Sotteville, son cimetière.

[ADC01]

ne seraient-elles pas bimode pour pouvoir avancer même si coupure d'urgence ou accidentelle ?

 

Je l'ai mal dit mais dans mon précédent message, je dis qu'elle sont AUSSI électrique cela veut dire qu''elle sont diesel et électrique , bien sur qu'elle sont diesel car pour porter le secours sur une section de ligne où la caténaire n'est pas alimentée et alimentable comme cela m'est arrivé il y a un mois, c'est mieux.

Source, magazine Tr[action]  juillet 2015

la direction de la circulation ferroviaire a initié la modernisation des engins de relevage et de dégagement des voies.  les matériels actuels, en fin de vie, hétérogènes et pas toujours compatibles avec les engins moteur à secourir, devraient, selon le projet, être remplacés par un train d’intervention rapide. ce train assurerait aussi  bien le relevage que  le dégagement ou le balayage des voies. il aurait les caractéristiques d’une rame indéformable réversible de 20 tonnes à l’essieu, d’une longueur de 80 mètres hors tout. il serait bi-mode et atteindrait les vitesses maximales de 200 km/h sur LGV et de 140 km/h sur ligne classique. Sa charge démarrable et de remorquage avoisinerait les 1 000 tonnes. Pour une bonne couverture du réseau, dix rames et deux de réserve seraient nécessaires. la durée du projet est estimée à quatre ou cinq ans.
 

Modifié 7 octobre 2015 par ADC01

[PAZtoNPM]

Je sais pas pourquoi je me fatigue encore à essayer d'expliquer, mais bon... toi, tu n'as rien expliqué du tout sur la variation de capacité du railjet. Ajouter des voitures classiques derrière, très drôle, tu devrais le suggérer aux ÖBB ils n'y ont pas encore pensé.

Alors pour le coup, si, ils l'ont même mis en application (j'ai découvert ça ébahi la semaine dernière)  : sur la Südbahn (Vienne-Klagenfurt-Villach-Venise/Slovénie) certaines compo peuvent être du type US de Railjet + Rame tractée à 4 ou 5 voitures (donc 2 locs).

Je n'ai pas fait attention sur le site tchèque qui présente lesdites compos (très fiable pour ÖBB), si les 2 Taurus étaient collées ou s'il était possible que la Taurus de la rame tractée soit couplée avec la voiture pilote ou si tt simplement le Railjet était en W. (mais ça j'en doute, vu la rampe à Semmering ! ).

 

Je n'ai pas nn plus l'explication : EC de Venise par manque de Railjets homologués ? Renfort à une période ou tous les Railjets sont employés ? Acheminement déguisé de matos pour Klagenfurt-Salzburg ou de renforts pour des EN ? 

 

En revanche, ce type de compo est très probablement V160 (si ce n'est moins) et je ne crois pas au V200. De toute façon, sur cette ligne V160 est amplement suffisant.

Quant à remplacer une Taurus Railjet par une autre au pied levé, c'est très possible  ! Mais il faut qu'elle ait les équipements pour le Railjet (et not. ts les sous parcs des services internationaux), du coup, on voit des locos avec la livrée RJ hors du service RJ, mais pas l'inverse (en tt cas, pas sur Linz Vienne).

[paulolau]

Sur les railjet?....je t'ai expliqué justement.... Après pour les motifs de capacité ce sont des rames de 7 voitures donc ils en accouplent 2 donc au final ça revient comme à accoupler ou couper 2 automoteurs.....!!!et puis rien n'interdit je pense de rajouter des voitures classiques au cas ou.! Après au niveau du confort on devrait justement s'en inspirer ! Je n'ai pas dit que la DB ne commandais pas d'auto moteur mais tu y prêtera attention que dans la majorité des cas les automoteurs sont dévolues au s-bahn ( au rer en gros) des grandes villes ou conurbations, le reliquat pour les trains régionaux dans des zones rurales ou sur des lignes au traffic peu important tout le reste est effectué en rames tractes et ça n'est pas nouveau!  L'automoteur a ses avantages m'enfin quand tu vois le foutoir que sa devient entre les versions courtes longues moyennes ..,,a 3 caisses 5 caisses ....ect le matos est acquis par les régions  mais si pour x raisons l'une d'elle veut se séparer d'un matériel ou l'échanger avec celui d'une autre j'imagine un peu le bins...ce ne sera plus aussi aise qu'au temps ou le matériel était un minimum standardisé comme les Rio,RRR ou les EAD et les z2 je pense

