géographiques où il y aurait des problèmes d'insécurité. La différence est qu'un train thermique peut s'en tirer par lui-même s'il a plusieurs éléments moteurs. Dès les années 1940-50, les trains US ont traversé le continent américain avec 4 locs de 1500HP, dont des endroits désertiques ou à météo difficile (vents de sable, tourmentes de neige), sans problèmes.

Le développement, au sens recherche, des utilisations ferroviaires de la turbine à gaz ont cessé depuis longtemps. Mais la TG est toujours une base de la technologie des hélicoptères aujourd'hui, donc pas de problème d'approvisionnement et de contrat d'entretien pour la turbine elle-même. Après, il faudrait reprendre les problèmes d'adaptation au ferroviaire.

[Invité technicentre]

Le TGV prototype français des années 1970 était une rame à turbine à gaz. Il a roulé à 318km/h.

La réponse n'est pas technique, mais économique, dans les conditions d'un pays donné. Je crois savoir que l'Algérie est riche en hydrocarbures et gaz naturel. Donc, ...à vous d'interroger, puis éventuellement de faire travailler vos fournisseurs potentiels de matériel roulant, ils sont là pour vous servir.

L'électrification apporte des frais d'investissements importants. L'existence d'installations au sol importantes et sur toute la longueur de la ligne peut entraîner des problèmes de protection contre des actes hostiles. Celà dit, la voie et les ouvrages d'art seraient également à protéger dans les zones géographiques où il y aurait des problèmes d'insécurité. La différence est qu'un train thermique peut s'en tirer par lui-même s'il a plusieurs éléments moteurs. Dès les années 1940-50, les trains US ont traversé le continent américain avec 4 locs de 1500HP, dont des endroits désertiques ou à météo difficile (vents de sable, tourmentes de neige), sans problèmes.

Le développement, au sens recherche, des utilisations ferroviaires de la turbine à gaz ont cessé depuis longtemps. Mais la TG est toujours une base de la technologie des hélicoptères aujourd'hui, donc pas de problème d'approvisionnement et de contrat d'entretien pour la turbine elle-même. Après, il faudrait reprendre les problèmes d'adaptation au ferroviaire.

Et encore, le TGV 001 n'a roulé "qu'à" 318 km/h que parce qu'il n'avait pas le droit de rouler plus vite par ce qu'il n'était pas dans une optique de record commercial...

Il était capable de faire du 298-0- plus de 290 en moins de 4 minutes et ce en présentation future clientèle des TGV commerciaux... La SNCF n'a jamais d'ailleurs communiqué sur ce record qui n'est peut-être même pas déposé, mais bien connu et toujours d'actualité.

Mais revenons à la question initiale: Est-que électrification amène élévation de vitesse et vice versa?... Lorsque on voit que par le passé les réseaux Nord et PO avaient des réponses diamètralement opposées au même moment, et ce pour les mêmes vitesses (env. 120 km/h)... Vapeur rapides pour le Nord et premières locomotives électriques pour le PO... Depuis, les vapeurs ont disparues des trains commerciaux et les electiques ont changées de génération... Mais le problème reste le même: faut-il faire appel à des machines thermiques, fabriquant elles-même leur énergie ou à des électriques faisant appel à des installations fixes? Les couts d'équipement et de sources d'énergie guide tel ou tel choix... Sauf qu'il parait bien utopique de penser que toute ligne ferroviaire sera un jour électrifiée...

Sinon, pourquoi du 25kV , 50 Hz? La SNCF a fait ce choix à partir de 1949 pour électrifier ses lignes nouvellement équipées, alors qu'une partie de son réseau était équipée en 1500v continu. Pourquoi? parce que le courant continu 1.5 kV impose des installations fixes (sous station d'alimentation) importantes (entre 8 et 15 km d'espacement, rarement plus). Le 25 kV, lui, autorise un espacement plus important de plusieurs dizaines de km... Le 25 kV permet de faire passer plus de puissance électrique sans trop de perte par effet Joule et semble donc plus "novateur" et plus propice aux hautes vitesses. Sauf que le contournement de Tours, alimenté en 1,5 kV continu, autorise le 250 quotidien pour les TGV, pas plus car il ne fait qu'une quinzaine de km (si il est alimenté en 1.5 kV continu, c'est qu'il est ouvert aussi aux trains classiques venant de la ligne classique alimentée en 1.5 kV continu...).

