Les différences entre TGV reseau et TGV Atlantique

[Invité 5121]

En tous cas, dans le dossier du projet de décembre 1981, au niveau technique, c'est une reconduite pure et simple du PSE qui est présentée, avec 10 remorques (et même bien plus ) au lieu de 8 pour profiter des rampes limitées à 15 _o/^{oo .} Malgré ça, c'est une vitesse de 300 km/h qui est déjà sur la table.

Il me semble tout de même que la valeur de 8 MW avait été annoncée à la mise en service, ce qui était déjà un gros progrès sur les PSE et semblait naturel pour ces nouvelles conditions d'exploitation.

Au passage, coût d'une rame aux conditions économiques de juin 1981 : 40 MF

Modifié 25 août 2012 par 5121

[ADC01]

Je vais chercher dans mon livret d'études TGV A fourni pour ma formation en septembre2004

J'ai trouvé, voici le tableau selon la composition, la position du sélecteur panto et évidement la position du selecteur de puissance. Je n'ai pas l'équivalent pour les Réseaux.Si quelqu'un a ce tableaux pour les "R" ce serait interéssant pour comparer.

Modifié 24 août 2012 par ADC01

[TintinGV]

C'est le même pour les R et les Duplex.

Un ratio puissance Max et Mini de presque x10,entre US LGV position III et UM 1,5kv position I.

[ADC01]

C'est le même pour les R et les Duplex.

Un ratio puissance Max et Mini de presque x10,entre US LGV position III et UM 1,5kv position I.

C'est bien ce qui me semblat mais j'attendais la confirmation d'un spécialiste de ces matériels.

[Invité 5121]

conclusion : 1100 kW, je suppose facilement qu'on a 8 moteurs et que la puissance max est en effet de 8,8 MW comme les Réseau.

[ADC01]

C'est le même pour les R et les Duplex.

Un ratio puissance Max et Mini de presque x10,entre US LGV position III et UM 1,5kv position I.

Plus prés de 1 à 8 mais quand même.

[Thor Navigator]

Salut à tous,

merci pour vos retours, notamment l'extrait transmis par ADC01. Les valeurs dont je dispose (qui viennent aussi de M...) comportent quelques différences : le niveau mini correspond par exemple à 200 kW/moteur (cran I/UM/1,5 kV, heureusement très peu utilisé) sur les rames A, 210 sur les D ou R. D'une manière générale, les niveaux de puissance sont comparables entre A, R et D sur ligne classique. Les courbes P(V) (produit de F(V) par V) ne sont pas parfaitement plates passé la montée en puissance (on passe des 2880 kW/élément évoqué à un peu plus de 3000 au dessus de 120 par exemple). A noter que les 2x2880 kW approchent les 5900 kW de la fameuse 6500... cela explique qu'on ne fasse pas de miracle en UM sous 1,5 kV, même sur le cran 3 (à ce propos, la chaîne de traction réserve la possibilité de conserver la même puissance qu'en US, mais ce mode de fonctionnement n'a pas été mis en oeuvre, du fait d'appels de courant jugés trop conséquents même sous IFTE renforcés...).

ADC 01, le document que tu as pris en photo date de quelle année (ta formation date de 2004 mais probablement pas la source citée) ? Serait-ce envisageable que j'en face une copie avec si possible la première de couverture du doc (s'il ne s'agit pas d'un feuillet isolé) ? Dans l'affirmative, je te communiquerai mes coordonnées professionnelles par pm (et te proposerai de t'emprunter le doc entre deux passages à PMP, je ferai le scan au bureau).

Pour revenir aux TGV A, l'article technique de référence publié dans la RGCF d'oct 1991 fournit un diagramme F(V) calé sur 8800 kW mais présente sur la page opposée un fac similé de plaquette de présentation externe, reprenant les indications de 8000 kW et 1000 kW/moteur... Le premier article complet (signé F. Lacôte) décrivant les futurs TGV A (numéro spécial de la RGCF datant de décembre 1986) mentionne également une puissance maximale en régime de démarrage à 10400 kW (l'a t-on vraiment sur les matériels de série ? je pense que non)... Quelques engins aujourd'hui anciens sont encore décrits sur cette base dans pour le tracé des horaires (cas des 7200 et 22200 sous 1,5 kV), pour tous les autres (dont les récents), on est toujours en régime continu. Dans les deux cas, la puissance à la jante prise en compte pour établir la marche de base est "pondérée" par le niveau moyen de tension en ligne pris en compte, la valeur de référence sous 1,5 ou 25 kV est de ce fait rarement utilisée, hormis sur les axes denses d'IdF (essentiellemet sous mono).

Modifié 25 août 2012 par Thor Navigator

[JujuY]

Désolé de déterrer ce sujet, mais c'est pour rectifier quelques imprécisions :

La GROSSE différence est le réseau informatique: Tornad pour les atlantique, c'est à dire boucle complète pour tout les Ordinateurs de la rame et tornad *+ pour les réseaux et duplex, c'est à dire que la trans se fait à doublle sens dans tout le circuit de la rame. Grosso modo et d'après mes souvenirs, sur le Tornad des atlantiques, on ne peut avoir de coupure de la liaison alors que c'est possibles dans certaines conditions sur les autres...

TORNAD sur TGVA signifie TOken Ring Network Alsthom Device (réseau à jeton en anneau basé sur un composant développé par ALSTHOM (avec un "H" à l'époque)), marque déposée.

TORNAD* est un réseau de type bus à jeton basé sur un composant du commerce (à l'époque) qui a été doublé (double bus) et rebouclé pour former un double anneau virtuel

Dans les deux cas, la tolérance aux pannes simples (coupure) est présente et disponible, avec un traitement plus complexe pour les rames Eurostar qui utilisent TORNAD* tout en tolérant des coupures alternées entre les deux bus (double panne)

Bonjour ,

Le fonctionnement du réseau informatique du TGV A est en boucle , tandis que celui TGV R est en étoile .

Les composants informatiques à l'époque n'étaient pas assez performants pour
permettre de concevoir un réseau informatique de grande capacité en étoile .

De plus de ce fait , les rames Atlantique ont des cartes informatiques complètement différentes
de celles de type Réseau et les informations circulent de façon totalement différente sur les deux types
de rames , d'où leur incompatibilité .

La refonte complète de système informatique serai bien trop onéreuse , on a juste amélioré
le fonctionnement du TGV A .

Non, ce n'est pas une topologie en étoile (malgré le nom ambigu) pour TORNAD* mais une topologie en bus double avec un rebouclage virtuel (au cas où).

Les deux réseaux (avec ou sans étoile) utilisent le même support physique (un câble bifilaire blindé) mais avec une organisation différente, la même fréquence (1 MHz), approximativement le même niveau d'énergie en ligne, même si la tension crête à crête a été augmentée sur les dernières versions de carte (amélioration des composants)

Pour le TGV A, c'est le token bus il me semblepour le réseau informatique?

@+
Franck

Non, c'est un Token Ring

Ce serait pas plutot token ring?

Oui

Modifié 9 novembre 2013 par JujuY

[Roukmoute]

TORNAD* est un réseau de type bus

Encore un bus !!!

[ADC01]

Encore un bus !!!

Drôle d'idée !