 

la LGV hollandaise est en service depuis 4 ou 5 ans maintenant !! L'ETCS c'est comme tout nouveau système y'a des rates mais bon si tu penses que le block manuel de papy comme on en a encore partout dans certains coins c'est l'avenir du ferroviaire ben.......après les rames fyra ou les ETR italien tu pars dans des problèmes de fiabilité de matériels je ne vois pas le             rapport . Des conneries il y en a partout oui je suis d'accord avec toi! Mais on devrais des fois s'inspirer de ce qu'il se fait de bien ailleurs et surtout concernant l'avenir du rail dans notre pays où la façon dont il est gérer ! Suffit de traverser la frontière pour voir qu'on a vraiment du retard sur certaines choses! ( j'ai bien dit certaines choses je ne généralise pas)

La LGV hollandaise : il est INADMISSIBLE que le responsable Nerlandais a refusé d'installé la TVM 430 (comme la lgv est)

Les rames Fyra : c'est une magouille Belgo-Neerlandaise (une belle connerie)

Les FS se sont focalisés de manière absurde sur le 3000 V (comme les Allemands sur le 15 000 V)

Pourquoi la sncf commande des automotrices pour renouveler les corails ? SIMPLE ! Les régions (nos impots locaux au lieu des impots nationaux) financent le matériel commandé de A à Z (conception - construction, etc.)  - La sncf peut ensuite commander des options avec un matériel adapté Intercités moins cher

De plus le matériel régions et sncf intercités étant le même, elle réduit ses coûts de production sur le dos des régions ....

et comme les agents de conduite ont été formés aux automotrices commandés des régions

En clair la SNCF fait payer des frais fixes aux régions et elle en profite presque "gratos"

en parlant d'Autriche , le service westbahn propose des prix et des temps de trajet inférieur à rail jet grâce aux automotrices ....

 

Modifié 8 octobre 2015 par paulolau

[Invité technicentre]

 

Je l'ai mal dit mais dans mon précédent message, je dis qu'elle sont AUSSI électrique cela veut dire qu''elle sont diesel et électrique , bien sur qu'elle sont diesel car pour porter le secours sur une section de ligne où la caténaire n'est pas alimentée et alimentable comme cela m'est arrivé il y a un mois, c'est mieux.

Source, magazine Tr[action]  juillet 2015

ENFIN, on va avoir des EM de secours à porter aux rames en ligne dignes de ce nom...

Depuis combien d'années je prônai la constitution de rames capables de prendre en charge des rames en détresse rapidement... Reste à espérer que ces rames seront étanches aux fumées pour intervention possible en tunnel sur rame en flamme...

Espérons, enfin, qu'une de ces rames sera stockée du côté des tunnels des RER A, C, D et E, prête pour intervention...

[paulolau]

en  mode "Bob le Bricoleur .... du Dimanche !" en centrant sur le matériel de Sotteville, récupérer des BB 26000 pour automotrice de dépannage

avec une compo BB 26000 + wagon v200 + wagon v200 + BB 26000

un wagon aurait une série de groupe diesel (4 moteurs diesel) copiant le principe des dernières BR186 diesel de la DB

l'autre le matériel pour graisser les caténaires

les wagon V200 pourraient être des "baygons vert" ....

Mais comme déjà vu sur le forum; la récup ...

PS : mieux que des BB26000, des BB36000 pouvant se rendre en Belgique ....

