Communiqué de l'AUTF

[ak47]

Salut à tous,

bien sûr on va me taxer de tout étant donné ma position et les sources publiées, mais je préfère porter à votre connaissance le communiqué des porte-paroles de nos clients chargeurs (l'AUTF) qui subissent actuellement le conflit jusqu'à leur causer des dommages durables... Dommages qui vont immanquablement ressurgir sur notre activité, les reports modaux sur la route étant monnaie courante depuis 1 semaine chez nos clients.

Les grèves SNCF alimentent la chute du transport ferroviaire de marchandises

Le 14 Avril 2010

« Nous payons notre dépendance vis-à-vis de ce mode de transport écologique et d’avenir »

« Une raison de plus pour limiter l’usage du train en France »

Ces deux témoignages recueillis par l’AUTF auprès d’industriels français utilisateurs du fret ferroviaire illustrent parfaitement l’état d’esprit des chargeurs face à la grève des personnels SNCF qui entre dans sa deuxième semaine.

Cette grève qui désorganise profondément les organisations logistiques des entreprises et qui entraîne des arrêts de lignes de production et des pertes nettes de chiffres d’affaire pénalise lourdement ce qu’elle souhaite défendre : l’avenir du fret ferroviaire et l’entreprise Fret SNCF qui ne pourra que sortir affaiblie de cet énième mouvement dont la seule trace indélébile sera d’altérer encore un peu plus la confiance des chargeurs dans le transport ferroviaire de marchandises et de précipiter ainsi la chute des trafics vers les 20 G TK en 2010 (55 G T.K en 2000).

L’AUTF appelle l’Etat, au titre de l’engagement national pour le fret ferroviaire qu’il a pris en septembre 2009 et en sa qualité d’actionnaire de la SNCF, à faire cesser ce mouvement social sans pour autant refuser d’engager les réformes internes à l’entreprise ferroviaire seules à même de lui assurer son développement sur le marché concurrentiel.

A lire sur : http://www.autf.fr/web/actualite-______les_greves_sncf_alimentent_la_chute_du_transport_ferroviaire_de_marchandises-105.html

Un décryptage vient d'être publié par Les Echos

Grève SNCF : l'inquiétude croissante des chargeurs

[ 14/04/10 - 15H21 - actualisé à 17:21:37 ]

Alors que la grève entre dans sa deuxième semaine, les chargeurs estiment que le mouvement qui pénalise leur activité va à l'encontre des intérêts de Fret SNCF.

La grève déclenchée par la CGT Cheminots et Sud Rail entre dans sa deuxième semaine et les clients industriels qui ont recourt au fer hésitent entre déprime et consternation. «Cette grève désorganise profondément les organisations logistiques des entreprises clientes de Fret SNCF. Elle entraîne des arrêts de lignes de production, des pertes nettes de chiffres d'affaires et pénalise lourdement ce qu'elle souhaite défendre : l'avenir du fret ferroviaire et l'entreprise Fret SNCF» note l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) dans un communiqué publié mercredi.

Cette troisième grève depuis le début de l'année crée une situation particulièrement tendue pour les industriels dits «captifs» du mode ferroviaire, comme les chimistes et les sidérurgistes; d'autant plus s'ils sont implantés dans les zones les plus touchées par le mouvement, comme Provence Alpes Côte d'Azur et le Languedoc-Roussillon. «La situation est proche du désastre. Nous perdons 2.000 à 3.000 tonnes d'expédition chaque jour,» constate ainsi un sidérurgiste implanté près de Fos-sur-Mer. Mais l'inquiétude dépasse les frontières de l'Hexagone. En témoigne cet industriel néerlandais qui ne peut plus faire circuler via la France ses trains complets entre les ports de Rotterdam et d'Amsterdam vers l'Espagne et l'Italie.

Et plus la grève dure, plus les chargeurs pénalisés. En effet, contrairement au transport ferroviaire de voyageurs, secteur dans lequel la reprise peut s'effectuer du jour au lendemain, le retour à des circulations normales prend bien plus de temps dans le fret. «Aujourd'hui, nous avons déjà perdu 15 jours. Et, même si le mouvement s'arrêtait ce mercredi, il n'y aurait pas de retour à la normale avant la semaine prochaine», pointe Philippe Bonnevie, le délégué général de l'AUTF.

