La SNCF veut améliorer sa ponctualité

[Blofeld]

il y a 12 minutes, Tophe a dit :

On ne doit pas vivre la même chose alors. A Massy, ce sont les inter secteurs qui sont tollés quasi systématiquement pour laisser passer les trains venant de PMP. Pour les ter, je te laisse la teneur de tes propos, ce n’est pas ce qui se passe chez nous. 

Il y a les impressions et il y a les chiffres et ceux des minutes perdues juste avant Massy TGV font foi. Pour les TER, c’est du vécu quotidien, on a aussi des tas d’autres d’exemples de mauvaises régulations. Il y a aussi des cas de marches mal tracées, d’où l’importance des études en ligne pour comprendre les problèmes et rectifier le tir. 

[Tophe]

Il y a 8 heures, Blofeld a dit :

Il y a les impressions et il y a les chiffres et ceux des minutes perdues juste avant Massy TGV font foi. Pour les TER, c’est du vécu quotidien, on a aussi des tas d’autres d’exemples de mauvaises régulations. Il y a aussi des cas de marches mal tracées, d’où l’importance des études en ligne pour comprendre les problèmes et rectifier le tir. 

En 4 ans, je ne me suis fait tollé qu’une seule fois à Massy en venant de Montparnasse pour laisser pour un intersecteur. Inversement, quand on vient de la ceinture et qu’on descend à Massy pour récupérer la LGV, on arrive très très souvent sur signaux fermés. Ce ne sont ni des impressions ni des chiffres, mais du vécu.

[capelanbrest]

Il y a 9 heures, Tophe a dit :

On ne doit pas vivre la même chose alors. A Massy, ce sont les inter secteurs qui sont tollés quasi systématiquement pour laisser passer les trains venant de PMP. Pour les ter, je te laisse la teneur de tes propos, ce n’est pas ce qui se passe chez nous. 

La Bretagne est un monde à part....

Et en même temps (pour reprendre une expression tant à la mode) si la Bretagne brille par son taux de régularité, on ne peut pas dire non plus qu'elle atteigne des somment en terme de circulations .

Alors une fois passé  Rennes actuel goulot d'étranglement, ça roule tout seul...pas forcément très vite mais ça roule fluide...très fluide...et pour peu qu'il n'y ait pas grand monde à monter ou descendre ça contribue encore à fluidifier.

Rien à avoir avec les axes ferroviaires en PACA par exemple....ou en ile de France...

Combien de fois ne vois je pas pas partir les rames de Brest à H+3 +4  sans que pour autant elles ne soient pas en retard à Rennes....nœud gordien possible selon les heures s'il en est.

On assiste parfois à des scènes hallucinantes, dignes des secondaires d'autrefois, mais bon peut être est ce encore "un privilège" des gares de province situées aux bouts des bouts ...comme un peu à l'italienne d'autrefois.

[Blofeld]

il y a 23 minutes, Tophe a dit :

En 4 ans, je ne me suis fait tollé qu’une seule fois à Massy en venant de Montparnasse pour laisser pour un intersecteur. Inversement, quand on vient de la ceinture et qu’on descend à Massy pour récupérer la LGV, on arrive très très souvent sur signaux fermés. Ce ne sont ni des impressions ni des chiffres, mais du vécu.

Comme quoi ce que l’on peut penser être vrai basé sur ses expériences ne l’est pas toujours. L’avantage de l’analyse des données, c’est que l’on a une vue globale sur un problème, alors que parfois le terrain ne le soupçonne pas.

[assouan]

Il y a 13 heures, capelanbrest a dit :

Les causes internes ?

c'est tout dire et ne rien dire.....Voila le management à la kéolis qui réapparait....

je serais à la place des syndicats, je le prendrais très mal.....car les causes interne ça peut être également en partie les agents....

à mon sens vu de l'extérieur cette phrase est loin d'être anodine..

Tu vas bien vite en besogne dans tes appréciations...

