La CFR c'est qui ?

[kerguel]

Il n'y a pas une combine pour pouvoir lire l'article ........... même en MP.

Voudrais bien savoir qui sont ces chenapans à CFR :cool:

[Invité metrique21]

Bon, il ne reste plus qu'a acheter la dite revue et de la faire autographier par les gens de CFR !

[CRL COOL]

Il ne faut pas croire tout ce qu'ecrivent les journalistes....

IL avait été demandé a la SNCF, lors de la création de CFR si il etait possible de louer ( via Akiem)

des engins, a l'instar de VFLI, BB 66000 ou des 67400 inutilisées chez Fret et en partance

pour Sotteville, chose que la SNCF a refusé (c'est son choix et son droit)

Le montant réduit lui a été demandé par l''association " objectif OFP" pour aider tous les OFP

La CFR serait-elle plus dangereuse que ECR??? C'est assez marrant que Akiem ait refusé de vous louer des locs, mais que cette même filiale loue des locs à son plus gros concurrent qui est une filiale de la DB......

Quand on veut tuer son chien.........

[CC_72024]

Mais Akiem ne propose pas à la location les EM que km315 a mentionné (66000 ou 67400) qui pourtant auraient surement été moins chers que ceux disponibles actuellement.

Raison offielle : présence d'amiante.

[Invité TRAM21]

une des raisons invoquée est que les BB 66000/67400 sont pleines d'amiante

à ce moment, comment la SNCF a t-elle fait pour en vendre en Roumanie (BB 16500 / 25150 / 25200 / 25500 / X4300 / X4630 / RIB / Z6100 / Z6300 / etc), et comment peut-elle en louer à VFLI (en même temps que des BB 7200 et autres engins "anonymes") ?

[zoom 45]

une des raisons invoquée est que les BB 66000/67400 sont pleines d'amiante

à ce moment, comment la SNCF a t-elle fait pour en vendre en Roumanie (BB 16500 / 25150 / 25200 / 25500 / X4300 / X4630 / RIB / Z6100 / Z6300 / etc), et comment peut-elle en louer à VFLI (en même temps que des BB 7200 et autres engins "anonymes") ?

Et les 75000 pourquoi ça ne c'est pas fait, c'est pourtant dans l'article????? :rolleyes:

[Invité Fabr]

Un grain de sable, plus un grain de sable, plus un grain de sable.....

A force, ça use....

Fabrice

[km315]

Et les 75000 pourquoi ça ne c'est pas fait, c'est pourtant dans l'article?????

Les 75000 n'ont pas été prises chez Akiem pour cause de machine non economiquements interressantes pour les

parcours qui concernent CFR

( masse remorquée necessitant toujours une UM 75000 soit 4400 kw alors que nos UM G1000 de 2200 Kw vossloh font l'affaire )

[anaur]

Et déja qu'à DPY, on ne nous donne pas de 75000 car trop onéreux par rapport aux 69400, et de plus trop de restrictions de vitesse sur la ligne, c'est pour ça qu'on trimbale nos vieux glouglous.

Enfin, j'ai croisé un VFLI entre NV et CLT, en 75000...

Modifié 26 janvier 2012 par anaur

[Invité necroshine]

http://www.lejsl.com/edition-d-autun/2012/02/04/quelles-solutions-pour-enrayer-la-chute-du-fret-bois-ferroviaire

« En 2011, nous avons chargé 60 000 tonnes de bois en gare d’Autun », constate M. Barbé, le logisticien exclusif de la gare bois d’Autun, pour le compte d’Eurorail, un groupe basé en Belgique. Il y a encore deux ans, dans l’euphorie de la dynamique autour de la filière bois, c’était 100 000 tonnes qui étaient échangées ici, et qui faisaient d’Autun la plus importante gare bois de France. Désormais, Autun a même perdu son leadership bourguignon, supplanté par la gare de Chatillon-sur-Seine qui aurait atteint les 125 000 tonnes. Mais elle est désormais elle aussi en difficulté, car l’immense scierie du groupe belge Carrier aurait redonné sa priorité au transport routier.

Les forestiers ne trouvent plus d’avantages économiques suffisant pour travailler avec la SNCF et fustigent son manque d’adaptabilité, aussi bien pour les transports courts que ceux qui dépassent les 300 kilomètres. De nombreux rapports ont souligné les rigidités de l’opérateur national qui s’empêtre ainsi dans une rentabilité inexistante surtout pour les transports de proximité. La solution passerait par des opérateurs ferroviaires régionaux privés désormais autorisés, et dont l’équipement serait adapté aux petits transports.

En Morvan, à Cercy-la-Tour, CFR a ainsi été constitué en 2010. Il se pourrait que dans les semaines ou mois à venir, son actionnariat évolue et lui permette d’intervenir en gare bois d’Autun pour se substituer à la SNCF.

