La CFR c'est qui ?

[km315]

et si les CFR font du voyageur touristique en été plutôt que de mettre les agents en chômage technique parce que les usines seront en vacances

vous allez aussi gueuler ?

perso je préfère un privé qui vient là où personne ne veut plus aller plutôt que des routiers

Si la CFR ( Compagnie Ferroviaire Regionale ) Ermeline ,

les CFR sont les Chemins de Fer Roumains

[junior58]

Juste un rappel pour les connaisseurs : cette partie de ligne et notamment la partie Clamecy- La Vauvelle-Corbigny et Corbigny-Cercy la Tour a été exploitée depuis 75 ans par la société défunte CFTA ! alors pourquoi polémiquer sur un éventuel "dommage" pour la SNCF ? Les privés ont toujours été présents dans le Morvan, région pourtant pas simple et peu acceuillante.

Maintenant, bienvenue à cette nouvelle entité qui va permettre de conserver une ligne importante de notre réseau. Pour info aussi, le régime d'exploitation passera de VUTR actuellement en VUSS prochainement !

Voilà !

Allez déchainez vous sur mes propos ! moi je verrai le résultat sur place !

Bonjour, cette est-elle exploitée aujourd'hui et par qui ? si oui, que vont devenir les personnels qui y travaille ? okok

[km315]

Aujourd'hui VFLI est sous traitant de la SNCF sur le secteur

( pour l'Infra ) .

Les trains circulants sur la ligne sont soit VFLI ou ECR

[BB 27000]

Salut à tous !

Je ne doute pas de la sincérité et de la bonne volonté des protagonistes de ce projet. Et je pense vraiment que leur ambition est (en grande partie certainement) de maintenir les dessertes ferroviaires marchandises dans des secteurs où hélas (et trois fois hélas!), la SNCF les a abandonnées (ou où on la "invité" à le faire). D'ailleurs, cette première partie du projet (car je crois bien que d'autres projets d'exploitation sont visés par la CFR), permet de sauver une ligne, une gare ouverte en 3x8 et même quelques emplois de cheminots "au statut", denrée de plus en plus rare et qui est malheureusement en péril très grave de disparition ! Ensuite, il est certain que contrairement à une entreprise publique (enfin, une entreprise publique au sens de service public, c'est à dire qui n'existe plus aujourd'hui !), il, faudra dégager des bénéfices pour assurer la pérennité de l'entreprise, seule garantie de maintien de la desserte ferroviaire sur ces lignes.

Et c'est là que se découvre la véritable philosophie de cette politique.

Je m'explique. Aujourd'hui, la plus grande partie des citoyens, français et même européen sont acquis à l'idée que plus de transport de marchandises par chemin de fer est une nécessité, et nos "élites dirigeantes" (relativisez pas mal le mot élite tout de même!lol!) sont contraints de prendre en compte cette opinion, aussi en raison de problème environnementaux qui y sont intrinsèquement liés. D'ailleurs, cette automne, on annonçait en grande pompe le redéveloppement du ferroviaire par l'intermédiaire d'une pub télé qui à part coûter de l'argent à la SNCF n'en aura pas vraiment rapporter. Et aujourd'hui, on en est où ? Pire que mieux ! Cette semaine, l'arrêt de mort du triage de Villeneuve Saint Georges à été prononcé (Le wagon isolé trié à la bosse à Villeneuve, c'est fini. Venez prendre des photos, les images actuelles seront bientôt des archives de musée). En fait rien n'a changé dans la politique du transport ferroviaire de marchandises (en même temps, ça fait trois à quatre décennies que cette politique est menée, et aujourd'hui, elle a largement entamé sa phase finale, avec la fermeture des géants comme Villeneuve, et d'autres bien avant).

Alors, pourquoi ne donne-t-on pas une véritable insufflation au développement du transport de fret par fer, avec CE QUE L'ON A (!), plutôt que de chercher à développer d'autres opérateurs ?

Raison économique ? Certainement pas, l'argent, quand il faut le trouver, on sait où le prendre (malheureusement c'est pas toujours au bon endroit) et d'ailleurs, ces nouveaux opérateurs, quels qu'ils soient, reçoivent quelques aides financières. Toutefois, les risques de banqueroute existe dans ce domaine.

Raison politique? Idéologique ? Certainement oui! En relaçant le fret à la SNCF, au FRET SNCF j'entends, et non pas au groupe SNCF, on maintient et on créé des emplois de cheminots au statut et on dégage des bénéfices qui ne vont dans la poche d'aucun actionnaire.