Les causes internes sont connues, identifiées, mesurées et je ne vois pas qui prendrait mal qu'un patron veuille limiter au maximum leurs impacts. On ne peut pas faire grand chose contre les intempéries mais on peut tout à fait essayer d'améliorer :

• le tracé des sillons (dont les marges de régularité)
• la maintenance du matériel
• la programmation des agents
• la variabilité des plans de transports
• les conflits de circulation dans les avant-gares
• etc...

Ce qui me chagrine plus ce sont les moyens de changer tout ça dans une structure avec moins de monde, plus de silos et peu d'arbitres...

 

 

[likorn]

De toute manière, en Suisse comme au Japon, les trains sont en retards. Et plus souvent qu'on ne le dit depuis l'étranger.

Si la production ferroviaire est de haute qualité, les coûts aussi sont importants. À ce niveau le Japon à un avantage, il n'a plus besoin d'augmenter son offre depuis les années 1990, car les voyageurs sont de moins en moins nombreux, vieillissement oblige.

Par ailleurs, les situations économiques des JR sont très différentes, les JR des régions riches et peuplées s'en sortent bien et investissent dans l'entretien, les régions moins chanceuses par contre voient leur JR affronter des situations intenables aggravant le dépeuplement des campagnes, mais au moins le trafic reste-il alors faible, et ponctuel.

Ce problème n'existe pas encore en Suisse, car le trafic longue distance dépendait jusqu'à cette année des CFF, mais ça va changer et la situation empêchera que les services déficitaires soient couverts par les excédents des lignes rentables. La situation actuelle, qui fait que chaque suisse paie près de 400chf par année pour le rail, ira alors en s'aggravant.

https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2017/06/22/le-transport-ferroviaire-au-japon

https://www.letemps.ch/suisse/une-hausse-tarifs-pourrait-financer-grands-chantiers-ferroviaires

[capelanbrest]

Il y a 1 heure, assouan a dit :

Tu vas bien vite en besogne dans tes appréciations...

Les causes internes sont connues, identifiées, mesurées et je ne vois pas qui prendrait mal qu'un patron veuille limiter au maximum leurs impacts. On ne peut pas faire grand chose contre les intempéries mais on peut tout à fait essayer d'améliorer :

• le tracé des sillons (dont les marges de régularité)
• la maintenance du matériel
• la programmation des agents
• la variabilité des plans de transports
• les conflits de circulation dans les avant-gares
• etc...

Ce qui me chagrine plus ce sont les moyens de changer tout ça dans une structure avec moins de monde, plus de silos et peu d'arbitres...

 

 

dans ton inventaire loin d'être, au demeurant complet, il y a une chose que tu oublies totalement (ou plutôt que tu n'abordes pas) c'est le management à tous les niveaux....

au delà des consignes (et autres règles à revoir) et de tous ce que tu cites, est ce que le style du management n'est pas à refonder ?

est ce que les structures de décisions ne sont pas à revoir ?

c 'est en cela que j'incluais la petite phrase de Mr Farandoux, concernant les causes internes.....

Dans une boite tentaculaire comme SNCF, tu pourras avoir toutes les installations que tu veux, rénover tous les process d'organisation  de la production mis en place, si le management n'est pas revu tu n'obtiendras rien de bon.

Tu auras toujours des agents , des cadres au statut ou pas, qui "traineront la savate" et participeront ainsi aux dysfonctionnements peu ou prou.

il est à mon sens urgent (vu de l'extérieur) de revoir peu ou prou le style et le mode de management .

Sans les hommes une entreprises n'est rien du tout or il semblerait qu'à SNCF les hommes et els femmes sont loin d'avoir le moral au beau....

NB : j'ai cru comprendre que tu étais cadre ? je ne peux donc pas imaginer un seul instant que tu n'y aies pas songé....(après je peux comprendre que tu ne souhaites pas t'exprimer sur le sujet eu égard à ta position si tel était le cas)

Modifié 5 novembre 2019 par capelanbrest

[Tophe]

Il y a 4 heures, Blofeld a dit :

Comme quoi ce que l’on peut penser être vrai basé sur ses expériences ne l’est pas toujours. L’avantage de l’analyse des données, c’est que l’on a une vue globale sur un problème, alors que parfois le terrain ne le soupçonne pas.