Pour les chargeurs enfin, cette grève a tout du paradoxe : elle ne peut qu'affaiblir un peu plus Fret SNCF, dont les résultats sont déjà très mauvais, alors même que la CGT Cheminots a fait de la situation du Fret l'un des thèmes de son appel à la grève. Vu du côté des clients de Fret SNCF, la seule conséquence tangible de ce mouvement sera «d'altérer encore un peu plus la confiance des chargeurs dans le transport ferroviaire de marchandises et de précipiter ainsi la chute des trafics vers les 20 milliards de tonnes-kilomètres (t-km) en 2010, très loin du niveau de 55 milliards de t-km qui était le sien en l'an 2000,» ajoute M.Bonnevie qui en appelle à une intervention de l'Etat-actionnaire.

JEAN-MICHEL GRADT, LES ECHOS

A lire sur : http://www.lesechos.fr/info/transport/020478018331-greve-sncf-l-inquietude-croissante-des-chargeurs.htm

A+

Modifié 14 avril 2010 par ak47

[Invité 5121]

pauvres chargeurs qui étaient prêts depuis des années à payer le vrai prix de leur transport pour pas que la SNCF soit en déficit ...... :cool:

Modifié 14 avril 2010 par 5121

[ak47]

pauvres chargeurs qui étaient prêts depuis des années à payer le vrai prix de leur transport pour pas que la SNCF soit en déficit ......

Je ne vais pas chercher à discuter tes chiffres, car je trouve que ce propos un peu hors sujet. Je ne comprends pas pourquoi tu mets en regards le tarif des chargeurs (à mettre en regard des efforts d'efficacité des EF) avec mon propos touchant au report rapide des volumes des trafics. Sauf à dire alors que le fret ferroviaire ne sert à rien économiquement car il est sous-tarifé. Cette analyse plaira je suis sûr à la corporation libérale qui innonde le ministère des transports...

Juste l'observation de la situation, bien placé que je suis pour le vivre au quotidien : la majorité des trafics structurants du fret (réguliers, planifiés) sont arrêtés ou mis en aléas depuis 1 semaine principalement. Les chargeurs n'ont pas pour autant arrêté d'approvisionner les usines et les plateformes, à l'heure où la crise a fait que le mode routier dispose à nouveau de camions et de chauffeurs disponibles. C'est une aubaine pour ces derniers : les camions roulent à plein. Ironie de l'histoire, l'autoroute ferroviaire circule également...

Un logisticien dispose toujours d'un plan B pour reporter ses flux en cas de problème, afin de sécuriser ses envois. Cette solution est soit intra-modale (chez une autre EF), soit inter-modale (plus sûr quand l'incertitude subsiste sur les postes Infra), c'est à dire du routier.

Là, les chargeurs échaudés, le plan B de report va devenir le plan A... Plusieurs clients viennent d'annoncer que des trafics structurants passaient durablement à la route ; évidemment les trafics régionaux (court parcours et volumineux) qui font vivre les plus petites plateformes fret de province et leurs agents sont les premiers touchés...

Je ne parle pas non plus des dégâts causés chez les chargeurs (menaces d'arrêt des fours faute de combustible, rupture des produits en grande distribution, etc). C'est ce point là, indirect et invisible directement par tous, qui va nous coûter encore plus cher : les chargeurs clients de Fret vont se voir pénalisés par cette rupture par leurs propres clients (les grands groupes qui possèdent les fours ou la grande distribution pour mes exemples). La pénalité sera tellement chère face au risque ferroviaire qu'elle en deviendra dissuasive.

A +

[Invité 5121]

Je ne vais pas chercher à discuter tes chiffres, car je trouve que ce propos un peu hors sujet. Je ne comprends pas pourquoi tu mets en regards le tarif des chargeurs (à mettre en regard des efforts d'efficacité des EF) avec mon propos touchant au report rapide des volumes des trafics. Sauf à dire alors que le fret ferroviaire ne sert à rien économiquement car il est sous-tarifé. Cette analyse plaira je suis sûr à la corporation libérale qui innonde le ministère des transports...

ce graphique montre l'origine de l'endettement de la SNCF, au nom de quoi on la casse, alors que si les chargeurs avaient payé leur transport au même niveau que les marchandises qu'ils vendent, c'est à dire au cours du franc illustré sur le graphique, la SNCF serait en très bonne santé.

