Communiqué de l'AUTF

[teje]

On a déjà parlé de ce sujet. L'équilibre économique est un sujet mais qui ne se décrète pas en demandant unilatéralement une hausse des tarfis. A moins que tu souhaites encore élimer les GtK que nous transportons (qui à part les clients captifs vont accepter de payer un tel prix, car in fine c'est le client final - toi et moi - qui ne vont pas acheter car trop cher).

Les Gtk ont déjà été éliminé par les précédents plans Fret...

On est quand même passé de 56 milliards de Gtk en 2000 à moins de 40 milliards de Gtk en 2007.

Bien avant l'arrivée de la "crise" et les effets de la concurrence.

De plus, tu n'as pas répondu à mon précédent post dans lequel je pointais que le revenu de Mr Blayau est essentiellement basé sur le transport routier.

Cela peut expliquer pourquoi la direction de la Sncf ne fait pas pression pour rétablir le véritable prix du transport routier.

Selon un rapport d'Infra/IWW, en 2000 les coût externes (pollutions, accidentologies, changements climatiques) pour 1000 tkm s'élèvent à 17.9€ pour le rail et à 71.2€ pour le transport routier.

Pourquoi la direction de la Sncf ne communique-t-elle pas la dessus pour dénoncer la concurrence déloyale entre ces deux moyens de transport, au lieu de dépenser des millions d'€ en publicité pour vanter un soi-disant transport écologique.

Il faut rétablir la compétitivité de Fret SNCF en travaillant sur tous les leviers : compétitivité interne et positionnement commerciale.

Ne confondons pas tout : il y a chez tout opérateur de fret des trafics rentables et d'autres (malheureusement trop chez nous) non rentables. Maios avant tout, nous avons un sujet de différentiel de coût de 30%, qu'il faut savoir pallier. C'est l'objet de la transformation Fret en cours.

Un différentiel de coût de 30% sur les salaires des conducteurs (puisque c'est d'eux dont il s'agit), cela représente combien sur le coût total du transport?

[ak47]

Les Gtk ont déjà été éliminé par les précédents plans Fret...

On est quand même passé de 56 milliards de Gtk en 2000 à moins de 40 milliards de Gtk en 2007.

Bien avant l'arrivée de la "crise" et les effets de la concurrence.

De plus, tu n'as pas répondu à mon précédent post dans lequel je pointais que le revenu de Mr Blayau est essentiellement basé sur le transport routier.

Cela peut expliquer pourquoi la direction de la Sncf ne fait pas pression pour rétablir le véritable prix du transport routier.

Selon un rapport d'Infra/IWW, en 2000 les coût externes (pollutions, accidentologies, changements climatiques) pour 1000 tkm s'élèvent à 17.9€ pour le rail et à 71.2€ pour le transport routier.

Pourquoi la direction de la Sncf ne communique-t-elle pas la dessus pour dénoncer la concurrence déloyale entre ces deux moyens de transport, au lieu de dépenser des millions d'€ en publicité pour vanter un soi-disant transport écologique.

Un différentiel de coût de 30% sur les salaires des conducteurs (puisque c'est d'eux dont il s'agit), cela représente combien sur le coût total du transport?

Salut Teje,

Les GtK perdus sont le fait d'un recentrage commercial avant tout, souvent fait par les clients eux-mêmes qui quittent un mode qui ne répond pas à leur besoin. Juste pour se rappeler, un chiffre : en France, 75% des volumes transportés le sont à moins de 250 km. Le fret ferroviaire est donc de par les délais concurrentiel que sur les 25% restants. Ensuite, on sait que le fret ferroviaire n'est intéressant en terme de tarifs pour les clients que vers 500 km. De là vient la part de marché actuelle du ferroviaire de 15% environ. La situation est donc clair : le fret doit se positionner sur les grands axes de flux massifiés, donc sur la Banane Bleue qui ne passe pas tout à fait chez nous. Notre horizon est donc l'Europe.