Ah bah si tu analyses les données, je dois m’incliner...sur le terrain on ne voit rien tu as raison.

[assouan]

Il y a 2 heures, capelanbrest a dit :

dans ton inventaire loin d'être, au demeurant complet, il y a une chose que tu oublies totalement (ou plutôt que tu n'abordes pas) c'est le management à tous les niveaux....

au delà des consignes (et autres règles à revoir) et de tous ce que tu cites, est ce que le style du management n'est pas à refonder ?

est ce que les structures de décisions ne sont pas à revoir ?

(...)

NB : j'ai cru comprendre que tu étais cadre ? je ne peux donc pas imaginer un seul instant que tu n'y aies pas songé....(après je peux comprendre que tu ne souhaites pas t'exprimer sur le sujet eu égard à ta position si tel était le cas)

Pas trop de soucis à m'exprimer sur le sujet :

- le management n'est pas - pour moi - l'alpha et l'omega de la production ferroviaire ? Il y a comme partout des salariés avec plus ou moins de coeur à l'ouvrage, de conscience professionnelle et respect des processus : je ne trouve pas que les cheminots soient si mauvais (même si j'ai des noms ), est-ce que leur "management" y est pour beaucoup ? On va dire poliment que ça dépend des endroits... Quand au "mode de management" : en effet vu de l'extérieur cela doit être compliqué mais, en gros, il n'a tellement rien à voir d'un métier à l'autre qu'il n'y a pas de grand matin ou de grand soir à réclamer (toujours à mon avis).

- les conditions de travail là oui, on peut discuter.

- les structures de décision : pareil, il y a de quoi faire.

 

[capelanbrest]

il y a 28 minutes, assouan a dit :

Pas trop de soucis à m'exprimer sur le sujet :

- le management n'est pas - pour moi - l'alpha et l'omega de la production ferroviaire ? Il y a comme partout des salariés avec plus ou moins de coeur à l'ouvrage, de conscience professionnelle et respect des processus : je ne trouve pas que les cheminots soient si mauvais (même si j'ai des noms ), est-ce que leur "management" y est pour beaucoup ? On va dire poliment que ça dépend des endroits... Quand au "mode de management" : en effet vu de l'extérieur cela doit être compliqué mais, en gros, il n'a tellement rien à voir d'un métier à l'autre qu'il n'y a pas de grand matin ou de grand soir à réclamer (toujours à mon avis).

- les conditions de travail là oui, on peut discuter.

- les structures de décision : pareil, il y a de quoi faire.

 

Déjà 2 bonnes causes directement dépendantes de l'humain qui permettent de sortir de l'unique raisonnement purement technique. c'est un bon début pour ouvrir et élever le débat.

Pour ce qui est du management, sans être "l'alpha et l'oméga" absolu il y est pour une grande part, dans la l'échec ou la réussite de l'entreprise, surtout en pleine période de "transformation"...votre nouveau dirigeant ne peut l'ignorer.

(même s'il ne l'a pas ouvertement dit il l'a bel et bien laissé entendre).

Comment pourrait il en être autrement ?

bref à chacun ses certitudes, selon son rang son métier dans l'entreprise, mais à SNCF ou ailleurs, il me semble qu'il y a des incontournables qui  de nos jours ne peuvent être ignorés, parceque les temps ont changés et les populations d'agents et /ou de salariés ne sont plus ceux d'il y a 20/30 ou 40 ans .

il me semble que SNCF comme bien d'autres devrait rapidement prendre le train de l'évolution en la matière, si elle ne veut pas se diriger vers la voie de garage....lentement certes, mais sans doute surement !

il suffit d'un coup d’œil dans le rétroviseur pour s'en rendre compte...et de mesurer à quel point bon nombres d'entre vous sont désabusés.