En fait, le trafic marchandises par rail a été coulé par une offre routière tirant tout vers le bas, avec des conducteurs et des entreprises soumis à une pression extrême, souvent rapportée dans les années 95-99 mais sur quoi on se tait maintenant.

Maintenant que les dits chargeurs ont bien profité de la SNCF et en particulier de nous, voyageurs qui payions nos billet au tarif normal, ils passent à une vitesse supérieure. On va vers le désossage de la SNCF pour peser sur les prix avec de nouveaux leviers : la concurrence et l'utilisation des salariés un cran au-dessus.

Il est parfaitement exact que le statut SNCF et la réglementation du travail a un coût, que tout le monde ici comprend comme indispensable à la sécurité. Balivernes pour ces décideurs qui ne connaissent que la dernière ligne de la facture et rien du monde ferroviaire. Le reste, dont les grèves et la rupture de chaînes de fabrication qu'eux-mêmes ont tendues jusqu'au point de rupture, n'est que prétexte.

Ai-je répondu, au moins partiellement ?

Modifié 15 avril 2010 par 5121

[ak47]

ce graphique montre l'origine de l'endettement de la SNCF, au nom de quoi on la casse, alors que si les chargeurs avaient payé leur transport au même niveau que les marchandises qu'ils vendent, c'est à dire au cours du franc illustré sur le graphique, la SNCF serait en très bonne santé.

En fait, le trafic marchandises par rail a été coulé par une offre routière tirant tout vers le bas, avec des conducteurs et des entreprises soumis à une pression extrême, souvent rapportée dans les années 95-99 mais sur quoi on se tait maintenant.

Maintenant que les dits chargeurs ont bien profité de la SNCF et en particulier de nous, voyageurs qui payions nos billet au tarif normal, ils passent à une vitesse supérieure. On va vers le désossage de la SNCF pour peser sur les prix avec de nouveaux leviers : la concurrence et l'utilisation des salariés un cran au-dessus.

Il est parfaitement exact que le statut SNCF et la réglementation du travail a un coût, que tout le monde ici comprend comme indispensable à la sécurité. Balivernes pour ces décideurs qui ne connaissent que la dernière ligne de la facture et rien du monde ferroviaire. Le reste, dont les grèves et la rupture de chaînes de fabrication qu'eux-mêmes ont tendues jusqu'au point de rupture, n'est que prétexte.

Ai-je répondu, au moins partiellement ?

Réponse sur un principe économique de long terme et de fond et qui devrait être discuté cas par cas, flux par flux, client par client. Nous avons des clients qui ne payent pas leur prix, d'autres sont rémunérateurs. C'est l'objet du travail de tous les jours d'arriver à se concentrer sur les derniers et négocier les autres.

En approche macro économique, malheureusement, ton raisonnement ne tient pas beaucoup. Lorsque l'on assure péniblement 15% du trafic en ferroviaire, économiquement on ne peut peser sur les 85% restants... Face à cela tu as ton idée de défendre le statut quo jusqu'à un point de blocage complet (ce qui s'est passé voici des années dans d'autres domaines industriels), ou de chercher à t'adapter, en cherchant à être plus productif, et en cherchant un deal positif d'alignement social concurrentiel avec le EF et d'encadrer sous une position régalienne. Mais là, ce sont les questions de posture qui nous rejoignent.

Quant au prétexte des ruptures de chaîne, je te demande juste un jour de réellement venir discuter avec un vrai client. L'un d'eux, dépité par la situation et l'impact sur son usine en arrêt, vient même de nous proposer de venir rencontrer les agents qui ont cessé le travail. Mais évidemment, tu as raison, c'est un pretexte...

Je pense aujourd'hui au client Nestlé Vosges (Vittel Contrex) qui vient de quitter Fret pour ECR pour des raisons de coûts. Lui doit se friser les moustaches de voir ses trains rouler aujourd'hui. Tandis que les agents Fret de la gare dorénavant fermée - qu'il faut délocaliser du pays où ils travaillaient - et l'UT de Chalindrey, dont la perte de charge est énorme, regardent passer les trains tiers... Je ne veux pas faire pleurnicher et jouer l'émotion, c'est juste ce qu'il s'est passé.

A +

Modifié 15 avril 2010 par ak47

[Dom Le Trappeur]

Et si la Direction SNCF ouvrait de véritables négociations avec les cheminots en grève et leurs organisations syndicales ?

