Invité necroshine Publication: 10 juillet 2010 Publication: 10 juillet 2010 (modifié) Justement ce qui a ete prouvé c'est qu'il etait possible de faire autrement !! La SNCF avait demandé la fermeture au 31/5/09 de la partie Epiry / Cercy Depuis Mars ,date de l'annonce de cette fermeture par le GID SNCF, sur la base du projet travaux monté par CFR, RFF a preparé et lancé les travaux sans maitrise d'oeuvre / ouvrage SNCF, 3 mois pour preparer et 3 pour realiser . Gros challenge, mais qui a tenu en timing et en budget Etonnant quant meme... les entreprise de travaux sont débordées des mois, voire des années a l'avance avec le grand programme de renouvellement..... Tous les travaux sont en moyenne planifiés 2 a 3 ans a l'avance.... RFF doit dégager des credits pour le financement... il y a entourloupe en tres haut lieu je pense....Ou Lafarge Eiffage a proposé un financement.... plus OFP... Modifié 10 juillet 2010 par necroshine
Invité TRAM21 Publication: 10 juillet 2010 Publication: 10 juillet 2010 il y a une différence entre planifier un RVB complet, avec des moyens lourds (suite rapide, etc.) et des travaux de remise à niveau avec une approche et une méthodologie différente de la SNCF... les moyens ont été trouvés (humain et matériel), et RFF a tenté le coup de faire quelque chose de différent. et ça a marché : chantier réalisé en temps en en heure, et sans dépassement de budget ! incroyable, non ? :cool:
Invité necroshine Publication: 10 juillet 2010 Publication: 10 juillet 2010 il y a une différence entre planifier un RVB complet, avec des moyens lourds (suite rapide, etc.) et des travaux de remise à niveau avec une approche et une méthodologie différente de la SNCF... les moyens ont été trouvés (humain et matériel), et RFF a tenté le coup de faire quelque chose de différent. et ça a marché : chantier réalisé en temps en en heure, et sans dépassement de budget ! incroyable, non ? Trop beau pour etre vrai !!!
Invité TRAM21 Publication: 10 juillet 2010 Publication: 10 juillet 2010 Trop beau pour etre vrai !!! et pourtant si ! :cool:
oyé oyé Publication: 10 juillet 2010 Publication: 10 juillet 2010 Trop beau pour etre vrai !!! Il est vrai qu'un RVB est une opération lourde. Mais si il s'agit d'une remise à niveau, les moyens humains et matériels ne sont pas les mêmes. En effet, pour effectuer un RVB, il faut compter en général des moyens tels que des suites rapides, des dégarnisseuses, des rames de tomberaux pour évacuer les gravats, des bourreuses, des régaleuses ... Pour une remise à niveau ce n'est pas la même chose, et en plus en VUTR. Il consiste en : - un changement partiel des traverses : les traverses détériorées sont changées, les bonnes sont laissées. Pourquoi changer quelque chose de viable. - un apport de ballast global afin d'améliorer l'assise de la voie. - une correction de la géométrie de la voie : corriger les inperfections de la voie, et restabiliser la voie après le changement des traverses. Rappelons, que l'on corrige qi je me trompe, qu'il s'agit d'une VU qui ne fait plus de voyageurs. Ainsi les contraintes pour une voie ne faisant que du FRET ne sont pas les mêmes que celles de voyageurs. Je ne dis pas que les travaux sont fait au rabais et que l'on fait ce que 'lon veut !!! Ainsi, pour effectuer ces travaux, les plus grandes entreprises en général tournent les talons car pas assez gros pour eux. C'est ainsi qu'il y a des entreprises ferroviaire de petite à moyenne taille, qui sont spécialisées dans ces travaux qui ne requiert pas des moyens forcément lourd. Pour une remise à niveau il te suffit d'avoir de la main d'oeuvre, une régaleuse, une rame de trémie, une bourreuse, des pelles rail-route, des MRT, plus éventuellement d'autres moyens (non lourd) suivant la logistique utilisé. ETF, Colas et consoeurs de grande taille, préfère changer 50 km de voie avec dégarnisseuse, remise en place totale de la voie avec changement de rail, que de changer des traverses au compte goutte selon les hectos ...
CRL COOL Publication: 10 juillet 2010 Publication: 10 juillet 2010 (...) faut arreter de prendre les gens pour des jambons, ca se planifie plusieurs années a l'avance un RVB !!! Au niveau de l'Infra oui.... mais celle ci ne previent les EF parfois que quelques jours avant le début des travaux!!!
kerguel Publication: 10 juillet 2010 Publication: 10 juillet 2010 Au niveau de l'Infra oui.... mais celle ci ne previent les EF parfois que quelques jours avant le début des travaux!!! euh ! en cas de coup dur . Ca peut même être en urgence pour l'heure qui suit ; par exemple pour réparer du câble sur la LGV Nord aujourd'hui.