Alors, comment solutionner cette équation ? Sur les trafics complets à grande distance et à fort potentiel de rentabilité forte et immédiate, pas de soucis. Les "gros" qui existent déjà, et qui faisaient soit du transport ferroviaire à l'étranger, soit qui n'en faisaient pas du tout, se positionne avec grand plaisir et non sans bagarre. Par contre, sur les trafics diffus à courtes distances, qui c'est qui veut venir ? Et ben ? Alors ? Qui ? Merde, y en a pas un dis. Alors, il faut en faire venir. Mais comment ? D'où la solution miracle des OFP, directement inspirée de ce qui se fait dans d'autres pays, notamment au Etats Unis.

Comprenez bien ici que je ne stigmatise pas les OFP. Simplement ici, elles sont le fusible de cette pseudo politique de relance du fret ferroviaire. Si elles tiennent le choc, elles dégageront des bénéfices et permettront d'assurer l'exploitation de ces lignes. Et tous ces politicards à deux balles seront là pour les féliciter de leur initiative et de leur réussite.

Par contre, si elles se cassent la gueule, personne ne sera là pour amortir leur chute. Seulement quelques politicards qui "s'indigneront" pendant deux ou trois semaine au travers d'une éphémère agitation médiatique qui ne dépassera pas les limites de la presse locale, d'une nouvelle multiplication du nombre de camions sur les routes. Et puis point barre, fin de l'histoire.

Alors bon courage les gars et j'espère vraiment que vous réussirez, même si je ne suis pas d'accord avec cette façon d'organiser le chemin de fer et de "faire" du chemin de fer. Mais ceci est une autre histoire...

Modifié 24 janvier 2010 par BB 27000

[Pastis51]

Salut à tous !

Je ne doute pas de la sincérité et de la bonne volonté des protagonistes de ce projet. Et je pense vraiment que leur ambition est (en grande partie certainement) de maintenir les dessertes ferroviaires marchandises dans des secteurs où hélas (et trois fois hélas!), la SNCF les a abandonnées (ou où on la "invité" à le faire). D'ailleurs, cette première partie du projet (car je crois bien que d'autres projets d'exploitation sont visés par la CFR), permet de sauver une ligne, une gare ouverte en 3x8 et même quelques emplois de cheminots "au statut", denrée de plus en plus rare et qui est malheureusement en péril très grave de disparition ! Ensuite, il est certain que contrairement à une entreprise publique (enfin, une entreprise publique au sens de service public, c'est à dire qui n'existe plus aujourd'hui !), il, faudra dégager des bénéfices pour assurer la pérennité de l'entreprise, seule garantie de maintien de la desserte ferroviaire sur ces lignes.

Et c'est là que se découvre la véritable philosophie de cette politique.

Je m'explique. Aujourd'hui, la plus grande partie des citoyens, français et même européen sont acquis à l'idée que plus de transport de marchandises par chemin de fer est une nécessité, et nos "élites dirigeantes" (relativisez pas mal le mot élite tout de même!lol!) sont contraints de prendre en compte cette opinion, aussi en raison de problème environnementaux qui y sont intrinsèquement liés. D'ailleurs, cette automne, on annonçait en grande pompe le redéveloppement du ferroviaire par l'intermédiaire d'une pub télé qui à part coûter de l'argent à la SNCF n'en aura pas vraiment rapporter. Et aujourd'hui, on en est où ? Pire que mieux ! Cette semaine, l'arrêt de mort du triage de Villeneuve Saint Georges à été prononcé (Le wagon isolé trié à la bosse à Villeneuve, c'est fini. Venez prendre des photos, les images actuelles seront bientôt des archives de musée). En fait rien n'a changé dans la politique du transport ferroviaire de marchandises (en même temps, ça fait trois à quatre décennies que cette politique est menée, et aujourd'hui, elle a largement entamé sa phase finale, avec la fermeture des géants comme Villeneuve, et d'autres bien avant).

Alors, pourquoi ne donne-t-on pas une véritable insufflation au développement du transport de fret par fer, avec CE QUE L'ON A (!), plutôt que de chercher à développer d'autres opérateurs ?

Raison économique ? Certainement pas, l'argent, quand il faut le trouver, on sait où le prendre (malheureusement c'est pas toujours au bon endroit) et d'ailleurs, ces nouveaux opérateurs, quels qu'ils soient, reçoivent quelques aides financières. Toutefois, les risques de banqueroute existe dans ce domaine.

