Quand la SNCF donne un avenir au fret qu'elle condamne…

[Dom Le Trappeur]

Quand la SNCF donne un avenir au fret qu'elle condamne…

Révélation.

Dans une note interne sur la Deutsche Bahn, l’entreprise publique reconnaît que le fret dit du wagon isolé qu’elle a pourtant décidé d’abandonner est un service d’avenir.

Quels sont les objectifs poursuivis par la SNCF avec son plan fret ? La lecture d’un document interne que l’Humanité s’est procuré laisse en effet perplexe. Ce « point sur la Deutsche Bahn » vante la politique en matière de transport de marchandises poursuivie par le principal concurrent de la SNCF.

Or, cette note de 7 pages qui analyse la situation récente du leader européen du rail décrit une stratégie rigoureusement contraire à celle de l’entreprise publique. À l’heure où la SNCF décide d’abandonner le wagon isolé, la Deutsche Bahn fait du développement de ce service sa priorité.

UNE VOIE À CONTRE-SENS

La note évoque d’abord « les performances » de DB Schenker, la filiale de la Deutsche Bahn, en charge du fret. Elle constate que l’activité est « fortement contributrice aux résultats du groupe » même si en 2009 en raison de la crise économique son chiffre d’affaires a fortement reculé. Cette précision a d’autant de sens qu’à l’inverse, les résultats de fret SNCF ne cessent de se dégrader depuis 2002 et sont responsables à eux seuls de près de la moitié du milliard d’euros de perte enregistré par l’entreprise publique en 2009. Coté « performance » en volume de marchandises transportées, l’écart est le même. En 2009, DB Schenker a convoyé 93,07 milliards de tonnes / kilomètre contre seulement 30,22 milliards de tonnes / kilomètre pour son rival français. Selon la note, les meilleurs résultats enregistrés par l’entreprise allemande s’expliquent par sa capacité à mieux remplir ces trains.

LA SNCF NE RÉPOND PAS !

Le document interne explique enfin que DB Schenker a décidé de « remanier totalement sa structure de production pour diminuer la part des trains massifs (un seul expéditeur et un seul destinataire pour un train de 20 à 22 wagons – NDLR) et de basculer près de 60 % de ses flux dans une production multi-lots (équivalent du wagon isolé c’est-à-dire plusieurs expéditeurs et plusieurs destinataires pour un train de 20 à 22 wagons – NDLR) ». En clair, cela veut dire que l’entreprise allemande change radicalement de stratégie.

Jusqu’à présent, elle attendait que chacun de ses clients ait réuni suffisamment de wagons pour composer un train massif, avant d’effectuer le transport. Dorénavant, elle enlèvera plus régulièrement les wagons même s’ils ne sont pas en nombre suffisant pour composer un train massif. « Cette méthode de production, qui a fait ses preuves, est susceptible de donner un avantage décisif à DB Schenker », reconnait la note interne de la SNCF. En effet, l’industrie ferroviaire génère d’importants coûts fixes. Plus on fait circuler de trains, plus ces coûts fixes sont marginalisés et plus le coût de circulation de chaque train est abaissé. Donc, plus compétitif dans un marché concurrentiel.

Dans ce document interne, la SNCF reconnaît donc que le wagon isolé est une méthode de production d’avenir. Alors pourquoi a-t-elle décidé de l’abandonner ? Sollicité par l’Humanité, la SNCF n’a pas donné suite.

PIERRE-HENRI LAB

[Invité necroshine]

C'est l'avenir des OFP, ou la SNCF prendra des parts dans chacunes d'entres elles !!!

[Invité louis44]

Autrement dit on va revenir à un réseau national divisé, dans le secteur des marchandises, entre des tas de compagnies possédant du matos hétéroclite, mal entretenu (tout doit aller au profit) et... bonjour la sécurité !

Enfin, qu'est-ce que ça change par rapport à maintenant?