[eric_p]

en  mode "Bob le Bricoleur .... du Dimanche !" en centrant sur le matériel de Sotteville, récupérer des BB 26000 pour automotrice de dépannage

avec une compo BB 26000 + wagon v200 + wagon v200 + BB 26000

un wagon aurait une série de groupe diesel (4 moteurs diesel) copiant le principe des dernières BR186 diesel de la DB

l'autre le matériel pour graisser les caténaires

les wagon V200 pourraient être des "baygons vert" ....

Mais comme déjà vu sur le forum; la récup ...

PS : mieux que des BB26000, des BB36000 pouvant se rendre en Belgique ....

Et pourquoi pas un panachage BB27000 / BB75000 avec un télécommande de la motrice opposée dans les cas de pousse.

[ADC01]

Le ^pire est que l'article que j'ai cité n'est même pas fiable, apparemment on se dirige vers autre chose pour les secours LGV, je n'en dirais pas plus car dans cette histoire rien n'est définitif tant que rien n'est fait.

[paulolau]

Et pourquoi pas un panachage BB27000 / BB75000 avec un télécommande de la motrice opposée dans les cas de pousse.

le hic c'est qu on veut une vitesse de 200 km/h : seul BB 26000 et BB 36000 (les BB 22200 sont trop vieille) le font

BB 27000 Vmax : 140 et BB75000 V max 120 .....

 

[capelanbrest]

Bizarre qu'un industriel allemand ou américain n'ait pas une machine neuve ou d'occasion pour remplacer les vieilles diesel 67200 qu'il va bien falloir mettre à la casse assez vite. 

mais je pense que l'exploitant s'en fout qu'il y ait un industriel capable de lui fournir un engin de traction diésel répondant à tels ou tels critères....

ce que veut l'exploitant sans le dire vraiment c'est en finir avec ces lignes.....ces trains de nuits et le matos qui va avec.

Que l'on se rassure quand le moment viendra de dire au revoir au dernier train ça chouinera comme d'hab, ça invectivera comme d'hab, ça se réunira dans la salle polyvalent du coin comme d'hab et puis chacun prendra ces nouvelles habitudes....en cars en voiture en co voiturage etc...

80 ans que le scénario se répète invariablement....à une différence près il y a 80 ans ne plus avoir de gare de trains c 'était la cata pour bon nombre de gens, faute de permis de conduire et de véhicule perso, alors qu'aujourd'hui.....les plans B ou C existent (bons ou moins bons) mais ils existent...cars, co voiturage, voiture perso largement répandus..de nos jours.

 

[Invité JLChauvin]

mais je pense que l'exploitant s'en fout qu'il y ait un industriel capable de lui fournir un engin de traction diésel répondant à tels ou tels critères....

ce que veut l'exploitant sans le dire vraiment c'est en finir avec ces lignes.....ces trains de nuits et le matos qui va avec.

Que l'on se rassure quand le moment viendra de dire au revoir au dernier train ça chouinera comme d'hab, ça invectivera comme d'hab, ça se réunira dans la salle polyvalent du coin comme d'hab et puis chacun prendra ces nouvelles habitudes....en cars en voiture en co voiturage etc...

80 ans que le scénario se répète invariablement....à une différence près il y a 80 ans ne plus avoir de gare de trains c 'était la cata pour bon nombre de gens, faute de permis de conduire et de véhicule perso, alors qu'aujourd'hui.....les plans B ou C existent (bons ou moins bons) mais ils existent...cars, co voiturage, voiture perso largement répandus..de nos jours.

 

Pour l'instant, de nos jours... mais le réveil futur risque d'être dur...

[TER200]

Bizarre qu'un industriel allemand ou américain n'ait pas une machine neuve ou d'occasion pour remplacer les vieilles diesel 67200 qu'il va bien falloir mettre à la casse assez vite. 

Pour les 67200 de secours ? la SNCF préfère une solution plus performante et polyvalente apparemment, sinon il aurait suffi d'adapter des scharff sur des BB75000...

