chauffage train électrique en traction diesel

[Invité TRAM21]

- quelle est l'IN qui traite de cet aspect ?

- quelles sont les restrictions d'utilisations du chauffage train en traction diesel ?

- une ligne sans aucun block-système peut-elle recevoir des trains chauffés électriquement en traction diesel ?

lors de leurs livraisons, les CC 72000 ont dû circuler pendant un certain temps avec des fourgons chaudières, alors que les voitures remorquées étaient équipées en chauffage électrique, entre autres sur Paris - Mulhouse. quelles en étaient les raisons ?

[Invité 5121]

- quelle est l'IN qui traite de cet aspect ?

- quelles sont les restrictions d'utilisations du chauffage train en traction diesel ?

- une ligne sans aucun block-système peut-elle recevoir des trains chauffés électriquement en traction diesel ?

lors de leurs livraisons, les CC 72000 ont dû circuler pendant un certain temps avec des fourgons chaudières, alors que les voitures remorquées étaient équipées en chauffage électrique, entre autres sur Paris - Mulhouse. quelles en étaient les raisons ?

uniquement l'absence de connexions entre rails pour le retour de courant (block ou pas)

[luxemburg]

Comme te l'a dit 5121, il faut un retour de courant.

Les restrictions sont reprises au chap 1 des RT. A une époque c'était le cas sur Rognac Aix (5024)

Ce qui en traite c'est VO 0139

[Invité technicentre]

Comme te l'a dit 5121, il faut un retour de courant.

Les restrictions sont reprises au chap 1 des RT. A une époque c'était le cas sur Rognac Aix (5024)

Ce qui en traite c'est VO 0139

J'avoue que je ne connais pas ces documents. Par contre, le chauffage électrique des trains, ça je connais un peu plus, mais sur le terrain.

Es-tu sur de l'info comme quoi les 72000 tiraient, à leurs débuts, des rames chauffées électriquement avec un fourgon chaudière réellement en fonctionnement et sur toute la longueur du train? Attention, une voie non équipée pour le retour de chauffage même sur quelques centaines de mètres oblige à rouler sans ligne alimentation du train... Par contre, aux débuts des années 70, il n'y avait que très peu de rames réellement équipées en électrique, ce qui obligeait à foutre des cocottes minutes pour chauffer le train... Puis puisque tu parles de Paris Mulhouse, n'était-ce pas un international? Ou un train qui allait plus loin sur une ligne non équipée... Et puis les jours où la 72000 n'était pas dispo, quel engin prenait la relève? Imagine le boxon si il fallait incorporer juste au départ une autre loc plus une cocotte... N'était-il pas plus facile de mettre à demeure la cocotte sur la rame que de courir au tout dernier moment?

Sinon, pour parler uniquement technique, en fait, le cablot (ou la ligne) ne fait passer qu'un des potentiels à travers tout le train. Le deuxième (il faut minimum 2 fils en électricité) est en fait fait par les rails qui doivent donc être reliés entre eux électriquement. Il existe bien une liaison "équipotentielle" (c'est à dire qu'on ramène le potentiel de la caisse du véhicule voisin) réalisée par le cablot, mais celle-ci ne sert en fait qu'à limiter les parasites dus au passage du courant.

Dernière chose, caténaire continue SNCF=> alimentation en 1500 continu.

caténaire en 25kV 50Hz=> alimentation en 1500V 50Hz.

traction diésel=> alimentation en alternatif noramlement 1500V 50Hz mais tout dépend de la puissance électrique disponible donc de l'état du moteur diésel et du profil en long de la ligne: On descend régulièrement aux environs des 1000V et 40Hz sur certaines lignes. Voila pourquoi il y a généralement une UM en tête des trains voyageurs, une loc tire le train et l'autre l'alimente (c'est ce qui normalement admis techniquement même si non vérifiable).

Modifié 28 mars 2010 par technicentre

[Fred]

. Voila pourquoi il y a généralement une UM en tête des trains voyageurs, une loc tire le train et l'autre l'alimente (c'est ce qui normalement admis techniquement même si non vérifiable).

Un seul Em posséde sa clef de chauffage en place.

[Invité SNCF 21]

les CC 72000 à l'époque, c'était la commande du chauffage vapeur du fourgon qu'ils assuraient par le cablot situé sous le tampon droit.