à 50/60 ans ça peut se comprendre, mais à 25/30 ans c'est nettement moins entendable, pour quelque entreprise que ce soit (publique ou privée du reste ).

Modifié 5 novembre 2019 par capelanbrest

[Blofeld]

Il y a 1 heure, Tophe a dit :

Ah bah si tu analyses les données, je dois m’incliner...sur le terrain on ne voit rien tu as raison.

Oui, nécessairement. L’analyse basée sur des cas individuels constitue rarement une réalité.

Modifié 5 novembre 2019 par Blofeld

[TRL38]

La en l’occurrence c’est pourtant la réalité....on est jamais taulé à Massy TGV en sortant de PMP. Par contre en sortant de l’interconnexion, oui....et très souvent... Aucun conducteur sur ces axes ne dira le contraire...

[Invité jackv]

il y a une heure, Blofeld a dit :

Oui, nécessairement. L’analyse basée sur des cas individuels constitue rarement une réalité.

donc regardons le general...

 

TGV  les causes  en 2018

 l'externe et plutot sur une moyenne plus de 25%

infrastructure = environ 22%

 le matériel est en moyenne de 20%

 la gestion du trafic = environ 20%

 

 

inter cites

 l'externe est nettement supérieur  a la gestion du trafic ou a l'infrastructure..

 le matériel est en moyenne de 10%

 

 

TER qq exemples de 2017 je n'ai pas encore 2018

 

 

 et un peu coup d'IDF (2017 pas encore les chiffres 2018)

 la aussi hormis le RER A il ne me semble pas que ce soit la circulation qui est la cause du pourcentage le plus élevé des retards

 

 

en résumé agir sur la circulation c'est nécessaire bien sur , ce n'est pas la cause la plus importante des retards , mais c'est sûrement l'action qui coûte le moins...on fait plus en fonction des moyens que des gros problèmes

[Tophe]

il y a 46 minutes, TRL38 a dit :

La en l’occurrence c’est pourtant la réalité....on est jamais taulé à Massy TGV en sortant de PMP. Par contre en sortant de l’interconnexion, oui....et très souvent... Aucun conducteur sur ces axes ne dira le contraire...

Laisse tomber, nous ne sommes que des cas individuels et pas représentatifs....

[Inharime]

il y a 33 minutes, jackv a dit :

en résumé agir sur la circulation c'est nécessaire bien sur , ce n'est pas la cause la plus importante des retards , mais c'est sûrement l'action qui coûte le moins...on fait plus en fonction des moyens que des gros problèmes

...pour avoir trempé (il y a longtemps, certes) dans le suivi et l'analyse de la régularité je confirme .
En outre dans la répartition des responsabilités bon nombre de retards attribués au matériel ou à la gestion du trafic (donc considérés comme des causes internes) sont la conséquence directe ou indirecte d'évènements initiaux imputés à une autre cause.
Il faut également bien faire la différence entre le nombre de causes et leur conséquence (nombre de trains impactés et minutes perdues) et il me semble qu'une répartition à égalité des causes externes et des causes internes (donc maîtrisables) serait plus juste.

[Invité jackv]

il y a 48 minutes, Inharime a dit :

...pour avoir trempé (il y a longtemps, certes) dans le suivi et l'analyse de la régularité je confirme .
En outre dans la répartition des responsabilités bon nombre de retards attribués au matériel ou à la gestion du trafic (donc considérés comme des causes internes) sont la conséquence directe ou indirecte d'évènements initiaux imputés à une autre cause.
Il faut également bien faire la différence entre le nombre de causes et leur conséquence (nombre de trains impactés et minutes perdues) et il me semble qu'une répartition à égalité des causes externes et des causes internes (donc maîtrisables) serait plus juste.

aprés il a toujours le double probleme ..ponctualité et ou service du client ..rendre des trains directs pour rattraper des retards et désavantager certain client ou laisser les trains en retard  dans leur marche, ce qui parfois augmente les retards et en provoquer sur d'autres trains, et maintenir la desserte d'origine pour le client    .. après on dit que c'est simple le boulot de cheminots..

 après comme tous les cheminots les regul ont du voir l’étendu de leur parcours s'allonger( je suppose ,il y a bien longtemps que je n'ai pas vu un régul)  ce qui n'est pas toujours un gage de qualité au bout du tuyau.