Pour les 67300/400 des trains de voyageurs, ben ce sera Coradia si vous avez de la chance, ou Irisibus Magelys, ou rien du tout si vous avez pas de chance. Pareil, s'ils avaient voulu des locomotives ils les auraient (Fret SNCF a essayé des Traxx diesel...).

[Wessstcoast G'z]

Je sais pas pourquoi je me fatigue encore à essayer d'expliquer, mais bon... toi, tu n'as rien expliqué du tout sur la variation de capacité du railjet. Ajouter des voitures classiques derrière, très drôle, tu devrais le suggérer aux ÖBB ils n'y ont pas encore pensé.

niveau confort : oui bof, on est mieux assis dans les TGV je trouve ; en tout cas aucun rapport entre tracté/automotrice...

Les ICx, c'est quoi déjà ?

Et pour ton information, les régions se revendent sans problème des Z-TER et des AGC (on va pas parler des Z2N, qui combinent le bordel des deux types de matériel ).

je t'ai juste pris le cas de la loc qui tombe en rade pour comparer le railjet ( ou un train classique ) a un automoteur et oui concernant l'ajustement de capacité et bien tu rajoute ou enlevé des voitures à souhait on ne peut pas faire plus simple même si cela impose du coup du personnel pour les manœuvres. les ICx sont des rames automotrices mais si la DB passe  au tout automoteur pourquoi continuer également d'investir dans la rame tracte ( au delà du fait que les délais de livraison pour un matériel qui a fait ses preuves sont très court)?  . Je suis au courant pour l'instant ça ne pose pas trop de problème les matériels échanges n'ont concerné jusqu'ici que des 73500 monocaisse ou alors des 72500 ou Agc de longueur équivalente ou presque ( version 2 ou 3 caisses) mais avec les Regio2n ou regiolis version courte moyenne longue ect....a mon avis le jour ou il y aura des mouvements entre régions sa sera un beau bazard

mais je pense que l'exploitant s'en fout qu'il y ait un industriel capable de lui fournir un engin de traction diésel répondant à tels ou tels critères....

ce que veut l'exploitant sans le dire vraiment c'est en finir avec ces lignes.....ces trains de nuits et le matos qui va avec.

Que l'on se rassure quand le moment viendra de dire au revoir au dernier train ça chouinera comme d'hab, ça invectivera comme d'hab, ça se réunira dans la salle polyvalent du coin comme d'hab et puis chacun prendra ces nouvelles habitudes....en cars en voiture en co voiturage etc...

80 ans que le scénario se répète invariablement....à une différence près il y a 80 ans ne plus avoir de gare de trains c 'était la cata pour bon nombre de gens, faute de permis de conduire et de véhicule perso, alors qu'aujourd'hui.....les plans B ou C existent (bons ou moins bons) mais ils existent...cars, co voiturage, voiture perso largement répandus..de nos jours.

 

la TRAXX P160 DE.... La version voyageur de la TRAXX Diesel que le FRET avait commandé il y a qques années mais qu'on ne verra jamais sous les couleurs de fret....côté matériels remorque il existe aussi ( talgo ou les nouvelles voitures russes construite par Siemens) ....le remplacement des 67400 par les 75000 n'a qu'un seul but : rentabiliser des machines au chômage ( point positif certe) mais étouffer pour éviter la polémique le désintérêt et le fait de vouloir tuer le train de nuit!

[TER200]

je t'ai juste pris le cas de la loc qui tombe en rade pour comparer le railjet ( ou un train classique ) a un automoteur et oui concernant l'ajustement de capacité et bien tu rajoute ou enlevé des voitures à souhait on ne peut pas faire plus simple même si cela impose du coup du personnel pour les manœuvres. les ICx sont des rames automotrices mais si la DB passe  au tout automoteur pourquoi continuer également d'investir dans la rame tracte ( au delà du fait que les délais de livraison pour un matériel qui a fait ses preuves sont très court)?  . Je suis au courant pour l'instant ça ne pose pas trop de problème les matériels échanges n'ont concerné jusqu'ici que des 73500 monocaisse ou alors des 72500 ou Agc de longueur équivalente ou presque ( version 2 ou 3 caisses) mais avec les Regio2n ou regiolis version courte moyenne longue ect....a mon avis le jour ou il y aura des mouvements entre régions sa sera un beau bazard