[Roukmoute]

- une ligne sans aucun block-système peut-elle recevoir des trains chauffés électriquement en traction diesel ?

Je peux te causer de la ligne Saales-St-Dié à l'époque du cantonnement téléphonique. Les 67400 chauffaient jusqu'à l'entrée de Saint-Dié équipée en signalisation mécanique type Est (et 2 postes) où on trouvaient les fameuses pancartes concernant le chauffage électrique (google n'est pas mon ami, pas trouvé d'image...)

[aldo500]

Je peux te causer de la ligne Saales-St-Dié à l'époque du cantonnement téléphonique. Les 67400 chauffaient jusqu'à l'entrée de Saint-Dié équipée en signalisation mécanique type Est (et 2 postes) où on trouvaient les fameuses pancartes concernant le chauffage électrique (google n'est pas mon ami, pas trouvé d'image...)

Un p'tit couo de main, Roukmoute.

A peu près

Modifié 30 mars 2010 par aldo500

[Roukmoute]

Non, ce n'est pas vraiment ça, désolé. Mais merci quand même...

[aldo500]

Non, ce n'est pas vraiment ça, désolé. Mais merci quand même...

J'en ai vu des comme ça pourtant.

Mon dessin est bien sûr approximatif.

Tu en connais qui n'étaient pas en toutes lettres ou c'est juste le style qui ne va pas?

[Roukmoute]

J'en ai vu des comme ça pourtant.

Mon dessin est bien sûr approximatif.

Tu en connais qui n'étaient pas en toutes lettres ou c'est juste le style qui ne va pas?

C'était en toutes lettres mais bien carrées du style "Chauffage électrique des trains" mais je me rappelle plus bien (it's been a long time...).

[Invité technicentre]

Un seul Em posséde sa clef de chauffage en place.

Si je me rappelle une conversation ancienne avec un chef mec, cela dépend aussi de quelle ligne et de quel besoin de puissance de traction... Mais je ne peux pas en dire plus ça remonte à plus de 20 ans... Tout ce que je me rappelle de façon sure, c'est qu'un copain de Chatillon, du temps des voitures est mort à PMP, en plein quai, electrocuté dans le coffre HT, avec la clef de la voie et du premier EM diesel. Sa seule erreur, avoir oublié que le vendredi, le train de Granville était forcé et qu'il y avait un 2e diesel. Le premier s'est comporté comme une ligne blanche et a fait passer le jus. Une veuve et une orpheline de quelques mois qui n'aura jamais connu son père. Merci au collègue qui n'a jamais reconnu sa faute et jamais rendu la carte 9P301 du défunt. Tout le monde peut se planter, mais il aurait au moins put éviter de laisser salir la mémoire de ce copain.

[Invité 5121]

je crois me souvenir de ça quand je roulais sur Paris-Lyon (1966 et 67). Je n'affirme rien, mais j'ai comme vaguement idée qu'il s'agissait d'une régulation grossière du chauffage de rames anciennes.

qui pourrait con/in-firmer ce souvenir très flou ?

Modifié 31 mars 2010 par 5121

[gilles_tagada]

Vos différentes contributions sont très intéressantes. Mais je me pose une question : comment cela se passe pour l'éclairage? Est-ce qu'il faut aussi avoir un retour par le rail pour qu'il fonctionne dans les voitures tractées?

Modifié 31 mars 2010 par gilles_tagada

[Invité 5121]

Vos différentes contributions sont très intéressantes. Mais je me pose une question : comment cela se passe pour l'éclairage? Est-ce qu'il faut aussi avoir un retour par le rail pour qu'il fonctionne dans les voitures tractées?

ça dépend !

il y a très longtemps, c'était un système dynamo-batterie avec la dynamo entrâinée par courroie par une essieu.

On a eu ensuite un ensemble alternateur-redresseur-batterie avec l'alternateur entrainé par un arbre en prise en bout d'essieu.

Sur les Corail qui sont climatisées, l'éclairage est assuré par les batteries qui sont rechargées sur la ligne de train avec durée d'éclairage limitée en cas d'absence de tension sur cette ligne, parce les systèmes précédents ne peuvent fournir la puissance nécessaire.