[DavidKorner]

Et bien, si les industriels commencent à peser sur la direction de la SNCF et le gouvernement pour "mettre fin à ce mouvement", cela veut dire qu'ils craignent pour leur fric. Tant mieux!

Par ailleurs, les chargeurs des EF privées ont du tenir le même discours quand l'ensemble des EF privées de France et de Navarre étaient massivement en grève pour ... une amélioration de leurs conditions de travail, de vie et de rémunération!

[Invité chalut]

Le constat tout le monde le partage... Les grèves mais aussi les défaillances de production (manque d'effectif par exemple) fragilisent le transport de marchandises.

Mais qui est plus responsable que l'autre ? Les grévistes ? La Direction ?

Qui a déclaré récemment que les grévistes étaient des "preneurs d'otage" ? Qui a déclaré récemment que cette grève ne durerait que deux jours ? Qui ment aux clients voyageurs en déclarant que le trafic est normal ? Qui ment aux voyageurs en déclarant que le trafic TER est assuré à plus de 75 % ? Qui ne sait pas calculer un taux de grévistes (car aux dernières nouvelles taux de grévistes = nombre grévistes / effectif TOTAL de l'entreprise * 100) ?

Autre chose que des "grands dicsours" un exemple pratique : celui de la gare de Montluçon, ville moyenne de l'Allier.

Il y a quelques années, les agents de manoeuvre s'occupaient à la fois des trains de marchandise, des deux A/R Paris Montluçon en rame corail et des TER. Séparation des activités oblige, les agents de manoeuvre ont été séparés en deux catégories : les frêt et les voyageurs.

Voici l'organisation mise en place :

- les agents de manoeuvre frêt ne font que du frêt et rien d'autre

- les agents d'accueil sont mutés dans d'autres services (guichet par exemple)

- les agents de manoeuvre voyageurs font à la fois office d'agent d'accueil et les dételages, impasse et attelage des rames corail qui arrivent et repartent de/vers Paris.

Concrètement, pour la dernière catégorie d'agents :

- en tenue d'agent d'accueil toute la journée

- juste avant l'arrivée d'une rame corail, il se change et revêt une tenue d'agent de manoeuvre

- s'occupe de la rame

- une fois fait se rechange et revêt la tenue d'agent d'accueil

Pendant ce temps là les agents frêt n'ont absolument rien à faire et il n'y a pas d'agent d'accueil (et pour cause) alors que c'est là qu'il y en a le plus besoin (arrivée du 3909 à 15h30 et départ de la même rame en 3918 à 15h58)

Débile à souhait ? Non tout simplement la gestion par activité.

Sans compter les aléas où un agent frêt n'était (plus) habilité à couper une XR d'un X2200. Problème la rame rejouait une demi heure plus tard = train supprimé car personne pour couper

[teje]

Quant au prétexte des ruptures de chaîne, je te demande juste un jour de réellement venir discuter avec un vrai client. L'un d'eux, dépité par la situation et l'impact sur son usine en arrêt, vient même de nous proposer de venir rencontrer les agents qui ont cessé le travail.

A +

Ce client ferait mieux de renconter la direction pour qu'elle s'assoit enfin autour de la table des négociations (cela fait 9 jours que les OS attendent cela...).

T'es-tu seulement posé la question de la responsabilité de la direction dans la gestion de ce conflit. Cela fait des mois que la sonnette d'alarme est tirée dans toutes les instances, sans aucune réaction. Les agents n'ont aucune info quant à leur avenir (à part les 26% de postes censés être supprimé d'ici la fin de l'année). Ils ont pour la plupart déjà vécu plusieurs restructurations.

Si la direction avait accepté de négocier au lieu de jouer la provoc et miser sur le pourrissement de ce mouvement, les grévistes auraient repris le chemin du travail depuis quelques jours... Mais peut-être que certains dirigeants ont plus d'intérêts à voir rouler les camions des filiales qu'à vraiment sauver le Fret ferroviaire Sncf. Mr Blayau a un salaire fixe à la Sncf alors que son salaire à géodis est proportionnel aux résultats (conflit d'intérêts???)