Modifié 5 novembre 2019 par jackv

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, capelanbrest a dit :

Déjà 2 bonnes causes directement dépendantes de l'humain qui permettent de sortir de l'unique raisonnement purement technique. c'est un bon début pour ouvrir et élever le débat.

Pour ce qui est du management, sans être "l'alpha et l'oméga" absolu il y est pour une grande part, dans la l'échec ou la réussite de l'entreprise, surtout en pleine période de "transformation"...votre nouveau dirigeant ne peut l'ignorer.

(même s'il ne l'a pas ouvertement dit il l'a bel et bien laissé entendre).

Comment pourrait il en être autrement ?

bref à chacun ses certitudes, selon son rang son métier dans l'entreprise, mais à SNCF ou ailleurs, il me semble qu'il y a des incontournables qui  de nos jours ne peuvent être ignorés, parceque les temps ont changés et les populations d'agents et /ou de salariés ne sont plus ceux d'il y a 20/30 ou 40 ans .

il me semble que SNCF comme bien d'autres devrait rapidement prendre le train de l'évolution en la matière, si elle ne veut pas se diriger vers la voie de garage....lentement certes, mais sans doute surement !

il suffit d'un coup d’œil dans le rétroviseur pour s'en rendre compte...et de mesurer à quel point bon nombres d'entre vous sont désabusés.

à 50/60 ans ça peut se comprendre, mais à 25/30 ans c'est nettement moins entendable, pour quelque entreprise que ce soit (publique ou privée du reste ).

le management dans la SNCF (pour deux services de terrain genre traction ,circulation ,aiguilleurs) en general qui du management dit encadrement assez direct..le paradoxe a la SNCF c'est qu'il semble qu'il y a un fort encadrement maîtrise et cadre par rapport au nombre d'agent d’exécution (opérateurs comme on dit maintenant) mais par contre le nombre de veritable manager ( en simplifiant un manager est un cadre qui conduit une équipe, il définit les méthodes et les priorités qui permettront d’atteindre les objectifs et il est  le garant d’un résultat à travers l’exécution d’un plan)...est assez réduit. 

Bon nombre de cadres sont surtout des techniciens de haut niveau qui n'ont pas d'équipe ou si sont dans une équipe sans veritable responsabilités managériales.

du fait du nombre de veritable managers assez réduit du nombre d'agents dans les équipes ,de la dispersion géographique des agents et des horaires de service , les agents rencontre assez peu leur manager ,le management est assez léger dans ces services et il s'oriente surtout sur les points les plus importants ..

 par contre le management est plus structuré et présent lorsque l'on monte dans la hiérarchie au niveau des directions d'établissement ou de département .....des outils ne management ,les objectifs , les Ei ,...étaient, déjà mis en place vers 1993..

mais cela a du aussi évolué.

 

[Blofeld]

Il y a 2 heures, TRL38 a dit :

La en l’occurrence c’est pourtant la réalité....on est jamais taulé à Massy TGV en sortant de PMP. Par contre en sortant de l’interconnexion, oui....et très souvent... Aucun conducteur sur ces axes ne dira le contraire...

Jamais. Êtes-vous sûr de l’emploi de cet adverbe pour votre affirmation ? 100% de vos collègues sont prêts à dire la même chose ? J’en doute très fortement ou alors cela serait mentir. Après, parle-t-on de la même chose, car vous écrivez ‘’taulé’’, ce qui signifie peut-être autre chose que ‘’tôlé’’ et dans ce cas il est possible que vous ayez raison ?