[Mak]

Les 75000 n'ont pas été prises chez Akiem pour cause de machine non economiquements interressantes pour les

parcours qui concernent CFR

( masse remorquée necessitant toujours une UM 75000 soit 4400 kw alors que nos UM G1000 de 2200 Kw vossloh font l'affaire )

Je ne comprends pas si un UM de G1000 de 2200Kw fait l'affaire, un US de 75000 de 2200 kw devrait aussi faire l'affaire ?

Ne serait-ce pas plutôt une question de charge à l'essieu ?

http://www.lejsl.com...ois-ferroviaire

En Morvan, à Cercy-la-Tour, CFR a ainsi été constitué en 2010. Il se pourrait que dans les semaines ou mois à venir, son actionnariat évolue et lui permette d’intervenir en gare bois d’Autun pour se substituer à la SNCF.

Qu'est ce que ça veut dire ?

L'actionnariat actuel ne souhaite pas intervenir sur le trafic bois ?

Modifié 5 février 2012 par Mak

[Invité]

Je ne comprends pas si un UM de G1000 de 2200Kw fait l'affaire, un US de 75000 de 2200 kw devrait aussi faire l'affaire ?

Ne serait-ce pas plutôt une question de charge à l'essieu ?

Qu'est ce que ça veut dire ?

L'actionnariat actuel ne souhaite pas intervenir sur le trafic bois ?

Je me suis posé les même questions.

[Gom]

UM de BB = 8 essieux moteurs, US de BB = 4 essieux moteurs. Ca a son importance en adhérence dégradée.

Bon après, la masse remorquable des 75000 me parait souvent sous évaluée, il suffit de comparer par rapport à une UM de 60000 !

Gom

[Invité 5121]

il y a aussi une question de vitesse limite : plus la vitesse est basse, plus l'effort de traction est élevé, à puissance égale, et mieux on peut régler cet effort. Maintenant, le diesel électrique à transmission triphasée des 75000 devrait là dessus apporter un gros avantage sur les diesels à transmission hydraulique. Reste aussi, en dehors du nombre d'essieux moteurs, la masse adhérente (174 * t d'un côté, 84 de l'autre)

* 2 x la masse d'une 61000, je n'ai pas celle des G1000 sous la main)

Modifié 5 février 2012 par 5121

[Mak]

il y a aussi une question de vitesse limite : plus la vitesse est basse, plus l'effort de traction est élevé, à puissance égale, et mieux on peut régler cet effort. Maintenant, le diesel électrique à transmission triphasée des 75000 devrait là dessus apporter un gros avantage sur les diesels à transmission hydraulique. Reste aussi, en dehors du nombre d'essieux moteurs, la masse adhérente (174 * t d'un côté, 84 de l'autre)

* 2 x la masse d'une 61000, je n'ai pas celle des G1000 sous la main)

80t soit 160 en UM

Cependant ,on ne comprend toujours pas pourquoi un UM de 75000 est nécessaire pour remplacer un UM de G1000 deux fois moins puissantes, d'autant plus que comme tu le dis la gestion de l'adhérence est meilleure sur le 75000...

Modifié 5 février 2012 par Mak

[Invité necroshine]

Akiem louait plus cher un simple 75000 ??? Que la location actuelle des 2 G1000.....

Plus c'est plus malléable, l'UM, en cas de forte charge de travail, on scinde l'UM en US, et hop on peut tirer 2 trains.

Idem si l'un des engins est en panne !!!

[Invité TRAM21]

une G 2000, ou une 75000, à puissance quasi égale qu'une UM de G 1000, ne pourra JAMAIS tirer aussi fort...

même si l'adhérence des 75000 est (théoriquement) supérieure, il n'en reste pas moins vrai que notre UM de G 1000 a été capable de tirer tous nos trains, depuis Cercy jusqu'à Montchanin, sans aucune demande de secours dans les rampes de Marmargne et Luzy,

toutes les EF ont demandé le secours sur ce parcours, sauf nous, alors que nous sortions jusqu'à 1795 T en rampe de 10 ‰, particulièrement durant la période des feuilles mortes

que ce soit des Class 66, des Euro 4000, des BB 67400, des BB 69400, des BB 660 VFLI, toutes ont fait détresse

ça explique pourquoi une seule 75000, à puissance équivalante globale, ne convient pas...

l'Euro 4000, malgré des performances intéressantes, semble victime de patinages importants

les Class 66 sont aussi de bonnes patineuses...

perso, j'ai conduit pas mal d'engins moteurs, l'adhérence des G 1000 m'a complètement bluffé, et, cerise sur le gâteau : des sablières efficaces qui fonctionnent à merveille !!!!