CRL COOL Publication: 10 juillet 2010 Publication: 10 juillet 2010 euh ! en cas de coup dur . Ca peut même être en urgence pour l'heure qui suit ; par exemple pour réparer du câble sur la LGV Nord aujourd'hui. Pas seulement.... j'ai vu au printemps 2009 des travaux sur Longueau prévu de longue date (liés à la fusion des postes), mais EPOC n'a été avisé que trois jours avant!!! Bilan, il a fallu trouver des ADC autorisé block manuel et V160 (pour les 50000/1) pour assurer les trains via Busigny-Somain... Un sacré casse tête pour le pré-op !!
Invité necroshine Publication: 11 juillet 2010 Publication: 11 juillet 2010 Au niveau de l'Infra oui.... mais celle ci ne previent les EF parfois que quelques jours avant le début des travaux!!! RFF connait parfaitement l'etat de ces lignes, et des objectifs de fermeture ou non !!!! Exemple : la ligne d'Aubigny sur Nere censée etre fermée a la fin de l'année... on connait la decision depuis pres d'un an... decision RFF....
km315 Publication: 11 juillet 2010 Publication: 11 juillet 2010 Les procedures de fermeture de ligne sont differentes d'un arret d'exploitation par le GID SNCF Pour fermer une ligne, RFF declare son intention de fermer la ligne , par absence de trafic . C'est notifié a toutes les EF, et ensuite RFF doit faire passer un decret de declassement de la ligne ( donc par vote de l'assemblée) et pour finir, la derniere etape, c'est le retrait de la ligne du RFN, puis la vente des emprises . Depuis 2005, toutes les plateformes des lignes vendues doit rester structurellement en l'etat, dans l'hypothese ( on peut rever un peu ) de la remise en place de voies ferrées . ( c'est pour cela que l'on voit fleurir des pistes cyclables dessus )
Invité necroshine Publication: 11 juillet 2010 Publication: 11 juillet 2010 Les procedures de fermeture de ligne sont differentes d'un arret d'exploitation par le GID SNCF Pour fermer une ligne, RFF declare son intention de fermer la ligne , par absence de trafic . C'est notifié a toutes les EF, et ensuite RFF doit faire passer un decret de declassement de la ligne ( donc par vote de l'assemblée) et pour finir, la derniere etape, c'est le retrait de la ligne du RFN, puis la vente des emprises . Depuis 2005, toutes les plateformes des lignes vendues doit rester structurellement en l'etat, dans l'hypothese ( on peut rever un peu ) de la remise en place de voies ferrées . ( c'est pour cela que l'on voit fleurir des pistes cyclables dessus ) ce qui prouve bien que si on veut reellement sauver une ligne, cela se peut se faire rapidement, tres rapidement donc....
Invité TRAM21 Publication: 11 juillet 2010 Publication: 11 juillet 2010 (modifié) ce qui prouve bien que si on veut reellement sauver une ligne, cela se peut se faire rapidement, tres rapidement donc.... la FNAUT a intenté plusieurs procès, qu'elle a gagné, contre ces décisions de fermetures de lignes... il y a d'ailleurs une obligation de publicité pour ces décisions de fermetures, entre autres dans Rail, Ville & Transport. Modifié 11 juillet 2010 par TRAM21
Invité Fabr Publication: 12 juillet 2010 Publication: 12 juillet 2010 ce qui prouve bien que si on veut reellement sauver une ligne, cela se peut se faire rapidement, tres rapidement donc.... Ce qui prouve surtout qu'un bon dossier structuré, appuyé par des chargeurs qui ont l'outrecuidance de croire au rail dans une France qui, elle, s'y desinterresse, a desormais quelques chances... Mais il ne faut pas se leurrer, oh que non....., car combien de fermetures et de nouvelles voies vertes allons nous connaitre, pour un probable succès qui se nomme, entre autres, CFR. Sur du trafic lourd, sur courte ou moyenne distance, le rail sait être concurrentiel par rapport à la route, mais pour le difus, ces quelques clients qui faisaient quelques wagons à l'année, et qui possedaient quand même quelques embranchements, c'est definitivement mort... Le challenge se fera sur le difus à forte valeur (?) ou forte fréquence, à la condition d'avoir des EF qui assurent correspondance, et là, c'est pas joué du tout....car nous sommes en France, et non ailleurs....avec des ayatollahs de tous poils, à droite comme à gauche, et qu'un master spécialisé en anti-ferroviaire soit créé pour ces mêmes personnes, qui comme à l'ENA, suivent les mêmes enseignements, puis choississent leurs camps : du profit le plus dur, au blocage le plus total.... Un peu d'oxygene, et du bon sens venu des campagnes, ça fait franchement du bien..... Fabrice
Invité necroshine Publication: 19 juillet 2010 Publication: 19 juillet 2010 Tiens un pti nouveau !!! http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000022484647&dateTexte=&categorieLien=id. On Site rail France, un nouvel operateur ferroviaire... Plus d'infos sur la société ici : http://www.societe.com/societe/on-site-rail-france-en-abrege-osr-france-505159228.html Nous sommes donc en presence d'une petite SARL.