[gdem]

si cette note est réelle c'est le monde à l'envers et ça en dit long sur ceux qui nous dirigentrevoltages

[Invité 5121]

si cette note est réelle c'est le monde à l'envers et ça en dit long sur ceux qui nous dirigent

les articles de Pierre-Henri Lab sont en général bien documentés ....

[ak47]

les articles de Pierre-Henri Lab sont en général bien documentés ....

Salut,

La teneur du document n'est pas du tout celle-ci. Il s'agit d'une interview de P. BLAYAU au magazine spécialisé DVZ qui dit que la SNCF n'a pas l'intention de renoncer au WI. Mais il faut tenter de au moins chercher à l'équilibrer en absorbant les coûts fixes du réseau (convois, hubs, etc).

Pour cela, l'article cite que nous allons proposer la nouvelle offre multi lots multi clients, en tirant des lignes de lots où le client et Fret s'engageront sur des niveaux de volumes et de qualité. Les connexions internationales ne sont pas coupées. Cette réforme ressemble à ce qu'a fait la DB voici 5 ans (lplan Mora C).

La note interne dont il est question explique tout ceci en détail, en insistant sur la densité industrielle du pays qui permet une adéquation offre ferroviaire / territoires.

A +

Modifié 19 avril 2010 par ak47

[Invité 5121]

Salut,

La teneur du document n'est pas du tout celle-ci. Il s'agit d'une interview de P. BLAYAU au magazine spécialisé DVZ qui dit que la SNCF n'a pas l'intention de renoncer au WI. Mais il faut tenter de au moins chercher à l'équilibrer en absorbant les coûts fixes du réseau (convois, hubs, etc).

Pour cela, l'article cite que nous allons proposer la nouvelle offre multi lots multi clients, en tirant des lignes de lots où le client et Fret s'engageront sur des niveaux de volumes et de qualité. Les connexions internationales ne sont pas coupées. Cette réforme ressemble à ce qu'a fait la DB voici 5 ans (lplan Mora C).

La note interne dont il est question explique tout ceci en détail, en insistant sur la densité industrielle du pays qui permet une adéquation offre ferroviaire / territoires.

A +

deux remarques sur ta réponse : d'abord, absorber les coûts fixes du réseau (convois, hubs, etc) se fait avec une politique de volume, à l'opposé complet de celle mise en marche en 2002 . Il est vrai que la politique Rol avait un défaut : celle du manque de moyens qui n'a pas permis d'assumer. Mais au lieu de lui tourner le dos, il aurait mieux valu les mettre ces moyens !

Le problème de la densité industrielle est fondamental. Et aussi de la nature des industries en question. La France est devenue un désert de ce point de vue, et ce n'est ni le rétrécissement du réseau ni les grèves de cheminots qui en sont la cause. Il n'y a plus beaucoup de trafic industriel lourd chez nous. Un symbole sur mon étagère dans mon atelier , le wagon DB de transport de coils à 6 essieux, les nôtres n'en ont que 4 ...

Inutile de vouloir faire ce que la DB fait. Il faut une autre approche, qui permette de reprendre à la route les faibles masses qu'elle n'a aucun mal à transporter, contrairement au charbon, acier, minerais etc ....

Modifié 19 avril 2010 par 5121

[km315]

Oui mais la france est un point de transit interressant pour le multimodal.

Certe moins d'industries lourdes , mais on est semble t il, pas tres virulent dans le mutimodal non plus du coté de la grande maison,

sauf au travers de la filiale Naviland ?

Peut etre que les "Operateur Fret Portuaires" de la SNCF vont dynamiser le marché ?

Pour avoir vu un grand nombre de wagon multimodal en révision chez Lormafer pour chez Touax

le marché doit quand meme plutot etre en dévellopement, sinon les proprio de wagons n'y mettraient pas un centime...

Alors certe plus de trains lourds et massifs , mais allons y pour les trains Fret a la roue légère et rapide ...et a caisse mobile... non? okok

[Invité 5121]

Oui mais la france est un point de transit interressant pour le multimodal.