Raison politique? Idéologique ? Certainement oui! En relaçant le fret à la SNCF, au FRET SNCF j'entends, et non pas au groupe SNCF, on maintient et on créé des emplois de cheminots au statut et on dégage des bénéfices qui ne vont dans la poche d'aucun actionnaire.

Alors, comment solutionner cette équation ? Sur les trafics complets à grande distance et à fort potentiel de rentabilité forte et immédiate, pas de soucis. Les "gros" qui existent déjà, et qui faisaient soit du transport ferroviaire à l'étranger, soit qui n'en faisaient pas du tout, se positionne avec grand plaisir et non sans bagarre. Par contre, sur les trafics diffus à courtes distances, qui c'est qui veut venir ? Et ben ? Alors ? Qui ? Merde, y en a pas un dis. Alors, il faut en faire venir. Mais comment ? D'où la solution miracle des OFP, directement inspirée de ce qui se fait dans d'autres pays, notamment au Etats Unis.

Comprenez bien ici que je ne stigmatise pas les OFP. Simplement ici, elles sont le fusible de cette pseudo politique de relance du fret ferroviaire. Si elles tiennent le choc, elles dégageront des bénéfices et permettront d'assurer l'exploitation de ces lignes. Et tous ces politicards à deux balles seront là pour les féliciter de leur initiative et de leur réussite.

Par contre, si elles se cassent la gueule, personne ne sera là pour amortir leur chute. Seulement quelques politicards qui "s'indigneront" pendant deux ou trois semaine au travers d'une éphémère agitation médiatique qui ne dépassera pas les limites de la presse locale, d'une nouvelle multiplication du nombre de camions sur les routes. Et puis point barre, fin de l'histoire.

Alors bon courage les gars et j'espère vraiment que vous réussirez, même si je ne suis pas d'accord avec cette façon d'organiser le chemin de fer et de "faire" du chemin de fer. Mais ceci est une autre histoire...

Bon débattre est toujours sympa mais dans ce cas, du moins a mes yeux je ne comprends pas le pourquoi.

Fournisseur de locomotives pour des groupes privés (réseau interne), les trois dernières pour des carrieres, les deux groupes pourraient avec ces trois là assurer en propre leur trafic. Mais cela n'est pas leur coeur de mêtier. Elles ont donc abonder les nouvelles possibilités offertes au niveau du ferroviaire. Mieux l'ensemble des carrières d'un de ces groupes inverse totalement sa logistique pour passer de routier au fer. Alors ensuite debattre de qui fait quoi relève de l'analyse politique.

Si cela fonctionne et je vous le souhaite, des trains circuleront et seront repris par des EF.

Quand aux US, ces SL sont aujourd'hui bien vivantes, leurs capitaux ayant dans la majorité des cas vu des apports importants réalisés par les EF ou Compagnies desservant les lignes principales noyau.

[Invité 5121]

Et aujourd'hui, on en est où ? Pire que mieux ! Cette semaine, l'arrêt de mort du triage de Villeneuve Saint Georges à été prononcé (Le wagon isolé trié à la bosse à Villeneuve, c'est fini. Venez prendre des photos, les images actuelles seront bientôt des archives de musée). En fait rien n'a changé dans la politique du transport ferroviaire de marchandises (en même temps, ça fait trois à quatre décennies que cette politique est menée, et aujourd'hui, elle a largement entamé sa phase finale, avec la fermeture des géants comme Villeneuve, et d'autres bien avant).

Alors, pourquoi ne donne-t-on pas une véritable insufflation au développement du transport de fret par fer, avec CE QUE L'ON A (!), plutôt que de chercher à développer d'autres opérateurs ?

Comprenez bien ici que je ne stigmatise pas les OFP. Simplement ici, elles sont le fusible de cette pseudo politique de relance du fret ferroviaire. Si elles tiennent le choc, elles dégageront des bénéfices et permettront d'assurer l'exploitation de ces lignes. Et tous ces politicards à deux balles seront là pour les féliciter de leur initiative et de leur réussite.