Non, donc, pour faire bref, que ce soit traction autonome, traction électrique continue ou alternatif, chacun des 3 systèmes peut permettre une exploitation ferrvoviaire à n'importe qu'elle vitesse. Seules les contraintes extèrieures telles que énergie disponible dans la région, moyen de la transporter et volonté de se soumettre à un développement durable dictent tel ou tel équipement... La vitesse, de toute façon, on sait faire dans les 3 systèmes... Reste à savoir lequel qu'on souhaite privilégier...

[ADC01]

technicentreEcrit aujourd'hui, 09:14 technicentre Ecrit aujourd'hui, 09:14

technicentreEcrit aujourd'hui, 09:14 "Sauf que le contournement de Tours, alimenté en 1,5 kV continu, autorise le 250 quotidien pour les TGV "

Peite précision, la vitesse limite sur le contournement de Tours n'est pas de 250 Km/h mais de 270

[PN407]

Bonjour;

électrifier une ligne en 25 KV et système de signalisation utilisé dit PRG de siemens.

Petite remarque complémentaire : attention aux harmoniques du trio système de signalisation existant, fréquence choisie pour l'alimentation électrique de traction et dispositifs électroniques de redressement-commande des moteurs à bord du matériel moteur (existant et nouveau construit spécialement pour le nouveau service).

[kraoudi73]

Bonjour,

merci messieurs pour vos réponses, mais le problème se pose que l'électrification en 25 KV permet une augmentation de maille de trafic pour les rames automotrices(suivant les performances).

donc pour la première fois en a adopté a une signalisation avec ERTMS N2 pour une vitesse 220 Km/h, et après on a eu des changements pour l'utilisation de système dit PRG avec une signalisation latérale avec 160 Km/h.

donc a mon avis l'électrification est en plus càd on a pas besoin d'elle.

veuillez me donner des conséquences pour ce type de changement sachant que la suppression du système ERTMS N2 induit a la suppression du systeme ATP.

merci d'avance

[PN407]

Bonjour,

le problème se pose que l'électrification en 25 KV permet une augmentation de maille de trafic pour les rames automotrices(suivant les performances).

Bonjour

Est-ce que tu veux dire que l'intention est d'assurer aussi un service électrique de banlieue côté Blida, avec les automotrices acquises pour l'électrification Alger Thenia ?

Dans de nombreux pays de grande surface, il n'y a aucun lien entre les choix faits pour les services suburbains (électrifiés) et les services interurbains qui sont thermiques

[kraoudi73]

Bonjour

Est-ce que tu veux dire que l'intention est d'assurer aussi un service électrique de banlieue côté Blida, avec les automotrices acquises pour l'électrification Alger Thenia ?

Dans de nombreux pays de grande surface, il n'y a aucun lien entre les choix faits pour les services suburbains (électrifiés) et les services interurbains qui sont thermiques

bonjour;

non ces donnes sont pour une nouvelle ligne ferroviaire cote ouest d'Algérie qui est en phase d'exécution.

[PN407]

bonjour;

non ces donnes sont pour une nouvelle ligne ferroviaire cote ouest d'Algérie qui est en phase d'exécution.

Tu dis côté Ouest de l'Algérie. Si je comprend bien ce que j'ai pu lire sur différents sites web, l'idée générale est de bâtir, soit par lignes nouvelles, soit par lignes fortement rénovées, un ensemble de lignes électrifiées à VL 220km/h formant un réseau ferré en U desservant les villes des Hauts Plateaux, à partir de Mohammadia, vers Mecheria, El Bayadh, Djelfa et retour vers le nord (+ antennes Redjem Demouch, Laghouat, Bou Saada).