km315 Publication: 19 juillet 2010 Publication: 19 juillet 2010 OSR france existe depuis plusieurs années, en sous traitance d'agent aux sols pour les EF ( d'ou leur nom On Site Rail ) sur le secteur du Nord de la France. Ils travaillaient pour SNCB ( leur maisons mere) et pour ECR, Europorte , VFLI , sur les alentours de Lille Delivrance.
Invité necroshine Publication: 19 juillet 2010 Publication: 19 juillet 2010 OSR france existe depuis plusieurs années, en sous traitance d'agent aux sols pour les EF ( d'ou leur nom On Site Rail ) sur le secteur du Nord de la France. Ils travaillaient pour SNCB ( leur maisons mere) et pour ECR, Europorte , VFLI , sur les alentours de Lille Delivrance. Ils viennent de recevoir leur licence d'operateur ferroviaire, ils vont pouvoir exercer la traction de trains..
CRL COOL Publication: 29 juillet 2010 Publication: 29 juillet 2010 Le TPCF a reçu de l'EPSF sont cetificat de sécurité en tant qu'OFP CP RFF TPCFOFP 27-07-2010.pdf
oyé oyé Publication: 29 juillet 2010 Publication: 29 juillet 2010 Le TPCF a reçu de l'EPSF sont cetificat de sécurité en tant qu'OFP CP RFF TPCFOFP 27-07-2010.pdf Le TPCF a son certificat de sécurité depuis le 19 mai 2010. C'est simplement qu'ils ont tiré leur premier train à composition assez restreinte le 27 juillet ;)
Invité TRAM21 Publication: 29 juillet 2010 Publication: 29 juillet 2010 Le TPCF a son certificat de sécurité depuis le 19 mai 2010. C'est simplement qu'ils ont tiré leur premier train à composition assez restreinte le 27 juillet une compo plus restreinte s'appelle un HLP ! ;)
Invité Fabr Publication: 29 juillet 2010 Publication: 29 juillet 2010 (modifié) une compo plus restreinte s'appelle un HLP ! et non...une loc plus un vehicule, ca peut toujours être un HLP (une ou deux locomotives remorquant un ou deux vehicules...) Fabrice Modifié 29 juillet 2010 par Fabr
Invité necroshine Publication: 1 octobre 2010 Publication: 1 octobre 2010 http://www.boursier.com/vals/FR/transport-ferovergne-un-operateur-ferroviaire-de-proximite-appuye-par-la-sncf-news-402004.htm Ferovergne : un OFP appuyé par la SNCF...