Par contre, si elles se cassent la gueule, personne ne sera là pour amortir leur chute. Seulement quelques politicards qui "s'indigneront" pendant deux ou trois semaine au travers d'une éphémère agitation médiatique qui ne dépassera pas les limites de la presse locale, d'une nouvelle multiplication du nombre de camions sur les routes. Et puis point barre, fin de l'histoire.

comment les intentions pourraient être bonnes, quand on voit cette photo prise à Villeneuve en 1981. Le triage est COMPLET ! Je mets au défi vos OFP , même en s'y mettant à 10000, de réaliser ce que la SNCF savait faire avant que des dirigeants sans scrupules la désorganisent.

L'industrie du transport est sinistrée par l'abondance de petites entreprises routières affamées par les gros du secteur et prêtes à tout pour survivre et donc à casser les prix, pourvu qu'ils trouvent des conducteurs travaillant avec des horaires impossibles pour des salaires à élastiques. ***

Vous croyez qu'en allant dans le même sens en ferroviaire le problème sera mieux réglé ??? Ce ne sera qu'un bricolage sans queue ni tête de petits boutiquiers travaillant pour leur petite chapelle.

et il faudra bien qu'un grand aille chercher les wagons ... avec quelques euros en moins. Puisqu'il n'y aura plus de SNCF, ce sera ECR, si la DB ne s'en est pas débarrassée avant ... ou rien !

Quelles perspectives !

*** PS : entendu ce matin : plus de 50 % des chauffeurs routiers ont reconnu avoir piqué déjà du nez

Modifié 24 janvier 2010 par 5121

[junior58]

Aujourd'hui VFLI est sous traitant de la SNCF sur le secteur

( pour l'Infra ) .

Les trains circulants sur la ligne sont soit VFLI ou ECR

Etant habitant de Cercy ,je connais bien le coin, les ex-CFTA devenus VFLI risquent donc de perdre à nouveau leur emploi (région déja sinistrée!!!!!) et je ne vois pas comment vous pourrez sortir plus de trains quand on connait la gare de Cercy enfin hormis le problème des emplois je vous souhaite de réussir dans votre entreprise mais attention aux requins (les carriers !!!!!!!!)qui ne sont pas des philantropes , pour qui il faudra que les bénéfices soient la rapidement(mais à quel " prix "horaires , temps et conditions de travail etc!!!) sinon couic!!! on ferme les robinets controleursncf

[ermeline]

Etant habitant de Cercy ,je connais bien le coin, les ex-CFTA devenus VFLI risquent donc de perdre à nouveau leur emploi (région déja sinistrée!!!!!) et je ne vois pas comment vous pourrez sortir plus de trains quand on connait la gare de Cercy enfin hormis le problème des emplois je vous souhaite de réussir dans votre entreprise mais attention aux requins (les carriers !!!!!!!!)qui ne sont pas des philantropes , pour qui il faudra que les bénéfices soient la rapidement(mais à quel " prix "horaires , temps et conditions de travail etc!!!) sinon couic!!! on ferme les robinets

HS ON :

Oui, enfin, les ex-CFTA devenus VFLI ne sont pas nombreux : pour mémoire, ils sont 4 ou 5. Les autres ont été soint mis en retraite d'office ou ont préférés partir, soit ont été repris par la SNCF en tant que contractuels, soit n'ont pas voulu intéger VFLI et donc se sont retrouvés sans rien.

Quand on connait la gare de Cercy, on se rend compte qu'elle n'est pas exploitée comme elle pouvait l'être il y a encore quelques années. Plus de trains de marchandises circulaient mais il y avait aussi le personnel correspondant ! en plus le changement de régime d'exploitation permettra une gestion plus "souple" des circulations !

HS OFF !

[Gom]

5121, c'est mignon de montrer qu'avant c'était mieux... En attendant on fait quoi ? On se plaint, on fait des manif', tout ça, pour espérer de manière utopique qu'on puisse revenir en arrière ? Ou on essaie de trouver d'autres solutions ferroviaires ?

Avant de fantasmer sur les conditions de travail à la CFR, alors que tu n'en sais rien du tout, attends peut être de voir, non ?

Gom

Modifié 24 janvier 2010 par gomen

[Invité 5121]

5121, c'est mignon de montrer qu'avant c'était mieux... En attendant on fait quoi ? On se plaint, on fait des manif', tout ça, pour espérer de manière utopique qu'on puisse revenir en arrière ? Ou on essaie de trouver d'autres solutions ferroviaires ?

Avant de fantasmer sur les conditions de travail à la CFR, alors que tu n'en sais rien du tout, attends peut être de voir, non ?