Si c'est bien de çà qu'il s'agit, j'ai tendance à comprendre que ce que tu appelles "augmentation de maille de trafic des automotrices" tient au fait que les décisions déjà prises d'électrifier d'autres lignes de ce Réseau du Sud poussent fortement à électrifier aussi celle sur laquelle tu travailles, pour un bon emploi d'un matériel roulant électrique qui aura déjà été commandé dans le cadre des projets précédant le tien, et pour éviter de créer un petit parc de matériel thermique spécialisé à ta ligne.

Ma question n°1 : est-ce que c'est bien çà que tu as voulu dire ?

Ma question N°2 (suite à ton mail d'il y a quelques jours) : est ce que le sujet "énergie" que tu as à traiter se limite aux applications ferroviaires et peut compter sur le réseau de votre compagnie nationale d'électricité ? En ferroviaire, ton sujet comprend-il l'aspect alimentation de la traction électrique éventuelle, ou juste l'énergie au sens éclairage et régulation thermique des bâtiments, signalisation, stations de pompage etc ?

Modifié 26 janvier 2010 par PN407

[assouan]

Bonjour;

est ce que la vitesse est une facteur potentiel pour l'électrification?

sinon pour quoi en électrifier une ligne en 25 KV et en limitant la vitesse d'exploitation en 160 Km/h sans utilisation du systeme ERTMS N1 sachant que cette ligne est en voie unique et

le système de signalisation utilisé dit PRG de siemens.

merci d'avance

Bonjour,

merci messieurs pour vos réponses, mais le problème se pose que l'électrification en 25 KV permet une augmentation de maille de trafic pour les rames automotrices(suivant les performances).

donc pour la première fois en a adopté a une signalisation avec ERTMS N2 pour une vitesse 220 Km/h, et après on a eu des changements pour l'utilisation de système dit PRG avec une signalisation latérale avec 160 Km/h.

donc a mon avis l'électrification est en plus càd on a pas besoin d'elle.

veuillez me donner des conséquences pour ce type de changement sachant que la suppression du système ERTMS N2 induit a la suppression du systeme ATP.

merci d'avance

Il me semble qu'il y a ambiguité, dans tes questions et du coup dans les réponses, sur la question posée.

L'électrification est une chose.

Le système de signalisation est en une autre...

Alors pour répondre à l'aspect non encore évoqué ici : la vitesse a des conséquences sur la signalisation (les pros feront la correction de la copie). Et là ce n'est pas tant l'électrification de la ligne que sa vitesse de circulation qui va faire la différence...

A 160 km/h et à 200 km/h aussi d'ailleurs, une signalisation latérale, comme tu l'appelles, fait parfaitement l'affaire puisque le conducteur est en mesure de la voir et de la respecter.

Au delà (au passage, je suis preneuse de la vitesse à laquelle s'impose le "cab signal" si cela existe comme norme), il est d'usage de mettre en place une signalisation de type "transmission voie/machine" qui ne demande plus au conducteur de vigiler les panneaux et signaux mais de suivre les indications retransmises dans sa cabine de conduite : c'est notamment le cas d'Ertms.

Va intervenir aussi le mode d'exploitation qui sera encore une autre donne ; indépendant de l'électrification (une voie unique reste une voie unique en 1500 ou 25 000)

[PN407]

Il me semble qu'il y a ambiguité, dans tes questions et du coup dans les réponses, sur la question posée.

au passage, je suis preneuse de la vitesse à laquelle s'impose le "cab signal" si cela existe comme norme

Il n'y a pas de norme internationale.

C'est à mon avis le choix d'installer une signalisation latérale qui pose problème aujourd'hui, sauf bien sûr sur une une ligne appartenant à un réseau fortement maillé et à parc mélangé, et encore. On peut très bien faire coexister sur une ligne des engins où les instructions sont données en cabine (et priment règlementairement toute indication extérieure) et des engins où il faut observer les signaux latéraux.