Certe moins d'industries lourdes , mais on est semble t il, pas tres virulent dans le mutimodal non plus du coté de la grande maison,

sauf au travers de la filiale Naviland ?

Peut etre que les "Operateur Fret Portuaires" de la SNCF vont dynamiser le marché ?

Pour avoir vu un grand nombre de wagon multimodal en révision chez Lormafer pour chez Touax

le marché doit quand meme plutot etre en dévellopement, sinon les proprio de wagons n'y mettraient pas un centime...

Alors certe plus de trains lourds et massifs , mais allons y pour les trains Fret a la roue légère et rapide ...et a caisse mobile... non?

c'est certes un débouché, mais là encore, il ne faut pas lorgner sur les double-stack américains. L'arrière-pays des ports français n'est pas non plus des plus attirants pour le trafic en question. Même avec une ligne dédiée fret qui s'enfonce de plus de 300 km vers une région lyonnaise assez industrielle, Marseille n'a pas le succès des ports d'Europe du Nord qui s'appuient sur l'ensemble majeur qu'est la Ruhr et l'ouest de l'Allemagne.

c'est assez révélateur quand même qu'avec une Betuwelinie existant depuis 30 ans, Marseille végète. Qu'on ne me dise pas que c'est la faute aux dockers !!

[ak47]

c'est certes un débouché, mais là encore, il ne faut pas lorgner sur les double-stack américains. L'arrière-pays des ports français n'est pas non plus des plus attirants pour le trafic en question. Même avec une ligne dédiée fret qui s'enfonce de plus de 300 km vers une région lyonnaise assez industrielle, Marseille n'a pas le succès des ports d'Europe du Nord qui s'appuient sur l'ensemble majeur qu'est la Ruhr et l'ouest de l'Allemagne.

c'est assez révélateur quand même qu'avec une Betuwelinie existant depuis 30 ans, Marseille végète. Qu'on ne me dise pas que c'est la faute aux dockers !!

Je vous renvoie à la définition de la fameuse Banane Bleue, qui concentre les flux de transport entre les Pays-Bas et l'Italie. La France est considérée comme en dehors de cette zone à fort potentiel industriel et économique.

En revanche elle est située sur un carrefour de flux vers la Péninsule Ibérique, qui malheureusement s'est un peu effondrée économiquement. Elle a aussi un débouché portuaire naturel (le plus important d'Europe). Marseille donne un accès évident à l'Afrique, tout comme Barcelone ou Gènes avec qui elle est en concurrence et principalement sur le sujet de la rapidité et du coût du "toucher de port". Et, désolé 5121, c'est la compétitivité de la manutention qui fait la différence, et donc celle de nos dockers. Ce coût est LE driver pour les opérateurs maritimes.

Le Havre donne un accès plus simple et naturel aux lignes de porte conteneurs asiatiques. Sauf que l'hinterland n'est pas dans la Banane Bleue et à 90% dépend du mode routier, taillé pour les moyens parcours (à l'échelle européenne).

Concernant Fret SNCF, le projet de développement vise un développement important du transport combiné avec des débouchés maritimes, mais là nous sommes complètement dépendants de la reprise économique.

A +

[CRL COOL]

(...) Concernant Fret SNCF, le projet de développement vise un développement important du transport combiné avec des débouchés maritimes, mais là nous sommes complètement dépendants de la reprise économique.

A +

Rassures moi STP.... du Combiné pour EPOC/PACE, ou pour NC et VFLI? Ces deux derniers sont Fret SNCF, mais c'est des filiales...

[ak47]

Rassures moi STP.... du Combiné pour EPOC/PACE, ou pour NC et VFLI? Ces deux derniers sont Fret SNCF, mais c'est des filiales...

Pour la Branche. De toutes façons on ne peut pas comparer si facilement les entreprises : Fret = 1,2 Mds EUR de CA, VFLI = 50MEUR. Donc ça sera pour Fret très majoritairement (si nous sommes compétitifs sur les appels d'offresn, bien entendu).