La communication de la direction est la même du côté des voyageurs que du Fret : Ce sont les grèves qui respectivement mettent à mal le service publique ou font fuir les clients. Aucune responsabilité du côté de l'entreprise :manque de personnel, suppression de train et retard à cause du mauvais entretien des installations, du matériel défaillant...

Comme dirait Pernaud : SALAUDS DE GREVISTES okok

Modifié 15 avril 2010 par teje

[fby]

Le constat tout le monde le partage... Les grèves mais aussi les défaillances de production (manque d'effectif par exemple) fragilisent le transport de marchandises.

Mais qui est plus responsable que l'autre ? Les grévistes ? La Direction ?

Qui a déclaré récemment que les grévistes étaient des "preneurs d'otage" ? Qui a déclaré récemment que cette grève ne durerait que deux jours ? Qui ment aux clients voyageurs en déclarant que le trafic est normal ? Qui ment aux voyageurs en déclarant que le trafic TER est assuré à plus de 75 % ? Qui ne sait pas calculer un taux de grévistes (car aux dernières nouvelles taux de grévistes = nombre grévistes / effectif TOTAL de l'entreprise * 100) ?

mais le vrai chiffre a prendre en compte est ce 10 , 20 , 30 , 40 , 50 , 60 % de grévistes ou 5000 10000 20000 30000 grévistes sur 160000 agent SNCF ????? car disont 50 % de gréviste sur Paris est il égale 50% de gréviste a Chambéry ???

[ak47]

Le constat tout le monde le partage... Les grèves mais aussi les défaillances de production (manque d'effectif par exemple) fragilisent le transport de marchandises.

Mais qui est plus responsable que l'autre ? Les grévistes ? La Direction ?

Qui a déclaré récemment que les grévistes étaient des "preneurs d'otage" ? Qui a déclaré récemment que cette grève ne durerait que deux jours ? Qui ment aux clients voyageurs en déclarant que le trafic est normal ? Qui ment aux voyageurs en déclarant que le trafic TER est assuré à plus de 75 % ? Qui ne sait pas calculer un taux de grévistes (car aux dernières nouvelles taux de grévistes = nombre grévistes / effectif TOTAL de l'entreprise * 100) ?

Autre chose que des "grands dicsours" un exemple pratique : celui de la gare de Montluçon, ville moyenne de l'Allier.

Il y a quelques années, les agents de manoeuvre s'occupaient à la fois des trains de marchandise, des deux A/R Paris Montluçon en rame corail et des TER. Séparation des activités oblige, les agents de manoeuvre ont été séparés en deux catégories : les frêt et les voyageurs.

Voici l'organisation mise en place :

- les agents de manoeuvre frêt ne font que du frêt et rien d'autre

- les agents d'accueil sont mutés dans d'autres services (guichet par exemple)

- les agents de manoeuvre voyageurs font à la fois office d'agent d'accueil et les dételages, impasse et attelage des rames corail qui arrivent et repartent de/vers Paris.

Concrètement, pour la dernière catégorie d'agents :

- en tenue d'agent d'accueil toute la journée

- juste avant l'arrivée d'une rame corail, il se change et revêt une tenue d'agent de manoeuvre

- s'occupe de la rame

- une fois fait se rechange et revêt la tenue d'agent d'accueil

Pendant ce temps là les agents frêt n'ont absolument rien à faire et il n'y a pas d'agent d'accueil (et pour cause) alors que c'est là qu'il y en a le plus besoin (arrivée du 3909 à 15h30 et départ de la même rame en 3918 à 15h58)

Débile à souhait ? Non tout simplement la gestion par activité.

Sans compter les aléas où un agent frêt n'était (plus) habilité à couper une XR d'un X2200. Problème la rame rejouait une demi heure plus tard = train supprimé car personne pour couper

Je pense justement qu'il est bon de partager tous le constat, car tout le monde ne le partage pas justement, faute de connaître l'ampleur d'un mouvement sur des chaînes logistiques des clients.

Ensuite, sur les agents rattachés à la Branche, vu d'une gare voyageurs, quand elle est au même endroit qu'une gare fret seulement,ton approche est logique et on pourra toujours trouver localement une possibilité de mutualisation. En revanche, elle s'applique évidemment moins dans les purs sites fret.

A +

[km315]

La gestion par activité est interressante , mais de la facon dont elle est faite a la SNCF, c'est ca qui est bizarre...