La Branche SNCF Geodis pèse pour 8,5 Mds Eur de CA depuis l'acquisition de Géodis en 2008, nous sommes devenus le 3° logisticien européen. Auparavant, SNCF P était un actionnaire important mais pas contrôlant. Je peux en tous cas te dire qu'il n'y a pas de régulation entre Geodis et SNCF aujourd'hui. La coopération pour le dévdeloppement des flux est d'ailleurs un axe de développement. Personnellement, comme pour tous, je pense que c'est mieux que nous ayions un champion mondial rentable de la logistique - car la logistique est une prestation globale dont le transport n'est qu'une partie, et le transport ferroviaire une (trop) petite partie de cet ensemble.

Sur le constat de 30%, le différentiel des salaires pèse, effectivement, mais pas que. Il faut aussi compter les frais de structure qui aujourd'hui sont trop importants. Pour info, en général, le coût de traction pèse pour 1/3 à 40% du coût d'un train.

A +

[gdem]

On a déjà parlé de ce sujet. L'équilibre économique est un sujet mais qui ne se décrète pas en demandant unilatéralement une hausse des tarfis. A moins que tu souhaites encore élimer les GtK que nous transportons (qui, à part les clients captifs vont accepter de payer un tel prix ? Car in fine c'est le client final - toi et moi - qui ne vont pas acheter car trop cher).

Il faut rétablir la compétitivité de Fret SNCF en travaillant sur tous les leviers : compétitivité interne et positionnement commercial.

Ne confondons pas tout : il y a chez tout opérateur de fret des trafics rentables et d'autres (malheureusement trop chez nous) non rentables. Mais avant tout, nous avons un sujet de différentiel de coût de 30%, qu'il faut savoir pallier. C'est l'objet de la transformation Fret en cours.

A la sortie du mouvement, Stephou29 est dans le vrai. Un seul exemple concrêt, aujourd'hui même, un important trafic de véhicules automobiles européens vient d'être complètement suspendu par le client (un trafic à 3 trains massifs / semaine). La chaîne logistique du client a basculé depuis 10j complètement sur la route. Les délais sont un peu plus longs, mais la fiabilité est de 99%, et comme il y a pléthore de conducteurs routiers dispo à l'Est...

A +

tout d'abord je voudrais dire que tes témoignages, venant d'un service qui pour moi ADC est très éloigné, sont enrichissants.

concernant le FRET, je pense que nos dirigeants n'en veulent plus avec des agents au statuts, et cela depuis très longtemps.

tous les plans qui devaient le redresser, n'ont fait que diminuer le chiffre d'affaire de cette branche, annihiler les moyens de production et augmenter les déficits. C'est le constat que je fais depuis 15 ans.

Je discute régulièrement avec mes collègues d'Hourcade. Plus ça va, moins ça va. Avant tout le monde s'adressait à un seul interlocuteur: le PC régional qui s'occupait de tous les trains (marchandise voyageurs). Maintenant les adc frets doivent s'adresser à plusieurs services qui ne communiquent pas entre eux et qui ne connaissent absolument pas les réalités du terrain de leurs trop vastes régions d'actions (manque de temps, de formation, etc..)

Le grand paradoxe des restructurations c'est que moins nous avons de fret et moins nous sommes capable de le faire rouler.

par contre nous mettons tous les moyens possibles pour que des filiales fonctionnent correctement. Comment se fait-il qu'un DPX de NAVILAND puisse renseigner à l'heure prés son ADC de l'état de son train, avant une prise de service. Expliquez-moi pour un jour un fret SNCF fût supprimer au dernier moment pour que sa machine puisse remplacer en URGENCE celle de NAVILAND qui venait de tomber en panne. Je pourrait en citer d'autre...

la polyvalence n'allait soi-disant pas, on a spécialisé les TB, puis les TB coûtaient trop cher, on a pris les TA et CRML, mais maintenant ils coûtent eux aussi trop cher. La SNCF trouve les filiales type VFLI.

c'est un scénario sans fin. Dans ma région des chargeurs voulaient à tous pris rester sur le train. nous avons prétexté qu'ils ne nous donnaient pas assez de wagons par semaines pour les mettre dehors.

