interopérabilité caténaires-pantos

[Invité 5121]

En cherchant des valeurs d'impédance de la caténaire 25 kV pour Kraoudi ( je n'ai pas trouvé), je suis tombé sur ce document de la CE qui me laisse rêveur.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUri...280:0369:FR:PDF page 29

On y lira que les Allemands n'ont pas à modifier leurs caténaires, parce que le coût serait prohibitif, par contre nos lignes TGV sont considérées comme inadaptées, et à reprendre !

je trouve ça génial, qu'en pensez-vous ?

7.3. Cas spécifiques

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques visés ci-dessous. Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas "P"), soit à titre temporaire (cas "T"). Dans les cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système cible soit d'ici l'année 2010 (cas "T1"), objectif inscrit dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, soit d'ici l'année 2020 (cas "T2").

7.3.3. Particularités du réseau allemand (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

7.3.4. Particularités du réseau espagnol (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

La hauteur de fil de contact nominale peut être 5,50 m sur quelques sections de lignes futures à grande vitesse en Espagne; en particulier pour la future ligne à grande vitesse entre Barcelone et Perpignan. (Il concernerait aussi la France entre la frontière espagnole et Perpignan si ce pays le demandait.)

Pour la ligne à grande vitesse de Séville à Madrid, les trains doivent être équipés du pantographe de 1950 mm.

7.3.5. Particularités du réseau français

Lignes à grande vitesse existantes

Les critères du captage et du comportement dynamique sur les lignes électrifiées en alternatif réclament une modification des lignes aériennes de contact.

Sur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de phases ne sont pas compatibles avec un espacement supérieur à 143 m entre trois pantographes consécutifs. Les sections de séparation de phases doivent être modifiées.

Sur l'une des lignes à grande vitesse, une modification de la ligne aérienne de contact est nécessaire pour assurer la tolérance au soulèvement à défaut de dispositifs antisoulèvement dans les pantographes.

Lignes aménagées et lignes de raccordement

Les critères du captage sur les lignes électrifiées en continu réclament une modification des lignes aériennes de contact. Pour les lignes électrifiées en continu, la section droite des fils de contact n'est pas suffisante pour satisfaire aux exigences de la STI en ce qui concerne l'intensité à l'arrêt dans les gares ou dans les zones de préchauffage des trains.

L'archet de pantographe utilisé sur la ligne actuelle à courant continu vers l'Espagne est un archet de 1950 mm pour systèmes à c.c. Pour permettre l'utilisation sur cette ligne des archets européens interopérables de 1600 mm, il faut aménager la ligne aérienne en conséquence.

Toutes lignes confondues

Les modalités suivantes s'appliquent aux pantographes:

- pour les systèmes à c.a., il faut remplacer les archets de 1450 mm actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de 1600 mm,

- pour les systèmes à c.c., il faut remplacer les archets de 1950 mm actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de 1600 mm,

- pour les systèmes à c.a., il est nécessaire de prévoir une période de transition au cours de laquelle seront utilisés des pantographes capables de commuter entre 3 lois de référence (C1, C2 et loi de référence) pour l'effort de contact moyen Fm,

- pour les systèmes à c.c., il pourrait être nécessaire de prévoir l'utilisation de pantographes capables de commuter entre deux courbes Fm, l'une pour les systèmes 1,5 kV et l'autre pour les systèmes 3 kV.

La conversion n'est pas encore planifiée.

je rêve ! Les TGV espagnols sur MAdrid-Séville doivent utiliser un archet de 1950 mm, les caténaires françaises vers l'Espagne actuellement utilisées avec des archets de 1950 mm DOIVENT être adaptées pour des archets de 1600 !!!!

helpsoso

Modifié 18 février 2010 par 5121

[Invité]

La nationalité des auteurs de ce texte, si elle est disponible, doit surement expliquer le pourquoi du comment !!!

Un indice : les Allemands sont très présents dans les commissions à Bruxelles.

Deuxième indice : les Allemands sont les plus nombreux au parlement européen.

[PN407]

La nationalité des auteurs de ce texte, si elle est disponible, doit surement expliquer le pourquoi du comment !!!

Un indice : les Allemands sont très présents dans les commissions à Bruxelles.

Deuxième indice : les Allemands sont les plus nombreux au parlement européen.

Les décisions de la commission sur le sujet de l'interopérabilité ferroviaire à grande vitesse résultent d'un processus défini par la directive 96/48. En 2002, ce processus débutait par la présentation d'un projet de STI (spécification technique d'interopérabilité) par l'Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire, associant toutes les composantes du monde ferroviaire et industriel intéressées par le sujet. Comme toujours en matière internationale, les experts de chacun se rencontrent, avec l'objectif imposé d'arriver au final à un texte unique, techniquement solide et acceptable par les intérêts en cause (qui sont très différents). Le projet est ensuite vu par des représentants des Etats nationaux avant prise de décision de la commission.