Sauf qu'en pratique, "enlever ou rajouter des voitures à souhait" comme tu dis, on ne le fait plus beaucoup, la plupart des rames tractées fonctionnent maintenant en "bloc". Enfin, c'est vrai qu'en Suisse ils ajoutent des coupons de renfort de 3, 4 ou 5 voitures, mais visiblement le coût de la manœuvre (en temps et en personnel) les pousse vers les automotrices maintenant (avec des versions 4 et 8 voitures).

Pourquoi la DB investit dans des rames tractées ? parce que, comme je l'ai déjà écrit, c'est compatible avec un large parc existant (qui n'existe quasiment plus en France, donc pourquoi s'embêter ?). Pour une transition progressive vers les automotrices, ils ont commandé ça : http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/db-orders-double-deck-emus.html. Bombardier a simplement ajouté la motorisation dans des Doppelstockwagen, en restant compatible avec les voitures et locomotives déjà existants (voir document : Boimbardier_TWINDEXX_en.pdf). C'est une solution élégante en terme de flexibilité, mais je pense qu'en France l'intérêt est moindre du fait de l'absence de matériel tracté récent (même les V2N sont plus proches de la fin que du début de leur carrière). Ce qui est sûr, c'est  qu'une locomotive c'est 20 mètres et donc des dizaines de places perdues, et on ne peut plus se le permettre avec la hausse de la fréquentation sur un nombre important de lignes régionales.

 

Quand au "bazar" pour s'échanger ou revendre du matériel... au contraire, en réduisant le nombre de séries de matériel dans chaque région ça facilite la gestion du parc.

Boimbardier_TWINDEXX_en.pdf

[Invité jackv]

Video l'oeil du 20 heures

pour raffraichir les mémoires

http://blog.francetvinfo.fr/oeil-20h/2015/09/29/bienvenue-au-cimetiere-des-trains.html

 il existe en France des « cimetières » où stationnent des dizaines de locomotives fret de la SNCF dont certaines sont en état de fonctionnement selon des cheminots que nous avons rencontrés. A la gare de triage de Sotteville-lès-Rouen (Normandie), parmi les 400 engins de fret qui y sont entreposés, 43 machines pourraient encore circuler sur le réseau selon un document interne (inventaire réalisé en avril dernier). .... Contactée, la SNCF n’a pas souhaité nous accorder d’entretien filmé et a préféré répondre à l’écrit : “Il s’agit de locomotives anciennes ayant un nombre très élevé de kilomètres au compteur. Il n’est pas possible de les louer ou de les vendre”. Pourtant, certains véhicules ont été revendus au Maroc

Modifié 9 novembre 2016 par jackv

[CRL COOL]

Il y a 6 heures , jackv a déclaré:

(...) Pourtant, certains véhicules ont été revendus au Maroc

Ah bon? On sait lesquels? Parce que depuis les 72000 revendus vers 2007, il n'y a rien eu d'autre en occasion....

[Wessstcoast G'z]

Sur 7 octobre 2015 at 19:39 , PAZtoNPM a déclaré:

Alors pour le coup, si, ils l'ont même mis en application (j'ai découvert ça ébahi la semaine dernière)  : sur la Südbahn (Vienne-Klagenfurt-Villach-Venise/Slovénie) certaines compo peuvent être du type US de Railjet + Rame tractée à 4 ou 5 voitures (donc 2 locs).

Je n'ai pas fait attention sur le site tchèque qui présente lesdites compos (très fiable pour ÖBB), si les 2 Taurus étaient collées ou s'il était possible que la Taurus de la rame tractée soit couplée avec la voiture pilote ou si tt simplement le Railjet était en W. (mais ça j'en doute, vu la rampe à Semmering ! ).