Ce dumping est sans limite même chez les routiers. Par chez moi c'est le couloir à camions direction l'espagne. Les routiers espagnols et portugais sont les rois de la routes. Mais depuis quelques années les chargeurs ont trouvé moins chers qu'eux: les chauffeurs des pays de l'EST. Au-delà des Pyrénées, ça ne rigole plus car ils subissent ce qu'ils ont fait subir aux français, allemands,etc..

quelques exemples surprenants concernant le train

le marché de la manoeuvre d'une grosse papeterie du SUD-OUEST: les agents fret de la gare d'à coté sont retrouver en concurrence avec VFLI (groupe SNCF). et surprise leur offre fût moins cher que celle de la filiale. Du coup, VFLI a eu le droit de faire une deuxième offre qui fût la bonne, mais pas FRET SNCF.

le traffic de Bassens (33) à Boussens (31): celui-ci est assuré par Europorte (ex VEOLIA). Lors de l'appel d'offre la SNCF n'a même pas daigné envoyé VFLI prendre le marché car même VFLI ne pouvait être rentable. De source sûre EUROPORTE travaille à perte.

à partir de l'adoption par la commission européenne, de l'ouverture à la concurrence du FRET ferroviaire, La SNCF a eu obligation de lâcher du trafic pour que les concurrents puissent s'installer. Ce fût exactement pareil avec france telecom pour la communication.

Le fret repartira quand il n'y aura plus de statut. En attendant, tout est fait pour que nous soyons mauvais, et ça marche.

je comprends ton point de vue, je suis certain que tu fais de ton mieux pour arracher ou conserver des marchés FRET. Mais vu depuis les triages, je crois que les dés sont pipés.

[sdx]

(...)

à partir de l'adoption par la commission européenne, de l'ouverture à la concurrence du FRET ferroviaire, La SNCF a eu obligation de lâcher du trafic pour que les concurrents puissent s'installer. Ce fût exactement pareil avec france telecom pour la communication.

(...)

Bonsoir,

J'ai travaillé un long moment dans la concurrence de France Télécom, et il n'y a jamais eu de "lâcher de trafic pour que nous puissions nous installer".

Au contraire, la concurrence était extrêmement vive, tant sur le plan commercial que sur le plan déploiement du réseau.

Mais il s'agissait d'un marché en croissance phénoménale, avec peut-être "de la place pour tout le monde!"

[CRL COOL]

Il faut rétablir la compétitivité de Fret SNCF en travaillant sur tous les leviers : compétitivité interne et positionnement commercial.

Ne confondons pas tout : il y a chez tout opérateur de fret des trafics rentables et d'autres (malheureusement trop chez nous) non rentables. Mais avant tout, nous avons un sujet de différentiel de coût de 30%, qu'il faut savoir pallier. C'est l'objet de la transformation Fret en cours.

C'est ce que les dirigeants veulent supprimer.... les frais de structures.... Attention aux emplois externalisables!!! Et encore, une filiale en France, ce sera le top.... N'oublie pas ce qui se passe avec les plateformes d'appel des opérateurs téléphoniques: assuré depuis l'étranger, par des personnes payées moins de la moitié du SMIC... Puisque tu travailles à Clichy, regardes le nombre de postes qui peuvent sauter et qui allègeraient d'autant les frais de structure si pénalisants sur les devis du Fret..........

Modifié 23 avril 2010 par CRL COOL

[CRL COOL]

Un différentiel de coût de 30% sur les salaires des conducteurs (puisque c'est d'eux dont il s'agit), cela représente combien sur le coût total du transport?

Non, c'est faux.... sur un devis "Fret", si tu enlèves les couts traction (conducteur et loc), le cout total reste supérieur aux devis des concurrents.... Le vrai problème n'est donc pas le statut ni le salaire des conducteurs!!! Le volontariat, d'ailleurs, ne permettait "d'améliorer" les couts que dans une marge de 5 à 7%.... Manque donc 23%!!

[teje]

Non, c'est faux.... sur un devis "Fret", si tu enlèves les couts traction (conducteur et loc), le cout total reste supérieur aux devis des concurrents.... Le vrai problème n'est donc pas le statut ni le salaire des conducteurs!!! Le volontariat, d'ailleurs, ne permettait "d'améliorer" les couts que dans une marge de 5 à 7%.... Manque donc 23%!!

C'est ce que je voulais lui faire dire.

Pour les frais de structure, plus le trafic diminue, plus les frais imputable à chaque trafic augmente, c'est une question de logique.

On est entré dans une spirale ou la direction recherche uniquement la diminution des coûts sur la masse salariale au lieu de rechercher à augmenter les recettes.