Bon, comme partout en international, les entités disposant de ressources intellectuelles importantes sont avantagées par rapport aux entités plus petites. Sur un autre sujet, je me souviens d'un représentant des chemins de fer néerlandais soulignant qu'il voyait bien que le représentant de la SNCF arrivait avec des analyses fouillées ligne par ligne de tout projet de document européen, alors qu'il était tout seul pour bâtir "l'avis des NS". Par contre, les grands réseaux et les grands industriels s'équilibrent : le jeu bruxellois est suffisamment ancien pour que tout le monde sache le point où chacun place sa "ligne rouge" à ne pas franchir.

Sur la façon de mettre en oeuvre la STI citée, voir le texte complet, et surtout les attendus et le texte de la décision elle-même. En gros, la seule obligation porte sur le neuf réalisé après adoption de la décision. Les modifs de l'existant sont "souhaitables", mais du ressort des Etats.

Sur le fond, le texte cité par 5121 constate qu'il y a en France des situations existantes non conformes à la STI : c'est un fait (voir sur le cas des sections de séparation l'annexe H3).

Modifié 18 février 2010 par PN407

[Invité 5121]

c'est vrai que des dispositions communes sont forcément le résultat de compromis. Mais je pense que là, le compromis est poussé vraiment loin d'un côté. Sans parler des contradictions incompréhensibles que j'ai relevées avec l'Espagne.

par contre, il faudra m'expliquer pourquoi les STI sur LGV ne tiennent apparemment aucun compte de l'expérience de plus de 30 ans, et plus de 20 pour 300 km/h et 450 rames de la SNCF, puisqu'elle est la seule à devoir revoir ses lignes !

Et quel est l'intérêt d'adopter un archet de 1600 mm quand la SNCF, les CFF et les FS (peut-être d'autres aussi), ont adopté les 1450 pour des questions de distance d'isolement.

C'est franchement incompréhensible ... surtout quand on voit le comportement des 186 sous 1500 V ...

[Invité TRAM21]

j'ai bien l'impression que les allemands ne sont pas encore guéris du "Deutschland über Alles !" helpsoso

[PN407]

c'est vrai que des dispositions communes sont forcément le résultat de compromis. Mais je pense que là, le compromis est poussé vraiment loin d'un côté. Sans parler des contradictions incompréhensibles que j'ai relevées avec l'Espagne.

par contre, il faudra m'expliquer pourquoi les STI sur LGV ne tiennent apparemment aucun compte de l'expérience de plus de 30 ans, et plus de 20 pour 300 km/h et 450 rames de la SNCF, puisqu'elle est la seule à devoir revoir ses lignes !

Et quel est l'intérêt d'adopter un archet de 1600 mm quand la SNCF, les CFF et les FS (peut-être d'autres aussi), ont adopté les 1450 pour des questions de distance d'isolement.

C'est franchement incompréhensible ... surtout quand on voit le comportement des 186 sous 1500 V ...

Je n'ai pas ni le détail de la composition du groupe de travail sur le sous-système "énergie" organisé par l'AEIF pour préparer la décision de 2002, ni les compte-rendus de réunion. Seul un contact avec quelqu'un qui a vécu le groupe pourrait répondre à tes questions et te raconter comment le groupe est arrivé à ce texte. Cela dit, sur un tel sujet, j'ai tendance à penser qu'il y avait des représentants du "monde ferroviaire" de la GV française, dont une représentation de la SNCF (bien connue et respectée à Bruxelles dans ce domaine et dans d'autres). De plus, les membres de ce genre de groupe de travail sont en général des techniciens respectés par leurs pairs, et qui ne se laisseraient pas facilement embobiner. Par contre, reconnaître que "ce qu'on fait chez nous" n'est pas l'unique façon de faire est une expérience banale en international.

Quant à la méthode, de ce que j'en sais sur le plan général, et sur quelques sujets particuliers, elle est très classique : lecture attentive de la directive et des éventuels textes d'application, établissement de la liste détaillée des sujets à traiter pour répondre à la mission du groupe, état pour chaque sujet de la situation présente dans chaque pays, vision argumentée de chacun sur la situation future à atteindre sur le plan technique sur l'ensemble du territoire de l'Union Européenne, comparaison des options techniques, recherche des éléments économiques, et enfin élaboration en commun du texte demandé, fixant les règles d'avenir et la liste des exceptions ou mesures temporaires.

Donc, à mon avis, l'expérience de la GV française a certainement eu l'occasion d'être présentée par la SNCF et par d'autres (industriels et RFF). Mais la règle est le débat argumenté, et la recherche en commun d'une solution commune dans des délais acceptables par la Commission. La SNCF est certainement le plus ancien "GViste" européen (à l'époque, Infra et Matériel), Alstom le plus ancien constructeur européen de matériel GV, Faiveley... etc., mais aujourd'hui il y en a d'autres.

Une fois le projet de STI rendu, le représentant du Gouvernement de la France a laissé passer le texte de la décision publiée. Je n'ai pas d'élément pour dire s'il y a eu ou pas des demandes de retouche du texte initial. Encore une fois, pour faire simple, la décision ne s'applique qu'aux infras GV créées après 2002 et à l'accréditation des matériels demandeurs de rouler dessus.

Petit détail concernant l'Allemagne : si j'ai bien lu, la dérogation ne porte que sur les lignes aménagées et les lignes de raccordements, pas sur les infras nouvelles à GV. Au prix de l'installation d'un panto auxiliaire.