A+

[gdem]

Pour la Branche. De toutes façons on ne peut pas comparer si facilement les entreprises : Fret = 1,2 Mds EUR de CA, VFLI = 50MEUR. Donc ça sera pour Fret très majoritairement (si nous sommes compétitifs sur les appels d'offresn, bien entendu).

A+

Désolé de casser l'ambiance mais je pense que tout FRET sera dispatcher en filiale, avec toutes les conséquences qui en suivront.

okok

[CRL COOL]

Pour la Branche. De toutes façons on ne peut pas comparer si facilement les entreprises : Fret = 1,2 Mds EUR de CA, VFLI = 50MEUR. Donc ça sera pour Fret très majoritairement (si nous sommes compétitifs sur les appels d'offresn, bien entendu).

A+

Je ne souscris pas à ton analyse.... Actuellement, certains clients deçus des nouveaus opérateurs reviennent vers la SNCF... mais très curieusement, tous les marchés sont captés par VFLI....... On en revient à ces fameux frais de structures qui font que les devis sont 30% supérieurs à la "vraie SNCF" par rapport à VFLI par exemple, dont les prix de devis sont quasi équivalents à ceux de ECR et Europorte.

Comme l'a dit Gdem, l"avenir" du fret SNCF, c'est les filiales, qui existent déjà: VFLI sur le multilots-multiclients et NC sur le conteneur, d'autant que (lu dans LVDR récemment), la SNCF veut accroitre sa part dans les trafics au départ des ports, celui du Havre notamment.

[teje]

Pour la Branche. De toutes façons on ne peut pas comparer si facilement les entreprises : Fret = 1,2 Mds EUR de CA, VFLI = 50MEUR. Donc ça sera pour Fret très majoritairement (si nous sommes compétitifs sur les appels d'offresn, bien entendu).

A+

Je te trouve très optimiste.

Le groupe Sncf répond à un appel d'offre et décide ensuite de placer qui il souhaite, l'EPIC ou une de ses filiales

.

J'ai des exemples précis où il a été décidé de placer Vfli en lieu et place de l'EPIC Sncf alors qu'il n'y avait aucune raison économique à cela: "c'était juste pour faire monter en charge la filiale" dixit un directeur de DF qui était pas mal renseigné sur le sujet...

Quand vous aurez compris qu'ils ne veulent plus de cheminots au statut avec leur RH 077...

Le pire c'est que beaucoup l'ont déjà certainement déjà compris mais qu'ils ne font rien pour s'y opposer...:Smiley_42:

[ak47]

Je te trouve très optimiste.

Le groupe Sncf répond à un appel d'offre et décide ensuite de placer qui il souhaite, l'EPIC ou une de ses filiales

.

J'ai des exemples précis où il a été décidé de placer Vfli en lieu et place de l'EPIC Sncf alors qu'il n'y avait aucune raison économique à cela: "c'était juste pour faire monter en charge la filiale" dixit un directeur de DF qui était pas mal renseigné sur le sujet...

Quand vous aurez compris qu'ils ne veulent plus de cheminots au statut avec leur RH 077...

Le pire c'est que beaucoup l'ont déjà certainement déjà compris mais qu'ils ne font rien pour s'y opposer...

Je crois à Fret dans l'EPIC si nous savons nous réinventer pour être compétitifs et inventifs. Si nous ne le sommes pas, nous aurons prouvé notre incapacité et effectivement, l'avenir devient sombre.

Résignez-vous ou plutôt, mieux, cherchons à progresser ensemble, le status quo n'est en tout cas pas possible.

A +

[ak47]

Je ne souscris pas à ton analyse.... Actuellement, certains clients deçus des nouveaus opérateurs reviennent vers la SNCF... mais très curieusement, tous les marchés sont captés par VFLI....... On en revient à ces fameux frais de structures qui font que les devis sont 30% supérieurs à la "vraie SNCF" par rapport à VFLI par exemple, dont les prix de devis sont quasi équivalents à ceux de ECR et Europorte.