Plus on diminuera la masse salariale, moins on pourra assuré de trafics. Moins on pourra assurer de trafic, plus le chiffre d'affaire diminuera. Plus le chiffre d'affaire diminuera, plus on devra diminuer la masse salariale...

C'est un cercle vicieux dans lequel on est entré depuis 2003. Pour en sortir, la seule solution est un retour à une politique de volume. Mais n'est-il pas trop tard et est-ce là la volonté de tous?

[km315]

Le Fret ferroviaire des entreprises nationales parait encore bien trop cher aux clients , compte

tenu du peu de service qu'elles apportent au client ...

La logisitique est la partie service a develloper , et qui est generatrice de marge.

Ce que les clients attendent d'un transporteur , c'est de la reactivité, de l'effficacité .

Tant que pour deplacer des wagons vides ou plein il faudra 10 jours pour faire

500 km , la route sera reine sur ces distances ...

Et quand tu vois que pour un prix de transport demandé , tu es obligé de rappeller 10 fois

et qu'au bout de 5 semaines tu n'as toujours pas le prix de la prestation, ca fait longtemps que

les camions ont deja pris la place du rail pour un tel marché !! controleursncf

[ak47]

tout d'abord je voudrais dire que tes témoignages, venant d'un service qui pour moi ADC est très éloigné, sont enrichissants.

concernant le FRET, je pense que nos dirigeants n'en veulent plus avec des agents au statuts, et cela depuis très longtemps.

tous les plans qui devaient le redresser, n'ont fait que diminuer le chiffre d'affaire de cette branche, annihiler les moyens de production et augmenter les déficits. C'est le constat que je fais depuis 15 ans.

Je discute régulièrement avec mes collègues d'Hourcade. Plus ça va, moins ça va. Avant tout le monde s'adressait à un seul interlocuteur: le PC régional qui s'occupait de tous les trains (marchandise voyageurs). Maintenant les adc frets doivent s'adresser à plusieurs services qui ne communiquent pas entre eux et qui ne connaissent absolument pas les réalités du terrain de leurs trop vastes régions d'actions (manque de temps, de formation, etc..)

Le grand paradoxe des restructurations c'est que moins nous avons de fret et moins nous sommes capable de le faire rouler.

par contre nous mettons tous les moyens possibles pour que des filiales fonctionnent correctement. Comment se fait-il qu'un DPX de NAVILAND puisse renseigner à l'heure prés son ADC de l'état de son train, avant une prise de service. Expliquez-moi pour un jour un fret SNCF fût supprimer au dernier moment pour que sa machine puisse remplacer en URGENCE celle de NAVILAND qui venait de tomber en panne. Je pourrait en citer d'autre...

la polyvalence n'allait soi-disant pas, on a spécialisé les TB, puis les TB coûtaient trop cher, on a pris les TA et CRML, mais maintenant ils coûtent eux aussi trop cher. La SNCF trouve les filiales type VFLI.

c'est un scénario sans fin. Dans ma région des chargeurs voulaient à tous pris rester sur le train. nous avons prétexté qu'ils ne nous donnaient pas assez de wagons par semaines pour les mettre dehors.

Ce dumping est sans limite même chez les routiers. Par chez moi c'est le couloir à camions direction l'espagne. Les routiers espagnols et portugais sont les rois de la routes. Mais depuis quelques années les chargeurs ont trouvé moins chers qu'eux: les chauffeurs des pays de l'EST. Au-delà des Pyrénées, ça ne rigole plus car ils subissent ce qu'ils ont fait subir aux français, allemands,etc..

quelques exemples surprenants concernant le train

le marché de la manoeuvre d'une grosse papeterie du SUD-OUEST: les agents fret de la gare d'à coté sont retrouver en concurrence avec VFLI (groupe SNCF). et surprise leur offre fût moins cher que celle de la filiale. Du coup, VFLI a eu le droit de faire une deuxième offre qui fût la bonne, mais pas FRET SNCF.

le traffic de Bassens (33) à Boussens (31): celui-ci est assuré par Europorte (ex VEOLIA). Lors de l'appel d'offre la SNCF n'a même pas daigné envoyé VFLI prendre le marché car même VFLI ne pouvait être rentable. De source sûre EUROPORTE travaille à perte.