Sur une ligne nouvelle incluse dans un réseau à forte composante de lignes nouvelles (ce qui semble être le cas du plan de développement ferroviaire algérien, voir carte sur le site de l'ANESRIF), et notamment si cette ligne est relativement longue et traverse des régions semi-désertiques, pourquoi tirer du câble sur des kilomètres quand il suffit d'installer des relais radio, plus facilement protégeables et entretenables ? En ce qui concerne le sud algérien, c'est déjà le choix qui avait été fait en 1946 sur la ligne de Stil à El Oued, longue de 145km.

Modifié 27 janvier 2010 par PN407

[sdx]

(...) (au passage, je suis preneuse de la vitesse à laquelle s'impose le "cab signal" si cela existe comme norme)(...)

Bonjour,

Sauf erreur, les rame TGV circulent (sur certains tronçons) à 220 km entre Le Mans et Nantes, avec une signalisation latérale (à cinq aspects: sémaphore, avertissement, préavertissement, préannonce et voie libre)

[kraoudi73]

Bonjour,

Sauf erreur, les rame TGV circulent (sur certains tronçons) à 220 km entre Le Mans et Nantes, avec une signalisation latérale (à cinq aspects: sémaphore, avertissement, préavertissement, préannonce et voie libre)

absolument oui que la vitesse d'exploitation est de 220 Km/h pour une signalisation laterale, par contre la sécurité de circulation n'est pas comme en utilisons la signalisation avec ERTMS/ ETCS N1

[kraoudi73]

Tu dis côté Ouest de l'Algérie. Si je comprend bien ce que j'ai pu lire sur différents sites web, l'idée générale est de bâtir, soit par lignes nouvelles, soit par lignes fortement rénovées, un ensemble de lignes électrifiées à VL 220km/h formant un réseau ferré en U desservant les villes des Hauts Plateaux, à partir de Mohammadia, vers Mecheria, El Bayadh, Djelfa et retour vers le nord (+ antennes Redjem Demouch, Laghouat, Bou Saada).

Si c'est bien de çà qu'il s'agit, j'ai tendance à comprendre que ce que tu appelles "augmentation de maille de trafic des automotrices" tient au fait que les décisions déjà prises d'électrifier d'autres lignes de ce Réseau du Sud poussent fortement à électrifier aussi celle sur laquelle tu travailles, pour un bon emploi d'un matériel roulant électrique qui aura déjà été commandé dans le cadre des projets précédant le tien, et pour éviter de créer un petit parc de matériel thermique spécialisé à ta ligne.

Ma question n°1 : est-ce que c'est bien çà que tu as voulu dire ?

Ma question N°2 (suite à ton mail d'il y a quelques jours) : est ce que le sujet "énergie" que tu as à traiter se limite aux applications ferroviaires et peut compter sur le réseau de votre compagnie nationale d'électricité ? En ferroviaire, ton sujet comprend-il l'aspect alimentation de la traction électrique éventuelle, ou juste l'énergie au sens éclairage et régulation thermique des bâtiments, signalisation, stations de pompage etc ?

bonjour;

pour ta question N°1 c'est tout a fait d'accord,et la question N°2 absolument oui car en doit tenir compte l'alimentation par la caténaire.

et concernant l'utilisation de la signalisation laterale est pour le fait d'avoir une homogénéité par rapport aux d'autres lignes raccordées sans rien avoir un système ATP claire pour le remplacement du système ETCS N2

donc je veux s'avoir quelle sont les conséquences pour l'exploitation de cette ligne en dégradant le taux de sécurité de circulation des trains

[Invité 5121]

Bonjour,

Sauf erreur, les rame TGV circulent (sur certains tronçons) à 220 km entre Le Mans et Nantes, avec une signalisation latérale (à cinq aspects: sémaphore, avertissement, préavertissement, préannonce et voie libre)

à mon humble avis, 4 aspects seulement (ni préavertissemnt ni jaune cli)

[ADC01]

à mon humble avis, 4 aspects seulement (ni préavertissemnt ni jaune cli)

Le préavertissement n'existe plus

[Invité 5121]

Le préavertissement n'existe plus

oui, remplacé par le jaune clignotant à partir de 1970 ...