Issu d'un grand groupe ou on avait autant de structure que d'activité, rien n'empechait de donner un coup de main,

ou d'avoir les frais ventilés d'une activité à l'autre, du genre tu travaillais 1/3 Telecom, 2/3 reseaux Informatique tes

frais etaient repercutés ainsi en compta analytique...

Pourquoi rendre ses cases etanches a la SNCF, cela reste pour moi un mystere, surtout dans les petits etablissements ou la

polyvalence est importante pour amener du services aux clients, qu'ils soit Fret ou TER.et ou chacune des activités ne represente pas

forcément un temps plein a 100% :blink:

[Invité JLChauvin]

La gestion par activité est interressante , mais de la facon dont elle est faite a la SNCF, c'est ca qui est bizarre...

Issu d'un grand groupe ou on avait autant de structure que d'activité, rien n'empechait de donner un coup de main,

ou d'avoir les frais ventilés d'une activité à l'autre, du genre tu travaillais 1/3 Telecom, 2/3 reseaux Informatique tes

frais etaient repercutés ainsi en compta analytique...

Pourquoi rendre ses cases etanches a la SNCF, cela reste pour moi un mystere, surtout dans les petits etablissements ou la

polyvalence est importante pour amener du services aux clients, qu'ils soit Fret ou TER.et ou chacune des activités ne represente pas

forcément un temps plein a 100%

C'est simple: pour casser la baraque, tout simplement...

[Invité chalut]

Kikou

Je pense justement qu'il est bon de partager tous le constat, car tout le monde ne le partage pas justement, faute de connaître l'ampleur d'un mouvement sur des chaînes logistiques des clients.

Les conséquences de la défaillance du frêt SNCF sur l'ensemble d'une chaîne logistique ce n'est pas nouveau... Je n'étais pas encore à la SNCF mais me souviens très bien des ambitions du ministre Gayssot à l'époque : résultat nombre de trains plantés suite manque d'effectif notamment.

Dix ans après, le trafic a chuté, les ADC ultra-spécialisés, divers plans ont été appliqués (Véron notamment) pour quelle efficacité ? Alors c'est sûr que les grèves actuelles représentent une gêne pour tout le monde, mais ce ne sont pas elles qui sont responsables de tous les maux détaillés ci-dessus.

Ensuite, sur les agents rattachés à la Branche, vu d'une gare voyageurs, quand elle est au même endroit qu'une gare fret seulement,ton approche est logique et on pourra toujours trouver localement une possibilité de mutualisation. En revanche, elle s'applique évidemment moins dans les purs sites fret.

A +

La mutualisation c'est exactement ce qui se faisait AVANT. Dans mon exemple de Montluçon c'est ce que les agents de manoeuvre faisaient avant (2004 ou 2005). Pour les sites purement frêt, avant il n'y avait pas plus ou moins de mutualisation que maintenant, car elle ne se justifiait tout simplement pas. (exemples non exhaustifs : Sibelin, Valenton, Woippy des sites qui n'ont pas du voir beaucoup de train de voyageurs, à part des pélerins et cie...)

Donc la gestion par activité c'est bien joli mais la pratique du terrain a du mal à la rendre aussi rationnelle et présentable. A se demander si le but poursuivi est vraiment la rationalité ?

[km315]

Mode mauvaise langue ON

Peut etre que les decideurs de tout cela ne savent pas ce que c'est que le terrain...

Mode mauvaise langue OFF

[Invité 5121]

Mode mauvaise langue ON

Peut etre que les decideurs de tout cela ne savent pas ce que c'est que le terrain...

Mode mauvaise langue OFF

tu rigoles ou quoi ? Ils savent parfaitement ce qu'ils font !

[fabrice]

Salut à tous,

......................

A+

L'inquiétude des chargeurs en temps de grève, c'est bien de s'en préoccuper

Il faudrait aussi s'occuper de l'inquiétude de certains chargeurs quand le service est dit normal

J'ai pu constater l'autre jour l'impossibilité de fournir 40 wagons de type S41 pour l'usine de Pont à Mousson pour l'expédition de ses tubes ( voit d'autres types pouvant transporter ce genre de marchandise) , y en aurait 400 en France et on arrive pas à en avoir 40 pour un train complet)

C'était les gars de Pagny sur Moselle qui géraient la commande, depuis que cela a été centralisé sur Woippy ( pour améliorer le service, parait-il), c'est devenu le bordel ( oui, j'ose le dire) et les gars du faisceau sont écœurés de la situation, tout comme le chargeur lui même