Gom

Salut Gom ! d'accord, rendez-vous sous peu .... pour le reste, pourquoi ne pas prendre et faire prendre conscience autour de nous que, non seulement c'était mieux avant, mais qu'on peut s'en inspirer pour aller encore plus en avant, pas en arrière. Quand tu es au fond d'une impasse , tu fais quoi ? tu continues ?

C'est quand même notre devoir de citoyen de ne pas accepter tout comme une fatalité qui serait dictée ... au hasard ... par les lois du marché alors même que grâce aux entreprises nationales et sans tomber dans un régime à la soviétique, la France est sortie grandie des ruines de la guerre !

pour rappel : à la Libération, les grandes banques ont presque toutes été natonalisées : condition sine qua non pour que les crédits bancaires ne soient pas donnés qu'aux plus riches et plus rentables comme maintenant ... Même Obama a l'air de vouloir y venir !

Modifié 24 janvier 2010 par 5121

[km315]

La gare de Cercy est loin d'etre saturée avec ses 5 voies de services du faisceau pair

( Corbigny a juste une voie d'evitement, et 2 voies de services trop courtes pour un train )

Sortir des trains par Corbigny ==> la fin de la mise en place du cadencement Bourgogne TER

croque les derniers sillons disponibles entre Auxerre St Gervais et

Laroche Migennes

Sortir les trains par Cercy ==> sortie des rames qui peuvent partir soit sur l'Est ( Chagny / Perrigny ) ou sur

l'Ouest ( Nevers / Saincaize )

Le tout sur une double voie qui est en train de passer en BAPR....

Pour le coté philantrope des carriers , je rappelle que toute société a pour but de gagner de l'argent sous peine

de disparaitre. Les carriers sont comme les autres activités de la région, du bois ou d'autres secteurs ...

La VUTR devrait repasser au 1er semestre 2010 en VUSS, je ferai remarquer qu'une voie qui gagne des galons

en statut, c'est plutot rare depuis pas mal d'années !

Pour Mr 5121 , il peut etre rassuré , notre vocation est de faire du chemin de fer d'autrefois ( infrastructure

pré-thyristorique ) , avec les moyens techniques d'aujourd'hui

Modifié 24 janvier 2010 par km315

[Invité JLChauvin]

La gare de Cercy est loin d'etre saturée avec ses 5 voies de services du faisceau pair

( Corbigny a juste une voie d'evitement, et 2 voies de services trop courtes pour un train )

Sortir des trains par Corbigny ==> la fin de la mise en place du cadencement Bourgogne TER

croque les derniers sillons disponibles entre Auxerre St Gervais et

Laroche Migennes

Sortir les trains par Cercy ==> sortie des rames qui peuvent partir soit sur l'Est ( Chagny / Perrigny ) ou sur

l'Ouest ( Nevers / Saincaize )

Le tout sur une double voie qui est en train de passer en BAPR....

Pour le coté philantrope des carriers , je rappelle que toute société a pour but de gagner de l'argent sous peine

de disparaitre. Les carriers sont comme les autres activités de la région, du bois ou d'autres secteurs ...

La VUTR devrait repasser au 1er semestre 2010 en VUSS, je ferai remarquer qu'une voie qui gagne des galons

en statut, c'est plutot rare depuis pas mal d'années !

Pour Mr 5121 , il peut etre rassuré , notre vocation est de faire du chemin de fer d'autrefois ( infrastructure

pré-thyristorique ) , avec les moyens techniques d'aujourd'hui

Riez, riez... Gaussez vous bien des vieux cons pessimistes, ils en ont vu bien d'autres! Et ils sont maintenant dans une position bien plus confortable que la votre, ce qui permets quand même d'observer les évènements avec un certain recul.

N'oubliez pas non plus que vous servez de coin pour abattre définitivement ce qu'il reste de la SNCF, et que le modèle américain n'est peut-être pas aussi rose que çà pour ceux qui le subissent dans les "shorts lines" patrons compris... Quand à reprendre du trafic à la route, nous verons bien dans quelque temps. Qui est chargé d'entretenir l'infrastructure, RFF, vous ou un prestataire? C'est l'une des principales raisons des difficultés rencontrées par les "short lines": en roulant à 16 km/h parce que la voie part en quenouille, elles continuent à se faire piquer le boulot par les routiers qui n'ont pas ce genre de contingences.

Seul l'avenir dira qui avait tort ou raison...

Bonne chance quand même, en espérant pour vous que vous ne serez pas laminés par les évènements ni obligés de vous comporter comme certains "patrons de CE".