 

Je n'ai pas nn plus l'explication : EC de Venise par manque de Railjets homologués ? Renfort à une période ou tous les Railjets sont employés ? Acheminement déguisé de matos pour Klagenfurt-Salzburg ou de renforts pour des EN ? 

 

En revanche, ce type de compo est très probablement V160 (si ce n'est moins) et je ne crois pas au V200. De toute façon, sur cette ligne V160 est amplement suffisant.

Quant à remplacer une Taurus Railjet par une autre au pied levé, c'est très possible  ! Mais il faut qu'elle ait les équipements pour le Railjet (et not. ts les sous parcs des services internationaux), du coup, on voit des locos avec la livrée RJ hors du service RJ, mais pas l'inverse (en tt cas, pas sur Linz Vienne).

Farfouillant sur pas mal de site ou page fb je vois régulièrement des photos de railjet avec Taurus en livree classique...d'autant que les Taurus on été conçu comme machine universelle, apte à 230km/h, à l'um entre elles et avec les traxx et eurosprinter et apte à la réversibilité donc non si ce n'est la livree spécifique et les systèmes de sécurités pour les machines apte Hongrie, Italie ou autre rien n'empêche de changer de Taurus au pied lever....les machines on les a aussi avec les 26000, on pourrait très bien faire la même chose en ajoutant la fonction rêver mais on préfère les envoyer à la casse et trimballer les gens dans des AGC au confort indigne d'un voyage de plusieurs heures

[PAZtoNPM]

il y a 58 minutes, Wessstcoast G'z a déclaré:

Farfouillant sur pas mal de site ou page fb je vois régulièrement des photos de railjet avec Taurus en livree classique...d'autant que les Taurus on été conçu comme machine universelle, apte à 230km/h, à l'um entre elles et avec les traxx et eurosprinter et apte à la réversibilité donc non si ce n'est la livree spécifique et les systèmes de sécurités pour les machines apte Hongrie, Italie ou autre rien n'empêche de changer de Taurus au pied lever....les machines on les a aussi avec les 26000, on pourrait très bien faire la même chose en ajoutant la fonction rêver mais on préfère les envoyer à la casse et trimballer les gens dans des AGC au confort indigne d'un voyage de plusieurs heures

Il n'y a pas que les taurus qui entrent ligne de compte sur les compos mixtes, d'où mon optimisme tout relatif pour le V200 et j'avoue que je ne suis pas assez les forums locaux pour suivre les détails. Techniquement les railjet sont gérés comme des EMU, avec une Taurus en motrice interchangeable.

Quand aux Taurus classiques sur Railjet, je n'en ai jamais vues ni à Munich ni sur la Westbahn, mais c'est peut-être le hasard. De toute façon, vu le nombre de livrées spéciales en ce moment, les rouges et autres rj finissent par devenir rare, hors service international 

Les 26000 sont technologiquement de la génération d'avant, la durée de vie variant en conséquence.

[TER200]

Il y a 1 heure , Wessstcoast G'z a déclaré:

Farfouillant sur pas mal de site ou page fb je vois régulièrement des photos de railjet avec Taurus en livree classique...d'autant que les Taurus on été conçu comme machine universelle, apte à 230km/h, à l'um entre elles et avec les traxx et eurosprinter et apte à la réversibilité donc non si ce n'est la livree spécifique et les systèmes de sécurités pour les machines apte Hongrie, Italie ou autre rien n'empêche de changer de Taurus au pied lever....les machines on les a aussi avec les 26000, on pourrait très bien faire la même chose en ajoutant la fonction rêver mais on préfère les envoyer à la casse et trimballer les gens dans des AGC au confort indigne d'un voyage de plusieurs heures

Oui, on a des locomotives qui sont environ à mi-vie (donc dans 20 ans il faudrait des machines neuves pour continuer à utiliser les rames devenues à mi-vie, etc...), pas utilisables R200 sous 1500V apparemment (autant dire que c'est mort pour le PO) et à adapter pour la réversibilité et l'UM (et remettre en état les caisses rouillées) ce qui a un coût non négligeable.