Les rames sur les photos que j'ai de 72000 les tirant avec fourgon-chaudière en tête étaient composées de matériels UIC, DEV-AO et DEV-Inox à éclairage autonome.

j'ai bon Techni ??? ;)

[Invité technicentre]

ça dépend !

il y a très longtemps, c'était un système dynamo-batterie avec la dynamo entrâinée par courroie par une essieu.

On a eu ensuite un ensemble alternateur-redresseur-batterie avec l'alternateur entrainé par un arbre en prise en bout d'essieu.

Sur les Corail qui sont climatisées, l'éclairage est assuré par les batteries qui sont rechargées sur la ligne de train avec durée d'éclairage limitée en cas d'absence de tension sur cette ligne, parce les systèmes précédents ne peuvent fournir la puissance nécessaire.

Les rames sur les photos que j'ai de 72000 les tirant avec fourgon-chaudière en tête étaient composées de matériels UIC, DEV-AO et DEV-Inox à éclairage autonome.

j'ai bon Techni ???

Presque... Sur les voitures anciennes telles que OCEM, DEV, UIC, USI, on utilise un alternateur qui délivre du courant alternatif triphasé qui est redressé et régulé par un régulateur pour donner du courant continu. L'aternateur est généralement entrainé par une poulie calée sur un essieu. Sur les Wagons lits, la puissance est tellemnet élevée (380 kVA sous 110V, qu'un seul alternateur devient impossible à entrainer et à faire rentrer dans le gabarit disponible. Il y a alors 2 alternateurs identiques, un pour chaque régime de charge. Seuls sont différents les 2 coffrets régulateurs. Les 2 alternateurs sont entrainés par des boîtes de renvoi equipées de fusibles mécaniques.

Sur les dernières USI et sur les corail B6d (les seules corail non équipées de CVS ni de clim, on utilise un alternateur un peu spécial pris en bout d'essieu après un renvoi d'angle. Redressement et régulation kif fif que pour les UIC.

Pour les TEE, là, encore un autre système complètement différent: Comme la rame est alimentée via l'utilisation d'un fourgon générateur délivrant du 3X 660V (600 V pour l'ancètre dit grand mère qui était rouge), on utilise 3 transfos successifs pour abaisser la tension d'entrée à 32V 50 hz ce qui donne après redressement et filtrage du 27V continu. Petite info amusante: le 3X 660V n'est autre que du 3X380V triphasé avec 380 entre phase et neutre et 660V entre phases...

Pour les corail, on utilise un ConVertisseur Statique qui modifie la tension d'alimentation en HT de la igne de train et qui délivre du 32V 50hz. Ce qui donne commepour les TEE environ du 27 V régulé.

Pour les TGV, quasiment la même chose sauf que la tension est en 72V donc ce qui nécessite une tension de charge de 84 V.

Rien de bien compiqué en somme...

Ah! Si, j'ai oublié de parler des ex restau rouges ou des grill express et de leurs descendances: Là, c'est encore plus simple, les groupe électrogène délivre du 3X 380 V 50hz qu'on fait passer dans un transfo qui donne le 110V pour la batterie d'utilisation et le 28 ou 32 V pour la batterie de démarrage.

Sinon pour répondre à 5121, lorsqu'on essaye les batteries de voitures en GVM, au bout de 3.5 ou 4 heures suivant les cas, on tire encore à peu près le double d'intensité que celle qu'on tire en utilisation juste pour l'éclairage... Mais les batteries plomb n'aiment pas bien qu'on aille plus loin car ça leur tire sur la couenne pas mal... (aux environs de 60 ampères pour une corail,par exemple...).

[gilles_tagada]

Presque... Sur les voitures anciennes telles que OCEM, DEV, UIC, USI, on utilise un alternateur qui délivre du courant alternatif triphasé qui est redressé et régulé par un régulateur pour donner du courant continu. L'aternateur est généralement entrainé par une poulie calée sur un essieu.

Sur les dernières USI et sur les corail B6d (les seules corail non équipées de CVS ni de clim, on utilise un alternateur un peu spécial pris en bout d'essieu après un renvoi d'angle. Redressement et régulation kif fif que pour les UIC.

Donc, si je comprends bien ce que dit technicentre, sur ces types de voitures, l'éclairage fonctionne sur des lignes qui ne sont pas équipés du retour de courant.