à partir de l'adoption par la commission européenne, de l'ouverture à la concurrence du FRET ferroviaire, La SNCF a eu obligation de lâcher du trafic pour que les concurrents puissent s'installer. Ce fût exactement pareil avec france telecom pour la communication.

Le fret repartira quand il n'y aura plus de statut. En attendant, tout est fait pour que nous soyons mauvais, et ça marche.

je comprends ton point de vue, je suis certain que tu fais de ton mieux pour arracher ou conserver des marchés FRET. Mais vu depuis les triages, je crois que les dés sont pipés.

Je souscris, je trouve ces échanges enrichissants. Je voudrais d'abord faire tomber le spectre de la grande machination. Franchement, si nous arrivions à être totalement performants aujourd'hui, le sujet ne se poserait pas. Par rapport aux concurrents, moins chers, nous avons aussi des avantages (capacité de traiter des lots sur un territoire maillé européen, relation clientèle, information, réactivité, souplesse, qualité de service - oui oui !). Mais ces avantages comptent souvent assez peu aux yeux d'un acheteur. En revanche, ils sont un trésor aux yeux des logisticiens, qui ne sont que prescripteurs. Il arrivent que les clients - j'en ai quelques uns - comprennent finalement que la non qualité leur fait perdre plus d'argent que le différentiel de coût initial. C'est ainsi que nous venons de regagner des parts de marché chez un sourcier.

Donc pas de misérabilisme et de machination, il n'y a que notre capacité à nous réinventer qui paiera.

A +

[ak47]

C'est ce que je voulais lui faire dire.

Pour les frais de structure, plus le trafic diminue, plus les frais imputable à chaque trafic augmente, c'est une question de logique.

On est entré dans une spirale ou la direction recherche uniquement la diminution des coûts sur la masse salariale au lieu de rechercher à augmenter les recettes.

Plus on diminuera la masse salariale, moins on pourra assuré de trafics. Moins on pourra assurer de trafic, plus le chiffre d'affaire diminuera. Plus le chiffre d'affaire diminuera, plus on devra diminuer la masse salariale...

C'est un cercle vicieux dans lequel on est entré depuis 2003. Pour en sortir, la seule solution est un retour à une politique de volume. Mais n'est-il pas trop tard et est-ce là la volonté de tous?

Teje,

c'est exactement ce que j'ai écrit plus haut. Le différentiel du coût du fait du salaire n'est qu'un élément de l'ensemble. Je ne stigmatise surtout pas les ADC - leur coût est un fait avec lequel il nous faut composer. De plus, ils font un métier authentique, celui de tirer nos trains et j'ose croire que leur appartenance à Fret a fait rentrer certains ADC dans le produit fret. En revanche, même si ça n'a rien à voir ici, je ne comprendrai jamais ceux qui ont caillaissé les taxis des collègues non grévistes pendant le dernier mouvement social, ou bien encore ceux qui ont déterioré des bâtiments...

Quant à la politique de volume, est-il vraiment nécessaire d'en reparler ? Le sujet a été enterré par la contre expertise du CE Fret en 2009. Le cabinet mandaté par le CE expliquant en toute logique que lorsque l'on touchait 1 euro pour produire quelque chose qui coûte 2 (le wagon isolé est dans ce rapport), le volume ne change rien à cet état de fait. Si tu ne l'as pas lu, je pense que les OS sauront te le redonner. Plus encore, le rapport initial sur la compétitivité du transport ferroviaire publié en juin 2009 de marchandises est à lire car il reprend tous ces éléments. Si tu ne l'as pas, je pourrai t'indiquer comment te le procurer.

A +

[Invité 5121]

On a déjà parlé de ce sujet. L'équilibre économique est un sujet mais qui ne se décrète pas en demandant unilatéralement une hausse des tarfis. A moins que tu souhaites encore élimer les GtK que nous transportons (qui, à part les clients captifs vont accepter de payer un tel prix ? Car in fine c'est le client final - toi et moi - qui ne vont pas acheter car trop cher).

juste un commentaire là-dessus : contentes ou pas, les entreprises payent le versement transport pour leurs employés (plus ou dont 50 % de la carte orange en RP)

à quand un versement transport marchandises de toutes les entreprises pour remettre à flot le réseau ?? Et du moment qu'ils payent ce versement, rassure-toi, ils essaieraient d'en profiter.