Et d’où sort cette comparaison avec l'AGC ? Les ÖBB font du régional avec les railjet maintenant ?

[Wessstcoast G'z]

Il y a 12 heures , TER200 a déclaré:

Oui, on a des locomotives qui sont environ à mi-vie (donc dans 20 ans il faudrait des machines neuves pour continuer à utiliser les rames devenues à mi-vie, etc...), pas utilisables R200 sous 1500V apparemment (autant dire que c'est mort pour le PO) et à adapter pour la réversibilité et l'UM (et remettre en état les caisses rouillées) ce qui a un coût non négligeable.

Et d’où sort cette comparaison avec l'AGC ? Les ÖBB font du régional avec les railjet maintenant ?

La comparaison avec les AGC ( sa aurait pu être avec les 72500 aussi) ???? Disons qu'en Autriche pour comparer on fait pas du Lyon-Bordeaux ou Tours en autorail pour desserte locale comme on le fait chez nous, mais avec du vrai matos grande ligne ou conçue pour comme il se doit! Après pour le cas des 26000 il leur reste 20 ans quand même??? On me dirait que c'est impossible pour les nez casse d'accord mais la

[CRL COOL]

Le temps'où les machines étaient radiées en fonction de leurs échéances de révision est révolu. Pour les 26000, tout dépendra des orientations de l'entreprise et des besoins des activités.... ou d'autres EF.... si ça se trouve, dans moins de 10 ans on en parlera au passé...

[TER200]

Il y a 8 heures , Wessstcoast G'z a déclaré:

La comparaison avec les AGC ( sa aurait pu être avec les 72500 aussi) ???? Disons qu'en Autriche pour comparer on fait pas du Lyon-Bordeaux ou Tours en autorail pour desserte locale comme on le fait chez nous, mais avec du vrai matos grande ligne ou conçue pour comme il se doit! Après pour le cas des 26000 il leur reste 20 ans quand même??? On me dirait que c'est impossible pour les nez casse d'accord mais la

Ah oui, Lyon-Tours, son trafic et son rôle stratégique sont tout-à-fait comparables à ceux du réseau railjet... Pourquoi ne compares-tu pas avec de vraies lignes Intercités ?

[Invité Fabr]

Et pourquoi Tours Lyon ne serait il plus une vraie ligne Intercités???

Fabrice

[CRL COOL]

il y a 13 minutes, Fabr a déclaré:

Et pourquoi Tours Lyon ne serait il plus une vraie ligne Intercités???

Fabrice

Ca l'est!!! Dans notre esprit... Et seulement dans notre esprit. La réalité, c'est comme pour Bordeaux - Lyon: Cette relation traverse plusieurs régions. On se heurte donc à qui finance quoi, dans quelle proportion, et quelle région fournit le matériel, au détriment de ses lignes intra régionales? C'est juste une histoire de gros sous. Vive la régionalisation. Les boites privées exploitant des Macronbus n'ont pas ces problèmes de guéguerre de clocher, et vu les temps de parcours qu'elles proposent comparés au ferroviaire, l'avenir leur semble radieux.

[black5]

Ces Lyon-Tours je vois passer, ils sont assurés en X72500 Rhône -Alpes, bon courage à ceux qui font le trajet intégralement.

[capelanbrest]

Il y a 4 heures , black5 a déclaré:

Ces Lyon-Tours je vois passer, ils sont assurés en X72500 Rhône -Alpes, bon courage à ceux qui font le trajet intégralement.

Tours ça n'est aps jsute un hb d'arrivée qui permet ensuite de rejoindre le sud ouest l'ouest etc....

parceque éffectivement si tours était el centre du monde et une ville phare ça se saurait.

Bon autrefois on aurait aprlé de Nantes en lieu et place de Tours.. et ça se faisiat en corail ou en RTG.

J'avoue que c était autre chose que  de l'AGC ou du BGC sur un si grand parcours et sans doute y avait il d'avantage d'usagers à faire l'intégralité de la ligne qu'aujourd'hui, faute  de Hop et autre Easy Jet....