[Inharime]

il y a 14 minutes, Blofeld a dit :

Jamais. Êtes-vous sûr de l’emploi de cet adverbe pour votre affirmation ? 100% de vos collègues sont prêts à dire la même chose ? J’en doute très fortement ou alors cela serait mentir. Après, parle-t-on de la même chose, car vous écrivez ‘’taulé’’, ce qui signifie peut-être autre chose que ‘’tôlé’’ et dans ce cas il est possible que vous ayez raison ?

Mise à part l'interprétation que chacun pourra avoir de taulé et de tôlé sans que cela ne provoque un tollé, il serait surtout intéressant de connaître le nombre (et le pourcentage) de TGV circulant au départ de Paris effectivement gênés aux abords de Massy. Cela couperait court à toute discussion car pour ma part, utilisateur occasionnel de ces TGV, je n'ai jamais constaté ce genre de situation (mais peut être que "mes" TGV étaient toujours conduits par l'un de vos contradicteurs ).

[Invité jackv]

il y a 27 minutes, Inharime a dit :

Mise à part l'interprétation que chacun pourra avoir de taulé et de tôlé sans que cela ne provoque un tollé, il serait surtout intéressant de connaître le nombre (et le pourcentage) de TGV circulant au départ de Paris effectivement gênés aux abords de Massy. Cela couperait court à toute discussion car pour ma part, utilisateur occasionnel de ces TGV, je n'ai jamais constaté ce genre de situation (mais peut être que "mes" TGV étaient toujours conduits par l'un de vos contradicteurs ).

ton explication es"t'ollé ollé"!

[Tophe]

il y a une heure, Inharime a dit :

Mise à part l'interprétation que chacun pourra avoir de taulé et de tôlé sans que cela ne provoque un tollé, il serait surtout intéressant de connaître le nombre (et le pourcentage) de TGV circulant au départ de Paris effectivement gênés aux abords de Massy. Cela couperait court à toute discussion car pour ma part, utilisateur occasionnel de ces TGV, je n'ai jamais constaté ce genre de situation (mais peut être que "mes" TGV étaient toujours conduits par l'un de vos contradicteurs ).

Le nombre de train PMP - province tollé à Massy ? Une infime partie, et pourtant, aux heures de pointe on se suit à 5´, donc si le 1er prend des signaux à Massy, les autres aussi. Et c’est logique, en voie directe on passe à 200 km/h, qd on sort de Massy c’est 80...alors forcément vaut mieux laisser les Paris - province filer en 1er.

Mais on ne doit pas passer assez souvent par là....

[ADC01]

il y a 9 minutes, Tophe a dit :

Une infime partie, et pourtant, aux heures de pointe on se suit à 5´

Pas 5 mais à 4 minutes.

[Blofeld]

Il y a 2 heures, Tophe a dit :

Et c’est logique, en voie directe on passe à 200 km/h, qd on sort de Massy c’est 80...alors forcément vaut mieux laisser les Paris - province filer en 1er.

Tout à fait, et ce n’est malheureusement pas ce qui est pratiqué tous les jours. C’était juste le sens de ma remarque initiale.

[Invité jackv]

Il y a 15 heures, Blofeld a dit :

Tout à fait, et ce n’est malheureusement pas ce qui est pratiqué tous les jours. C’était juste le sens de ma remarque initiale.

 

[Invité jackv]

les trains sont-ils de plus en plus en retard ?

Les chiffres officiels mettent en lumière leur augmentation sensible ces dernières années, la faute notamment au vieillissement des matériels et infrastructures.

Convertie à l'Open Data, la SNCF rend publiques des informations relatives à la ponctualité des trains. Des données qui peuvent être consultées via un site dédié.... observe une "tendance générale plutôt à la dégradation". C'est notamment le cas en ce qui concerne les TGV, fait-il remarquer, "sur une période qui va de 2012 à 2019". L'année écoulée a été globalement un peu meilleure sur le plan de la ponctualité que 2018, qui avait atteint des niveaux inquiétants, sans équivalent lors des années précédentes..

Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST)

https://www.lci.fr/population/sncf-tgv-intercites-les-trains-sont-ils-de-plus-en-plus-en-retard-2163269.html