[PN407]

bonjour;

pour ta question N°1 c'est tout a fait d'accord,et la question N°2 absolument oui car en doit tenir compte l'alimentation par la caténaire.

et concernant l'utilisation de la signalisation laterale est pour le fait d'avoir une homogénéité par rapport aux d'autres lignes raccordées sans rien avoir un système ATP claire pour le remplacement du système ETCS N2

donc je veux s'avoir quelle sont les conséquences pour l'exploitation de cette ligne en dégradant le taux de sécurité de circulation des trains

Bonjour

Conséquence de ta réponse à ma question n°1

Puisque tu dis que des décisions sont déjà prises d'électrifier des lignes voisines de celles sur laquelle tu travailles et que cela a conduit à décider d'électrifier la tienne pour rentabiliser le matériel moteur et éviter un petit parc thermique, la traction électrique devient une donnée de ton projet. C'est ce que je n'avais pas bien compris jusqu'ici, je croyais que vous en étiez encore sur ta ligne en période de choix électrique / thermique, vu ta question sur les performances en thermique.

Je m'étonne du choix de la traction électrique pour des lignes à VL220 traversant sur de longues distances des régions arides et peu peuplées. Je n'ai bien sûr pas les données de prévisions de trafic voyageurs et fret, mais je ne vois que Djelfa à avoir environ 1 million d'habitants. Bon, peu importe.

Tu dis qu'en plus, le choix est fait d'une signalisation latérale. Là encore, çà devient une donnée, même si là encore je m'étonne, pour les mêmes raisons que ci-dessus : pourquoi ne pas faire des choix adaptés aux conditions spécifiques de distances entre villes, de démographie et de climat du sud algérien, qui me semblent très éloignées des conditions qui ont donné naissance au modèle "européen" de chemin de fer ? Pour çà aussi, peu importe.

Au final, si j'ai bien compris, ton problème technique devient à mon avis la recherche de la garantie d'une coexistence pacifique entre les harmoniques engendrés par les trois composantes de ton futur système : 25kV (50Hz je suppose en Algérie), électronique de signalisation Siemens, et électronique présente à bord du futur matériel moteur (et du matériel déjà existant s'il vient sur la ligne).

En ligne nouvelle avec liberté des choix, il se traite traditionnellement dans l'ordre : choisir le type d'alimentation de la traction électrique, imposer les spécifications de compatibilité à la signalisation, imposer la non interférence avec les deux systèmes précédents dans les spécifications du matériel roulant. L'ordre est important pour pouvoir déterminer les responsabilités, et ne pas voir des fournisseurs différents se renvoyer la balle si "le système global" ne marche pas aux essais de réception d'abord, puis ensuite en cas d'accident. J'ai bien vu en lisant les appels d'offres sur le site ANESRIF que vous "faites votre marché" dans le monde entier.

Question N°2 : j'ai eu tort d'appeler question n°2 ce qui représente en fait plusieurs questions. Du coup, je ne suis pas sûr de bien comprendre ta réponse "absolument oui". La façon dont je la comprends est :

a) Le sujet "énergie" que tu as à traiter se limite aux applications ferroviaires

b) Le réseau de votre compagnie nationale d'électricité dans la zone géographique de ta ligne est suffisant, y compris pour te fournir l'énergie de traction électrique.

c) Ton sujet "énergie" comporte deux volets :

c1) Etude des installations fixes de station électrique, y compris les sous-stations, jusqu'à leur point de raccordement avec la compagnie nationale d'électricité

c2) Energie au sens éclairage et régulation thermique des bâtiments, signalisation, stations de pompage etc.

Si j'ai mal compris quelque chose, merci de corriger : je ne voudrais pas te donner une réponse ne correspondant pas à ton problème.