Des exemples comme celui là, y en a de plus en plus

Modifié 17 avril 2010 par fabrice

[PLD63]

Salut a tous,

en verité tout cela est bien triste mais ne date pas d aujourd hui .Il y a 20ans deja on ne fournissait pas de wagons a certains clients pretextant divers motifs et ce afin de les decourager a travailler avec nous et de se tourner vers d autres modes de transport.Je ne peut croire que la volonté politique a ete de favoriser le transport ferroviaire malgré les qques discours a tendance ecolo qu on a pu entendre.Aujourd hui la gestion par activité finie d achever fret sncf en faisant ressortir les pertes financieres du groupe.Alors,tout cela n etait il pas premedité?

Et le sigle SNCF signifie t il encore quelque chose?

[ak47]

L'inquiétude des chargeurs en temps de grève, c'est bien de s'en préoccuper

Il faudrait aussi s'occuper de l'inquiétude de certains chargeurs quand le service est dit normal

J'ai pu constater l'autre jour l'impossibilité de fournir 40 wagons de type S41 pour l'usine de Pont à Mousson pour l'expédition de ses tubes ( voit d'autres types pouvant transporter ce genre de marchandise) , y en aurait 400 en France et on arrive pas à en avoir 40 pour un train complet)

C'était les gars de Pagny sur Moselle qui géraient la commande, depuis que cela a été centralisé sur Woippy ( pour améliorer le service, parait-il), c'est devenu le bordel ( oui, j'ose le dire) et les gars du faisceau sont écœurés de la situation, tout comme le chargeur lui même

Des exemples comme celui là, y en a de plus en plus

Je connais ce cas et sait ce qu'il s'est passé. Malheureusement un problème de gestion de parc qui n'a pas été sécurisé.

Ce genre d'erreur est regrettable, mais de là à dire qu'elles se multiplient... Par contre, que l'on aille souvent trop vite dans nos transformations, ça c'est certainement vrai, mais cela vient avant tout de notre nécessité de nous réinventer.

Pour km315 : la plupart des cadres de la Direction, je t'en assure, sont passés largement par la case terrain.

A+

[stephou29]

Intéressant sujet que celui la !!!

En se mettant dans la peau d'un industriel, je dirais même que si je voyait que les train transportant tout le travail que je donne a mes salarié n'arrive pas dans mon usine pendant X temps a cause d'une énième grève, je fuirait comme la peste ce mode de transport! ou irai chez un concurrent, peu être moins fiable, mais qui au moins livre les train !

Ces répétition de grève achève notre avenir du fret ferroviaire pour moi.

Même si les revendications sont légitimes, j'ai bien peur que le peu de trafic qui nous restent fonde comme neige au soleil !!

Si tel est le cas et qu'il faille mettre dans la merde de nombreuse famille de cheminot dans des reclassement, et donc dans des déménagement loin de sa région ou bien accepté un boulot qui n'intéresse pas l'agent, ben je le mettrait en partie cela sur le dos des choix de la direction, mais aussi sur le dos de ces grèves no limite !

[Invité 5121]

Intéressant sujet que celui la !!!

En se mettant dans la peau d'un industriel, je dirais même que si je voyait que les train transportant tout le travail que je donne a mes salarié n'arrive pas dans mon usine pendant X temps a cause d'une énième grève, je fuirait comme la peste ce mode de transport! ou irai chez un concurrent, peu être moins fiable, mais qui au moins livre les train !

on ne peut que répéter que si les industriels acceptaient de payer leur transport au JUSTE prix, et pas à un prix de dumping social, la SNCF pourrait entretenir les petites lignes, le nombre de wagons et d'agents nécessaires et tout ça roulerait normalement !

il est vrai que c'est trop demander à un industriel de payer de lui-même ce qu'il pense devoir venir de l'Etat, c'est à dire de nous tous, ou pouvoir prendre dans la poche des salariés des entreprises de transport. Bande d'assistés ...

[ak47]

on ne peut que répéter que si les industriels acceptaient de payer leur transport au JUSTE prix, et pas à un prix de dumping social, la SNCF pourrait entretenir les petites lignes, le nombre de wagons et d'agents nécessaires et tout ça roulerait normalement !

il est vrai que c'est trop demander à un industriel de payer de lui-même ce qu'il pense devoir venir de l'Etat, c'est à dire de nous tous, ou pouvoir prendre dans la poche des salariés des entreprises de transport. Bande d'assistés ...