Invité necroshine Publication: 12 octobre 2010 Publication: 12 octobre 2010 (modifié) http://www.usinenouv...-goutte.N139625 Maillon essentiel de la réorganisation du fret sur rail, l'opérateur ferroviaire de proximité (OFP) doit faciliter la suppression des wagons isolés. Avec les premiers lancements, la SNCF et la Deutsche Bahn ne sont jamais très loin. Décidément, la politique de la SNCF en matière de fret laisse pantois. Elle a basé sa réorganisation sur les trafics rentables : les trains complets et à la marge le combiné ou les autoroutes ferroviaires. Depuis des années, elle répète que le wagon isolé (ou messagerie ferroviaire) est la cause de tous ses malheurs. Alors qu'elle a enfin réussi à en éliminer la plus grande partie, voilà qu'elle revient en prenant 15 % du capital de Ferovergne, nouvel opérateur ferroviaire de proximité (OFP) lancé il y a quelques jours. Or ces OFP ont justement pour mission de regrouper les wagons sur de courtes distances, afin de constituer des convois massifiés, aussi bien sur les territoires que dans les ports pour les amener jusqu'à un point d'échange avec la SNCF ou un de ses concurrents. Les deux tiers des parts de Ferovergne reviennent à sept transporteurs routiers et 10 % à des chargeurs comme Volvic et Echalier, qui ont pour ambition de transporter 330 000 tonnes de fret au cours du premier exercice, puis 500 000 tonnes. Ces nouveaux opérateurs arrivent au compte-goutte et avec beaucoup de retard par rapport aux promesses de départ. Dans les ports, le premier OFP est celui du Grand port maritime de La Rochelle. Le port détient les trois quarts des parts, la Deutsche Bahn 24,9 % du capital via sa filiale Euro Cargo Rail. Modifié 12 octobre 2010 par Roukmoute
kerguel Publication: 12 octobre 2010 Publication: 12 octobre 2010 Selon Les Echos c'est ECR qui a été choisi pour l'OFP portuaire de la Rochelle. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/020849419023.htm Fret : Deutsche Bahn crée le premier opérateur ferroviaire portuaire en France ECR, la filiale française du géant allemand, a été préférée à la SNCF par le port de La Rochelle, qui devient le premier port français à se doter d'une PME ferroviaire. Vendredi dernier, au lieu des traditionnels camions-citernes, les zones de stockage du groupe Picoty à Guéret (Creuse) ont vu débarquer un train complet rempli de produits pétroliers, tout droit venu du port de La Rochelle, à quelque 300 kilomètres de là. A priori anodin, cet événement marque cependant une rupture dans le monde du rail hexagonal : il s'agit du lancement du premier opérateur ferroviaire portuaire en France, une PME du rail comme en voudrait voir fleurir le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire dans notre pays (lire ci-dessous). « Il y a un fort déficit en France pour ce genre de structures. A l'étranger, si vous prenez un port comme Hambourg, environ 35 % de la desserte du port sont assurés par le rail, avec plus de 70 opérateurs ferroviaires portuaires actifs », souligne Nicolas Gauthier, le président du directoire et directeur général du Port Atlantique La Rochelle. Sur son propre site, « le rail ne représente que 7 % des dessertes pour le moment et nous espérons atteindre 10 % à la fin de 2011 grâce à l'opérateur que nous venons de créer », prévoit-il. L'entreprise devrait desservir en priorité tous les clients du port en Poitou-Charentes et jusqu'à 300 kilomètres, mais n'exclut pas de pousser plus loin sur le territoire français. Choix surprenant Afin de parvenir à atteindre ces objectifs, le port rochelais a décidé de s'allier à Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de fret du géant allemand Deutsche Bahn, qui prendra 24,9 % du capital de la nouvelle structure. Un choix surprenant puisque la SNCF avait annoncé en grande pompe, en décembre dernier, qu'elle serait le partenaire de La Rochelle pour la création de cet opérateur portuaire. Un nom, Navirail, lui avait même été donné. Quant à Pierre Blayau, directeur général de la SNCF en charge de la branche transports de marchandises, il avait fait de ces opérateurs portuaires l'un des axes de relance du fret ferroviaire (« Les Echos » du 21 septembre). « En février dernier, nous avons enregistré un fort désengagement de la SNCF. Comme la création d'un opérateur portuaire était une question de survie pour le développement de notre port, notamment pour le transport des matières dangereuses qui ne peuvent transiter par la route conformément aux engagements du Grenelle de l'environnement, nous avons rapidement pris des contacts avec ECR », raconte Nicolas Gauthier. La SNCF justifie sa volte-face par des exigences nouvelles du port de La Rochelle. « Ils ont réclamé que la maîtrise commerciale des flux - y compris ceux que nous assurions déjà -passe par le nouvel opérateur. Une entreprise normalement constituée ne peut accepter cette demande, car elle perd sa relation avec ses clients », explique Jean-Michel Genestier, directeur des affaires publiques et territoriales de SNCF Geodis. Selon lui, « la logique qui apparaît est plus de se substituer à Fret SNCF ». Cette bataille rochelaise - remportée par Deutsche Bahn -en préfigure beaucoup d'autres. Les ports de Dunkerque et du Havre réfléchissent à mettre en place des structures semblables. Sur le site du Havre, la SNCF travaille déjà à la mise en place de son opérateur. RENAUD HONORE, Les Echos
Roukmoute Publication: 12 octobre 2010 Publication: 12 octobre 2010 (modifié) Soulignons cette phrase du message précédent : L'entreprise devrait desservir en priorité tous les clients du port en Poitou-Charentes et jusqu'à 300 kilomètres, mais n'exclut pas de pousser plus loin sur le territoire français. La proximité, c'est relatif... cartonrouge Modifié 12 octobre 2010 par Roukmoute
km315 Publication: 12 octobre 2010 Publication: 12 octobre 2010 Cela fait plusieurs mois que la SNCF avait annoncé se retirer du projet du port de la Rochelle.
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