[Invité necroshine]

Cette ligne a été restaurée en 2009 si je ne me trompe pas....

Les OFP sont souvent annoncés comme la recette miracle pour relancer le Fret.... Peut etre que c'est vrai...

Mais moi, ce qui me rends "colerique" c'est : pourquoi perd-on ces connaissances au seins de la SNCF.....

On sait le faire aussi bien, voire mieux....

Les cheminots sont des guelards ? des feignants ? ils ne depassent pas leur horaire d'une minute ? ils posent tout le temps le sac ???

C'est revoltant de voir que tous ces metiers sont laissés a l'abandon par notre boite.... pascontent

[km315]

Cette ligne a été restaurée en 2009 si je ne me trompe pas....

Les OFP sont souvent annoncés comme la recette miracle pour relancer le Fret.... Peut etre que c'est vrai...

Mais moi, ce qui me rends "colerique" c'est : pourquoi perd-on ces connaissances au seins de la SNCF.....

On sait le faire aussi bien, voire mieux....

Les cheminots sont des guelards ? des feignants ? ils ne depassent pas leur horaire d'une minute ? ils posent tout le temps le sac ???

C'est revoltant de voir que tous ces metiers sont laissés a l'abandon par notre boite....

Cette ligne a été restaurée cet été ( fermeture du 1er Juillet au 15 septembre ) , avec des methodes et

des matériaux différents des préconisations des IN de l'INFRA SNCF. RFF a donné son accord , et le

GID SNCF a receptionné la voie après les travaux .

La methode employée a été différente et a donné de bons résultats . Depuis la réouverture , toutes les dessertes

ECR et VFLI en sous traitance de FRET SNCF passent par la partie Sud de la voie , qui etait annoncée morte et

a fermer par le GID SNCF .

La demarche pour passer du statut de VUTR a VUSS est amorcé comme expliqué plus haut , la cible etant Juin 2010

le temps de reformer les AC des gares encadrantes et de modifier / creer les consignes qui vont avec

La différence de méthode a porté essentiellement sur une logique de maintenance proportionnée au trafic

a faire passer sur la ligne, plutot que de faire une application stricte des IN avec voie sur traverse beton + rails

neufs , ou le montant des travaux donnait tout espoir de fermeture de la ligne .

Il est bien sur évident que ce type de travaux ne peut se faire que sur une voie de type 9 SV ...

Modifié 25 janvier 2010 par km315

[Invité necroshine]

Salut Km315,

je voulais savoir en quoi consistait cette regeneration de voie, quelles en sont les grandes differences ???

Si elle coute moins chere a rénover, j'imagine que cette initiative se multipliera désormais...

Suis passé dans les environs l'ete dernier (clamecy, corbugny...), lors d'un petit periple a moto, et meme devant Varzy, départ d'un velorail...

[km315]

L'economie a ete réalisée en partie grace a :

- Utilisation de traverses avec gang nail au lieu du cerclage traditionnel SNCF ( utilisation courante partout en

Europe , mais pas en France )

- Utilisation de ballast declassé ( tolerance d'imperfections dans le calibrage )

- Utilisation de fournisseurs pas forcement referencés a la SNCF , mais fournisseur du ferroviaire

Européen ( SNCB , CFF... )

- Utilisation d'entreprises a structure légere, pas les grands groupes de travaux ferroviaires avec leurs frais

généraux lourds ...

- utilisation du chantier fermé ( economie du personnel, comme les annonceurs par exemple ) et donc optimisation

du chantier avec travail en 2x8

Cette methode sera surement reprise dans d'autres cas de travaux sur voie 9 SV , c'est fait pour

En tout cas le but etait de demontrer que sur ces voies la , l'application d'autre chose que les IN est possible

pour maintenir en vie ces lignes , qui ont pour vocation a drainer le trafic vers les grands axes et donc a generer

du sillon pour RFF et des trains a tirer pour les EF

En gros , c'etait : faire du chemin de fer de 1950 avec les moyens d'aujourd'hui

Dimensionner l'outil en fonction du besoin de trafic et non pas en fonction d'un standard figé .

A ce titre tout le monde a joué le jeux , RFF, les entreprises, les fournisseurs et le GID SNCF ( DRI Clermont Ferrand )

pour arriver a tout boucler , et rendre la voie le jour J en temps et en heure .