[ak47]

juste un commentaire là-dessus : contentes ou pas, les entreprises payent le versement transport pour leurs employés (plus ou dont 50 % de la carte orange en RP)

à quand un versement transport marchandises de toutes les entreprises pour remettre à flot le réseau ?? Et du moment qu'ils payent ce versement, rassure-toi, ils essaieraient d'en profiter.

Je ne suis pas certain de bien cerner le rapport. Cela dit, juste pour illustrer, toute mesure régalienne finit forcément par se répercuter sur le client final : toi ou moi. Ainsi, en suite, la mise en place de l' "écotaxe" avec la part belle faite au ferroviaire s'est soldé par une hausse des prix à la consommation sensible. Sommes-nous tous préparés à cela ?

A +

[ak47]

Publié ce matin dans l'hebdo de référence Transport Info Hebdo. A prendre avec des pincettes mais ce point de vue sur le report modzl est celui que l'on entend partout au Ministère car répété par les chargeurs influents.

AUTF

La grève ferroviaire de trop !

Pris au dépourvu par l'ampleur du mouvement de grève lancé par les cheminots, les chargeurs menacent d'abandonner le fer comme

mode de transport : l 'AUIF et ses adhérents, mais aussi la SNCF et le gouvernement ont sousestimé l'ampleur et l'enracinement du mouvement de grève, reconnaît Christian Rose, délégué général adjoint de l'Association des utilisateurs de transport de fret. Ni la direction de la SNCF, ni les clients du fret n'en ont anticipé la durée et mis en place un plan B pour faire circuler leurs marchandises. Déjà, les adhérents nous signalent massivement que leurs plans de transport sont désorga nisés et qu'Us subissent des ruptures de chaîne. Certains n'ont plus de trains depuis 15 jours et doivent se rabattre sur le transport routier, ce qui leur revient plus cher. Tous savent qu'il faudra, après la reprise du travail, encore 10 à 15 jours our réguler les flux, ce qui fera un mois de perturbations. Du coup, beaucoup de chargeurs se posent la question de continuer ou non d'utiliser le fer. "Pour ceux qui

sont contraints d'utiliser le rail à cause de la nature de leurs marchandises (produits dangereux, vracs solides et liquides,

industrie lourde), la délocalisation est la seule réponse ; "Pourquoi rester en France si on ne peut plus y faire transporter ses matières

premières?" interroge Christian Rose. Et quant à ceux qui font essentiellement du wagon isolé, l'alternative routière est d'autant plus évidente

qu'ils ne comprennent pas que la SNCF s'obstine à se limiter aux trains massifiés, alors que leurs concurrents y sont

meilleurs qu'eux et que, avec la désindustrialisation de la France, les chargeurs n'ont plus que des lots à donner au

fer : "En se limitant aux trains complets,Fret SNCF se concentre sur ce qui n'est pas l'avenir économique, traduit Christian

Rose. Nous n'opposons pas les modes entre eux. mais nous souhaitons disposer de l'offre la plus large. C'est pourquoi l'ave

nir, pour nous, se trouve dans l'optimisation du transport routier. D'où notre engagement en faveur du 44 tonnes ou des EMS, ësquels ne sont pas incompatibles avec le fleuve-route, les OFP ou le transport combiné si on allonge les trains de façon à augmenter leur compétitivité de 20 à

259i." Mais, reconnaît-il encore, tous les chargeurs s'accordent à dire que Fret SNCF n'a plus d'avenir si elle ne se dote

pas d'une organisation de travail qui se rapproche de celle de ses concurrents et si de tels mouvements syndicaux se

renouvellent. Car, malgré leur dépit, les chargeurs ne ferment pas encore la porte au rail et, par l'intermédiaire de l'AUTF,

font connaître leurs exigences au gouvernement : "D'abord, qu'il profite de cette grève pour assumer son rôle d'actionnaire et faire le ménage dans son entre prise pour qu'elle fonctionne de façon compétitive, énumère Christian Rose. Ensuite, que la grève ne soit plus considé