Modifié 6 février 2012 par TRAM21

[Invité Fabr]

une G 2000, ou une 75000, à puissance quasi égale qu'une UM de G 1000, ne pourra JAMAIS tirer aussi fort...

même si l'adhérence des 75000 est (théoriquement) supérieure, il n'en reste pas moins vrai que notre UM de G 1000 a été capable de tirer tous nos trains, depuis Cercy jusqu'à Montchanin, sans aucune demande de secours dans les rampes de Marmargne et Luzy,

toutes les EF ont demandé le secours sur ce parcours, sauf nous, alors que nous sortions jusqu'à 1795 T en rampe de 10 ‰, particulièrement durant la période des feuilles mortes

que ce soit des Class 66, des Euro 4000, des BB 67400, des BB 69400, des BB 660 VFLI, toutes ont fait détresse

ça explique pourquoi une seule 75000, à puissance équivalante globale, ne convient pas...

l'Euro 4000, malgré des perfprmances intéressantes, semble victime de patianges importants

les Class 66 sont aussi de bonnes patineuses...

perso, j'ai conduit pas mal d'engins moteurs, l'adhérence des G 1000 m'a complètement bluffé, et, cerise sur le gâteau : des sablières efficaces qui fonctionnent à merveille !!!!

Cachotier... et le bitard de la gamme 60, tu ne l'utilises pas ???

Fabrice

[km315]

Cachotier... et le bitard de la gamme 60, tu ne l'utilises pas ???

Fabrice

Il ne sert pas en ligne, mais uniquement sur la VU, et encore...pas systematiquement

[Invité TRAM21]

Cachotier... et le bitard de la gamme 60, tu ne l'utilises pas ???

Fabrice

sur les VU à VL 40, ça le fait bien... idem en manoeuvre, où la réactivité est excellente...

au départ, les G 1000 ont été conçues comme des machines de manoeuvre et de desserte ; faire de la ligne à VL 100, elles y arrivent, mais on sent bien qu'elles sont à la limite maximale de leur utilisation, et ne sont pas faites pour ça.

la machine idéale, pour moi, ce serait :

- cabine + ergonomie des G 1000

- informatique simplifiée des G 1206 (pas chiante, quoi !)

- bogies des G 1206, avec ses semelles fontes + freins à disques = le bonheur !

- transmission triphasée-continu avec un seul moteur de traction (à la place de la boite Voith) permettant un freinage rhéostatique utilisable quelle que soit la vitesse

- moteur diesel moins "poussé" que le V8 MTU (un V16 MGO de 66000 amélioré serait impecc !)

- des batteries moins "light"

- des vrais compte-tours moteur menante-menée

c'est quand déjà, Noël ?

[Général Jack O'Neill]

Une simple question (ne vous fachez pas):

Si j'ai bien compris, une UM de G1000BB patine moins qu'une Class 66.

ECR a livré à la Cooperl de Gérard (à coté de Vitré) une rame de céréales en Class 66. Fret SNCF y va en BB 75000 par demi rame. ECR a voulu y aller en Class 66 avec la rame complète (c'est pas vieux, c'était le 11/01/2012). Manque de bol, la Class est restée plantée avec la rame dans la rampe de Pocé les Bois.

Résultat: La moitié de la rame a été décrochée et est restée sur la VUTR.

Pourquoi ECR a récidivé il y a une semaine avec une Class 66 (et par demi rame) alors qu'une UM de G 1000BB pourrait faire l'affaire dans cette desserte ?

[Invité]

ECR n'a peut-être pas de G1000.

[Invité SNCF 21]

ECR n'a peut-être pas de G1000.

ECR a des G 1000, puisque la CFR en même utilisé un !

le parc des G 1000, 1206 et 2000 de ECR :

http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1406157&action=results&view=fahrzeuge&object=ECR

[Invité SNCF 21]

ECR n'a peut-être pas de G1000.

ECR a des G 1000, puisque la CFR en a même utilisé un !

le parc des G 1000, 1206 et 2000 de ECR :

http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1406157&action=results&view=fahrzeuge&object=ECR

[Mak]

- cabine + ergonomie des G 1000

- informatique simplifiée des G 1206 (pas chiante, quoi !)

- bogies des G 1206, avec ses semelles fontes + freins à disques = le bonheur !

- transmission triphasée-continu avec un seul moteur de traction (à la place de la boite Voith) permettant un freinage rhéostatique utilisable quelle que soit la vitesse

- moteur diesel moins "poussé" que le V8 MTU (un V16 MGO de 66000 amélioré serait impecc !)

- des batteries moins "light"

- des vrais compte-tours moteur menante-menée

c'est quand déjà, Noël ?

Et si elle pouvait être bimode, en plus ça ne te tenterait pas ?

Pourquoi ECR a récidivé il y a une semaine avec une Class 66 (et par demi rame) alors qu'une UM de G 1000BB pourrait faire l'affaire dans cette desserte ?

Il suffit pas d'avoir les machines, il faut aussi qu'elles soient disponibles au bon endroit...

Modifié 6 février 2012 par Mak