On a déjà parlé de ce sujet. L'équilibre économique est un sujet mais qui ne se décrète pas en demandant unilatéralement une hausse des tarfis. A moins que tu souhaites encore élimer les GtK que nous transportons (qui, à part les clients captifs vont accepter de payer un tel prix ? Car in fine c'est le client final - toi et moi - qui ne vont pas acheter car trop cher).

Il faut rétablir la compétitivité de Fret SNCF en travaillant sur tous les leviers : compétitivité interne et positionnement commercial.

Ne confondons pas tout : il y a chez tout opérateur de fret des trafics rentables et d'autres (malheureusement trop chez nous) non rentables. Mais avant tout, nous avons un sujet de différentiel de coût de 30%, qu'il faut savoir pallier. C'est l'objet de la transformation Fret en cours.

A la sortie du mouvement, Stephou29 est dans le vrai. Un seul exemple concrêt, aujourd'hui même, un important trafic de véhicules automobiles européens vient d'être complètement suspendu par le client (un trafic à 3 trains massifs / semaine). La chaîne logistique du client a basculé depuis 10j complètement sur la route. Les délais sont un peu plus longs, mais la fiabilité est de 99%, et comme il y a pléthore de conducteurs routiers dispo à l'Est...

A +

Modifié 23 avril 2010 par ak47

[nono 2]

Intéressant sujet que celui la !!!

En se mettant dans la peau d'un industriel, je dirais même que si je voyait que les train transportant tout le travail que je donne a mes salarié n'arrive pas dans mon usine pendant X temps a cause d'une énième grève, je fuirait comme la peste ce mode de transport! ou irai chez un concurrent, peu être moins fiable, mais qui au moins livre les train !

Ces répétition de grève achève notre avenir du fret ferroviaire pour moi.

Même si les revendications sont légitimes, j'ai bien peur que le peu de trafic qui nous restent fonde comme neige au soleil !!

Si tel est le cas et qu'il faille mettre dans la merde de nombreuse famille de cheminot dans des reclassement, et donc dans des déménagement loin de sa région ou bien accepté un boulot qui n'intéresse pas l'agent, ben je le mettrait en partie cela sur le dos des choix de la direction, mais aussi sur le dos de ces grèves no limite !

Je suis pas loin de penser comme toi surtout si je me réfère à la situation des ports français : on voit dans quelle situation ils sont par rapport aux ports étrangers.... La défense de l'emploi a bon dos mais quand le trafic est parti ailleurs, il est où le développement de l'emploi sur le bassin local ?

[teje]

On a déjà parlé de ce sujet. L'équilibre économique est un sujet mais qui ne se décrète pas en demandant unilatéralement une hausse des tarfis. A moins que tu souhaites encore élimer les GtK que nous transportons (qui à part les clients captifs vont accepter de payer un tel prix, car in fine c'est le client final - toi et moi - qui ne vont pas acheter car trop cher).

Il faut rétablir la compétitivité de Fret SNCF en travaillant sur tous les leviers : compétitivité interne et positionnement commerciale.

Ne confondons pas tout : il y a chez tout opérateur de fret des trafics rentables et d'autres (malheureusement trop chez nous) non rentables. Maios avant tout, nous avons un sujet de différentiel de coût de 30%, qu'il faut savoir pallier. C'est l'objet de la transformation Fret en cours.

A la sortie du mouvement, Stephou29 est dans le vrai. Un seul exemple concrêt, aujourd'hui même, un important trafic de véhicules automobiles européens vient d'être complètement suspendu par le client (un trafic à 3 trains massifs / semaine). La chaîne logistique du client a basculé depuis 10j complètement sur la route. Les délais sont un peu plus longs, mais la fiabilité est de 99%, avec pléthode de conducteurs routiers dispo à l'Est.

A +

J'espère que tu n'es pas en train de parler d'un client du Sud-Ouest...

[ak47]

J'espère que tu n'es pas en train de parler d'un client du Sud-Ouest...

Peut-être celle-ci aussi, malheureusement.

J'en ai un autre en tête, plutôt sur le Sud Est.

A +