Lorsque ces voitures sont confiées à des associations par la SNCF, est-ce que les alternateurs sont laissés en place (à moins qu'ils n'aient déjà été démontés auparavant)?

[Invité technicentre]

Donc, si je comprends bien ce que dit technicentre, sur ces types de voitures, l'éclairage fonctionne sur des lignes qui ne sont pas équipés du retour de courant.

Lorsque ces voitures sont confiées à des associations par la SNCF, est-ce que les alternateurs sont laissés en place (à moins qu'ils n'aient déjà été démontés auparavant)?

Oui, normalement, tout reste dessus, y compris le régulateur et la batterie. De plus, comme celles-ci sont du type alcalin, il y a peu de chances pour qu'elles soient foutues... Juste une bonne charge aux environs de 38 A et si vous voulez les tester, vous les mettez en décharge pendant 3h30 à cette même intensité qu'on peut atteindre sans trop de problème en jouant sur la ventilation et en régulant avec l'éclairage des compartiments. Par contre, pensez à mettre de l'eau adoucie dans les éléments...

Tiens, ça me fait penser à une chose: si vous connaissez un groupe électrogène délivrant du 3X380 d'environ 10kVA ou encore mieux un chargeur autonome SNCF délivrant du 24, 72 et 110V, je suis preneur pour l'association où je m'amuse.

[zoreglube]

Hello ,

Old timmer :

A une époque assez lointaine que j'ai pourtant connu , deux voitures A4c4 B5c5 DEV AO 1956 ,

étaient détachées du train 3742* à Nantes , afin que les voyageurs puissent continuer leur nuit de

2h30 à 7h00 du matin , ces voitures étaient alimentées par le 1500 v par un cablot et reliées à

un chargeur de batterie pour compenser la charge , car ces véhicules se trouvaient à l'arrêt .

C'est un bon souvenir que d'avoir utilisé ce service , et terminé la nuit au son

du "ronron" de la ventillation assez caractéristique des DEV .

* Train de nuit à destination de Quimper .

[Invité technicentre]

Hello ,

Old timmer :

A une époque assez lointaine que j'ai pourtant connu , deux voitures A4c4 B5c5 DEV AO 1956 ,

étaient détachées du train 3742* à Nantes , afin que les voyageurs puissent continuer leur nuit de

2h30 à 7h00 du matin , ces voitures étaient alimentées par le 1500 v par un cablot et reliées à

un chargeur de batterie pour compenser la charge , car ces véhicules se trouvaient à l'arrêt .

C'est un bon souvenir que d'avoir utilisé ce service , et terminé la nuit au son

du "ronron" de la ventillation assez caractéristique des DEV .

* Train de nuit à destination de Quimper .

J'ai fait le même "voyage" en gare de la Rochelle en UIC couchette pour les championnats de france de voile cheminots en 89... 2 nuits complètes.

[Invité technicentre]

J'ai fait le même "voyage" en gare de la Rochelle en UIC couchette pour les championnats de france de voile cheminots en 89... 2 nuits complètes.

J'ai oublié de citer dans le chauffage électrique, le chauffage des Dd, fourgons associés aux corail, qui se fait en 24V prélevé sur la batterie.

[gilles_tagada]

Bonjour,

Je me permets de déterrer ce sujet.

L'association dont je fais parti dispose d'une voiture UIC B5Dd, dont les batteries ne sont pas en place. Elles ont semble-t-il été démontées avant la livraison de la voiture à l'association.

Du dernier message de technicentre, je crois comprendre que ce sont des batteries 24 V.

Peut-on encore en trouver? Ou s'agit-il d'un modèle courant dans le commerce?

[Invité TRAM21]

Bonjour,

Je me permets de déterrer ce sujet.

L'association dont je fais parti dispose d'une voiture UIC B5Dd, dont les batteries ne sont pas en place. Elles ont semble-t-il été démontées avant la livraison de la voiture à l'association.

Du dernier message de technicentre, je crois comprendre que ce sont des batteries 24 V.

Peut-on encore en trouver? Ou s'agit-il d'un modèle courant dans le commerce?

les batteries délivrent une tension de 72 V au total...

ce ne sont pas des batteries ordinaires, et il faudra aller chercher du côté des batteries à usage industriel.

un relevé précis des cotes du coffre à batterie devrait aider dans cette recherche, surtout s'il y a encore des marques des anciennes batteries...