rée par la SNCF comme un cas de force majeure pour qu'elle ne dédommage pas ses clients. Dans la foulée, la SNCF doit

s'engager à garantir une régularité des départs et une qualité de service. Enfin, si la SNCF est un outil lourd à gérer, l'orga

nisation du transport des chargeurs n'est pas moins lourde et il est souhaitable que les réformes engagées par l'entreprise

ferroviaire ne soient pas interrompues en cours de route, ce qui perturbe doublement l'organisation des clients. Si depuis

l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence ces conditions avaient été remplies, ce ne seraient pas 30 milliards de

tonnes-kilomètres qu'acheminerait aujourd'hui le fer mais 70 tonnes-kilomètres." De quoi, pour le gouvernement, se

mordre les doigts.

[Invité 5121]

Je ne suis pas certain de bien cerner le rapport. Cela dit, juste pour illustrer, toute mesure régalienne finit forcément par se répercuter sur le client final : toi ou moi. Ainsi, en suite, la mise en place de l' "écotaxe" avec la part belle faite au ferroviaire s'est soldé par une hausse des prix à la consommation sensible. Sommes-nous tous préparés à cela ?

A +

le client final a tout intérêt aux économies réelles qu'apporterait le tranfert vers le rail, si on voulait bien UNE FOIS au moins réintégrer aux coûts du transport routier TOUT ce qu'il a externalisé !

C'est un argument dont ils usent et abusent. On ne demande pas son avis au client final sur le montant des dividendes que les actionnaires et dirigeants des boîtes se mettent de côté !

Ni au chômeur final si la délocalisation de son emploi lui permet effectivement d'acheter des produits à bas coût, le terme bas n'étant d'ailleurs pas toujours de mise

Modifié 26 avril 2010 par 5121

[barney]

ah, moi qui croyais qu'il n'y avait eu que 3% de grévistes et que personne ne s'était aperçu du conflit (la règle depuis 2008 je vous le rappelle : http://www.dailymotion.com/video/x61cor_sarkozy-dictateur-propos-honteux-su_news)

tous les chargeurs s'accordent à dire que Fret SNCF n'a plus d'avenir si elle ne se dote pas d'une organisation de travail qui se rapproche de celle de ses concurrents et si de tels mouvements syndicaux se renouvellent : filiaaaaales, nous voilà ! (sur l'air de la tristement connue ...) (bon, avec ou sans cette énième gréve de trop, le sort en était déjà jeté convenez-en)

par ailleurs, merci pour tes infos ak47

Modifié 26 avril 2010 par barney

[Invité 5121]

La grève ferroviaire de trop !

pour les grévistes aussi ....

Déjà, les adhérents nous signalent massivement que leurs plans de transport sont désorganisés et qu'ils subissent des ruptures de chaîne.

ça prouve qu'ils ne savent pas travailler ! On met bien de la graisse dans les roulements, on devrait mettre des stocks dans la chaîne de production

Certains n'ont plus de trains depuis 15 jours et doivent se rabattre sur le transport routier, ce qui leur revient plus cher.

intéressant !

"Pourquoi rester en France si on ne peut plus y faire transporter ses matières premières?" interroge Christian Rose.

très mauvais prétexte, à la limite du chantage ! pourquoi ses copains ont déjà délocalisé alors qu'ils n'utilisaient pas le fer ???

"En se limitant aux trains complets,Fret SNCF se concentre sur ce qui n'est pas l'avenir économique, traduit Christian Rose. Nous n'opposons pas les modes entre eux. mais nous souhaitons disposer de l'offre la plus large. C'est pourquoi l'avenir, pour nous, se trouve dans l'optimisation du transport routier. D'où notre engagement en faveur du 44 tonnes

super ! l'avenir étant aux 44 tonnes, que reste-t-il à transporter en wagons isolés ????? N'est pas à une contradiction près celui-là !

Enfin, si la SNCF est un outil lourd à gérer, l'organisation du transport des chargeurs n'est pas moins lourde

n'avouez jamais !! effectivement la logistique des flux tendus est très lourde, très risquée et au final très coûteuse ... pour la collectivité .

Si depuis l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence ces conditions avaient été remplies, ce ne seraient pas 30 milliards de tonnes-kilomètres qu'acheminerait aujourd'hui le fer mais 70 tonnes-kilomètres."