Comme l'a dit Gdem, l"avenir" du fret SNCF, c'est les filiales, qui existent déjà: VFLI sur le multilots-multiclients et NC sur le conteneur, d'autant que (lu dans LVDR récemment), la SNCF veut accroitre sa part dans les trafics au départ des ports, celui du Havre notamment.

Pas d'accord, Fret SNCF récupère au contraire pas mal de trafic (cf les comptes-rendu de CE, ce sujet est abordé chaque mois).

A +

[CRL COOL]

Pas d'accord, Fret SNCF récupère au contraire pas mal de trafic (cf les comptes-rendu de CE, ce sujet est abordé chaque mois).

A +

Lesquels???

On évoque ici le délicat sujet Novatrans?

Allez, c'est parti: la SNCF, avec Géodis, rachète Novatrans qui était au bord de la faillite.... Les autorités de la concurrence imposent un appel d'offre sur la traction. Le dépouillement vient d'avoir lieu: perte, pour Fret SNCF de tous les trains sur l'axe Dourges - Valenton - Marseille, au profit d'ECR, certes en partie.... mais également Naviland et VFLI à ce que j'ai entendu dire....

Bref, jusqu'avant le rachat de Nova, la SNCF assurait quasi 100% de la traction de ses trains. Maintenant que la SNCF a racheté cette boite, elle ne va plus en assurer que 70%!!!

C'est çà que tu appelles "gagner des trafics?

Pour les deux rlt 121 de Villeneuve (121A et 121C), çà veut dire perte de 27 JS hebdomadaires a/c du service d'hiver... soit moins 4 conducteurs!

Modifié 24 avril 2010 par CRL COOL

[ak47]

Lesquels???

On évoque ici le délicat sujet Novatrans?

Allez, c'est parti: la SNCF, avec Géodis, rachète Novatrans qui était au bord de la faillite.... Les autorités de la concurrence imposent un appel d'offre sur la traction. Le dépouillement vient d'avoir lieu: perte, pour Fret SNCF de tous les trains sur l'axe Dourges - Valenton - Marseille, au profit d'ECR, certes en partie.... mais également Naviland et VFLI à ce que j'ai entendu dire....

Bref, jusqu'avant le rachat de Nova, la SNCF assurait quasi 100% de la traction de ses trains. Maintenant que la SNCF a racheté cette boite, elle ne va plus en assurer que 70%!!!

C'est çà que tu appelles "gagner des trafics?

Pour les deux rlt 121 de Villeneuve (121A et 121C), çà veut dire perte de 27 JS hebdomadaires a/c du service d'hiver... soit moins 4 conducteurs!

Pas de méprise : je parlais de trafics conventionnels également (il n'y a pas que le combiné dans la vie !!!). Sur le combiné, le gain des trafics est plus difficile, leur maintien encore plus. Pour une raison simple : il suffit dans ce domaine d'assurer la traction, point barre. Là-dessus, chacun sait faire, y compris les nouveaux. Et comme ils sont moins chers... Sans vouloir en rajouter, je crois avoir entendu que la qualité sur l'axe Allemagne - Espagne en combiné n'était pas terrible avec le conflit, mais là, avec la suspension de trafic, ce dernier a du plomb dans l'aile...

Sur le sujet de Nova, c'est une décision de l'autorité de régulation de la concurrence que de demander à Nova de ne pas confier forcément sa traction à la maison mère.

A +

Modifié 25 avril 2010 par ak47

[CRL COOL]

(...) Sans vouloir en rajouter, je crois avoir entendu que la qualité sur l'axe Allemagne - Espagne en combiné n'était pas terrible avec le conflit, mais là, avec la suspension de trafic, ce dernier a du plomb dans l'aile...