Modifié 26 janvier 2010 par km315

[Invité necroshine]

L'economie a ete réalisée en partie grace a :

- Utilisation de traverses avec gang nail au lieu du cerclage traditionnel SNCF ( utilisation courante partout en

Europe , mais pas en France )

- Utilisation de ballast declassé ( tolerance d'imperfections dans le calibrage )

- Utilisation de fournisseurs pas forcement referencés a la SNCF , mais fournisseur du ferroviaire

Européen ( SNCB , CFF... )

- Utilisation d'entreprises a structure légere, pas les grands groupes de travaux ferroviaires avec leurs frais

généraux lourds ...

- utilisation du chantier fermé ( economie du personnel, comme les annonceurs par exemple ) et donc optimisation

du chantier avec travail en 2x8

Cette methode sera surement reprise dans d'autres cas de travaux sur voie 9 SV , c'est fait pour

En tout cas le but etait de demontrer que sur ces voies la , l'application d'autre chose que les IN est possible

pour maintenir en vie ces lignes , qui ont pour vocation a drainer le trafic vers les grands axes et donc a generer

du sillon pour RFF et des trains a tirer pour les EF

En gros , c'etait : faire du chemin de fer de 1950 avec les moyens d'aujourd'hui

Dimensionner l'outil en fonction du besoin de trafic et non pas en fonction d'un standard figé .

A ce titre tout le monde a joué le jeux , RFF, les entreprises, les fournisseurs et le GID SNCF ( DRI Clermont Ferrand )

pour arriver a tout boucler , et rendre la voie le jour J en temps et en heure .

Je me souviens d'il y à 3 ou 4 ans. Quand ces lignes étaient gérées par la cfta.

Vu les travaux récents. On se doute que la voie était pourrie. Mais pourrie à cause du manque de moyens mis sur la table pas rff ? Ou ? Du fait que veolia empochait l'argent mais ne refaisait rien redescendre sur le terrain. Politique denoncee par les ex cfta de provins.

[km315]

Je me souviens d'il y à 3 ou 4 ans. Quand ces lignes étaient gérées par la cfta.

Vu les travaux récents. On se doute que la voie était pourrie. Mais pourrie à cause du manque de moyens mis sur la table pas rff ? Ou ? Du fait que veolia empochait l'argent mais ne refaisait rien redescendre sur le terrain. Politique denoncee par les ex cfta de provins.

Dans le Morvan , pas de Veolia actuellement, mais la filiale VFLI .

C'est finalement plus complexe que le cas de Provins que tu cites , quand tu empiles les structures, tu

empiles également les frais de structure .

Le GID SNCF touche l'argent de RFF pour la maintenance de X km de ligne cat 9 SV , pour X km

de lignes cat 8 etc etc . Le GID SNCF attribue donc une somme par ligne , en fonction des besoins de maintenance .

Dans le Morvan, le GID SNCF sous traite la maintenance a la filiale VFLI . Ce jeux de sous traitance

ajoute donc mecaniquement , des frais de structure et donc pour 100 € au depart il en reste nettement

moins a l'arrivée pour bosser ...

Il faut prendre en compte l'etat general de l'Infra , ou depuis plus de 5 ans , les budgets explosent suite

a un manque d'anticipation sur la remise a niveau du réseau classique, ce qui fait que parfois , l'urgence etait

ailleurs que sur ces " VUTR" , surtout face a la montée des cadencements TER de tous poils .

Pourquoi ce choix a l'époque ?

- heritage historique ( CFD d'un cote du Morvan , CFTA de l'autre )

- pas d'implantation réelle SNCF Infra dans le coin

- pas d'interet pour ce ligne depuis plusieurs decenies de " tout TGV"

[Invité necroshine]

Dans le Morvan , pas de Veolia actuellement, mais la filiale VFLI .

C'est finalement plus complexe que le cas de Provins que tu cites , quand tu empiles les structures, tu

empiles également les frais de structure .

Le GID SNCF touche l'argent de RFF pour la maintenance de X km de ligne cat 9 SV , pour X km

de lignes cat 8 etc etc . Le GID SNCF attribue donc une somme par ligne , en fonction des besoins de maintenance .

Dans le Morvan, le GID SNCF sous traite la maintenance a la filiale VFLI . Ce jeux de sous traitance

ajoute donc mecaniquement , des frais de structure et donc pour 100 € au depart il en reste nettement

moins a l'arrivée pour bosser ...