Sur l'Allemagne - Espagne, il n'y a plus de combiné SNCF coté Atlantique.... reste donc les trains qui circulent via la vallée du Rhône, axe saturé quasi 24/24... La ponctualité s'en ressent obligatoirement. Mais quand on voit les trains ECR sur Kombiverkher et TRW à toutes heures du jour et de la nuit, j'ai aussi des doutes sur leur ponctualité.

Sur l'Atlantique, il nous reste du Novatrans (50749/870, 50757/864), le Mégacombi (49158/61) et des trains du PA Auto (49277)... C'est "light"!

[gdem]

il semblerait que suite au conflit, ECR ait des trains calés un peu partout sur le territoire, une cinquantaine.

[ak47]

Sur l'Allemagne - Espagne, il n'y a plus de combiné SNCF coté Atlantique.... reste donc les trains qui circulent via la vallée du Rhône, axe saturé quasi 24/24... La ponctualité s'en ressent obligatoirement. Mais quand on voit les trains ECR sur Kombiverkher et TRW à toutes heures du jour et de la nuit, j'ai aussi des doutes sur leur ponctualité.

Sur l'Atlantique, il nous reste du Novatrans (50749/870, 50757/864), le Mégacombi (49158/61) et des trains du PA Auto (49277)... C'est "light"!

La ponctualité, j'allais dire que le client s'en "tamponne". Ce qui l'intéresse c'est la fiabilité (=le respect de notre engagement de bout en bout).

Et ce qui l'intéresse encore plus, c'est d'éviter les retards, lorsque tu sais que tous ces opérateurs sont des gestionnaires de parc wagons qui gagnent de l'argent avec la rotation de leur actifs wagons. Conclusion : avec quasi 10 jours de suspension, je te laisse imaginer les dégâts dans les comptes...

A +

[Invité 5121]

tous ces opérateurs sont des gestionnaires de parc wagons qui gagnent de l'argent avec la rotation de leur actifs wagons.

et c'est pour ça qu'on casse tout ?? mais où est l'utilité sociale dans tout ça ? Quels dégâts peut-être irréparables pour le seul profit de ces gens là ??

Modifié 26 avril 2010 par 5121

[ak47]

et c'est pour ça qu'on casse tout ?? mais où est l'utilité sociale dans tout ça ? Quels dégâts peut-être irréparables pour le seul profit de ces gens là ??

Voyons juste le rapport client / fournisseur, c'est celui qui nous paye et qui donc permet de régler nos salaires. Nos clients gstionnaires de parc de wagons attendent qu'on leur remette ses wagons à l'endroit attendu en qualité voulue. Pendant 10 jours et plus, cela n'a pu être le cas. Les clients de ce client, non satisfaits, ont logiquement basculé sur la route pour acheminer les marchandises. Au moment où nous reprenons, ces clients préfèrent jouer la sécurité. En clair du chiffres d'affaires en moins. Vision certainement court terme, je te l'accorde, mais faisons le constat : nous avons les charges (nous et les matériels), nous n'avbons pas les recettes.

A +

[gdem]

La ponctualité, j'allais dire que le client s'en "tamponne". Ce qui l'intéresse c'est la fiabilité (=le respect de notre engagement de bout en bout).

Et ce qui l'intéresse encore plus, c'est d'éviter les retards, lorsque tu sais que tous ces opérateurs sont des gestionnaires de parc wagons qui gagnent de l'argent avec la rotation de leur actifs wagons. Conclusion : avec quasi 10 jours de suspension, je te laisse imaginer les dégâts dans les comptes...

A +

NOTA : les premiers qui détestent être en retard ce sont les ADC.

Un adc veut toujours finir à l'heure, donc que son train arrive à l'heure. Mais j'ai toujours l'impression qu'une majorité de sédentaires ne l'ont toujours pas compris.

donc sur ce sujet clients et adc ont le même point commun.

n'oubliez pas ce dicton : " train à l'heure, client de bonne humeur" ( je sais il est foireux mais c'est moi qui l'ai fait )