Il faut prendre en compte l'etat general de l'Infra , ou depuis plus de 5 ans , les budgets explosent suite

a un manque d'anticipation sur la remise a niveau du réseau classique, ce qui fait que parfois , l'urgence etait

ailleurs que sur ces " VUTR" , surtout face a la montée des cadencements TER de tous poils .

Pourquoi ce choix a l'époque ?

- heritage historique ( CFD d'un cote du Morvan , CFTA de l'autre )

- pas d'implantation réelle SNCF Infra dans le coin

- pas d'interet pour ce ligne depuis plusieurs decenies de " tout TGV"

Merci pour les precisions ...

[DOUBLET]

Je voudrais ajouter que les voies du Morvan n'étaient pas pourries, mais d'armement ancien. La sous-traitance à SE, devenue CFTA du réseau du Morvan (200 km de lignes) date de 1938. A cette époque, le Conseil Général de la Nièvre avait plus ou moins forcé la toute jeune SNCF à reprendre les salariés de la SE dont l'emploi était menacé suite à la fermeture des lignes à voie métrique de ce département. L'exploitation CFTA, "légére et rustique", mais efficace, avait permis à toute ces lignes de survivre là où tant d'autres ont fermé. Je rappelle qu'il y avait en 1934 (date des premiers décrets de "coordination") 60 000 km de voies ferrées exploitées en France, et moins de la moitié aujourd'hui. On peut bien sûr invoquer les destructions de la guerre, les crises du charbon et de la sidérurgie ... mais il faut bien reconnaître qu'un paquet de petites lignes auraient pu être sauvées avec une exploitation moins "lourde". N'oubliez pas non plus qu'il n'y a pas si longtemps, des petits réseaux départementaux (MStC, RTA, VFL,BDR) s'échinaient, avec un sens constant de la "démerde", à apporter inlassablement du trafic au "grand" réseau. C'est pourquoi il faut donner leur chance aux OFP, plutôt que de leur cracher dessus par principe. Une association, un conseil général peuvent même créer un OFP, c'est peut-être cette dernière solution qu'il faut encourager: le statut de fonctionnaire territorial n'est certes pas aussi honorable que le RH077 machin-chose, mais ce n'est quand-même pas la galère!

[Invité Fabr]

Effectivement, les OFP ne seront pas forcement aux mains de "requins", si tant est que le "grand requin national" n'ait pas déjà fait le menage dans le banc.....

Fabrice

[anaur]

bonjour,

je voudrais seulement savoir qui reprendra les trains au départ de Cercy?

En direction de Nevers et de Perrigny? Si quelqu'un en as entendu parlé?

[km315]

Les trains issus des carrières et au départ de Cercy seront repris par les entreprises qui les ont

commandées aux carriers. A ce jour les "achemineurs nationaux" sont Fret SNCF ( trains de ballast pour Infrarail )

et Eurocargorail . CFR ne change rien a cela , sont role est de faire la desserte terminale ou origine en amenant

des prestations aux EF et aux clients " carriers" .

A ce jour , les trains Fret SNCF sont repris en sous traitance par VFLI jusqu'a Montchanin je crois, mais

c'est a confirmer.

[Tacot]

Les trains issus des carrières et au départ de Cercy seront repris par les entreprises qui les ont

commandées aux carriers. A ce jour les "achemineurs nationaux" sont Fret SNCF ( trains de ballast pour Infrarail )

et Eurocargorail . CFR ne change rien a cela , sont role est de faire la desserte terminale ou origine en amenant

des prestations aux EF et aux clients " carriers" .

A ce jour , les trains Fret SNCF sont repris en sous traitance par VFLI jusqu'a Montchanin je crois, mais

c'est a confirmer.

bonjour, quelle différence avec aujourd'hui va-t-il y avoir hormis un acteur de plus avec tous les aléas que cela comporte ?????? Aujourd'hui les trains sont amenés de toutes origines à destination des carrières par les 2 EF: VFLI en sous-traitance pour FRET ou en EF et ECR en EF à 40km/h avec des limites de tonnage liées au parcours; ou peut-il y avoir un gain pour les carriers à utiliser une entreprise comme CFR étant donné le nombre restreint de sillons accordés sur la ligne Nevers/Chagny (ce qui limitera forcément le nombre maxi de trains au départ de CERCY) si ce n'est au niveau des conditions de travail !!!!!!!

Sous quelle règlementation du travail va travailler CFR ?

[Invité 5121]

Sous quelle règlementation du travail va travailler CFR ?

devine ....... helpsoso