On va lui rappeler qu'en 1974, la SNCF a transporté 74 Gtk. Alors, on annule toutes les réformes idiotes qui se sont succédées et ont amené à cette contraction inadmissible ( concurrence, séparation des activités, gestion uniquement budgétaire etc ... etc ...) !!!

Modifié 26 avril 2010 par 5121

[Roukmoute]

Messages sans objets effacés.

[Roukmoute]

D'où notre engagement en faveur du 44 tonnes

Le jour où les camions paieront le "juste" coût de l'utilisation des infrastructures routières, tout le monde se calmera et ira voir ailleurs...

[ak47]

ah, moi qui croyais qu'il n'y avait eu que 3% de grévistes et que personne ne s'était aperçu du conflit (la règle depuis 2008 je vous le rappelle : http://www.dailymotion.com/video/x61cor_sarkozy-dictateur-propos-honteux-su_news)

tous les chargeurs s'accordent à dire que Fret SNCF n'a plus d'avenir si elle ne se dote pas d'une organisation de travail qui se rapproche de celle de ses concurrents et si de tels mouvements syndicaux se renouvellent : filiaaaaales, nous voilà ! (sur l'air de la tristement connue ...) (bon, avec ou sans cette énième gréve de trop, le sort en était déjà jeté convenez-en)

par ailleurs, merci pour tes infos ak47

Pas de souci, Barney. Moi je veux juste que l'on partage sur le sujet et je ne suis pas un irréductible infâme de la direction qui veut "tuer" du grévite, j'imagine comme certains voudraient le penser.

Le communiqué pré-cité qui fait débat n'est pas mien (comme je l'ai dit, il faut le prendre avec des pincettes), mais reflète la tournure d'esprit des lobbying défendant les clients.

A +

[gdem]

Publié ce matin dans l'hebdo de référence Transport Info Hebdo. A prendre avec des pincettes mais ce point de vue sur le report modzl est celui que l'on entend partout au Ministère car répété par les chargeurs influents.

AUTF

La grève ferroviaire de trop !

Pris au dépourvu par l'ampleur du mouvement de grève lancé par les cheminots, les chargeurs menacent d'abandonner le fer comme

.....................

l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence ces conditions avaient été remplies, ce ne seraient pas 30 milliards de

tonnes-kilomètres qu'acheminerait aujourd'hui le fer mais 70 tonnes-kilomètres." De quoi, pour le gouvernement, se

mordre les doigts.

tout d'abord merci à toi de nous faire partager ce communiqué.

ce dernier est intéressant car il met l'accent sur divers points dont nos dirigeants successifs et l'Etat ont une très grande part de responsabilité.

sur cette grève, l'aspect jusqu'au boutiste de Pepy n'était pas nécessaire (sauf si but caché).

Lorsque je suis rentré dans cette boîte,il me semblait logique qu'il fallait négocier, des nuits entières si nécessaire afin d'éviter ou de raccourcir une grève. Avec 15 ans de recul, et en descendant de mon nuage, la réalité est toute autre. Même le rapport d'experts indépendants sur le conflit de ST-LAZARE (2008/2009) pointent cet entêtement managérial.

les chargeurs militent pour du wagon isolé que nous ne sommes plus en capacité de leur donner, pour des raison de moyens et d'économies.

là, les politiques de tout bord ont leur responsabilité. Si les camions prennent le train en SUISSE et en AUTRICHE c'est grâce au politique.

En France, tant qu'il n'y aura pas cette volonté, il n'y aura pas les moyens pour basculer les camions vers les trains.

par chez moi, c'est l'autoroute, pardon le CAMIONroute direction l'Espagne (vers biriatou). Quiconque roulant sur l'axe Bordeaux Hendaye va se faire très peur. Les camions sont les rois de la route et vous le font comprendre. Ils font n'importe quoi mais ils roulent: en dormant, en lisant leur journal, en regardant la télé,etc.

je me suis demandé combien de ce trafic pourrions nous absorber?

Et bien pas beaucoup. De multiples difficultés structurelles nous y empêchent. L'écartement de voie espagnole, le type de cantonnement entre DAX et BAYONNE (BAPR), le nombre de voie ( une double voie sur cet axe), très peu de garage pour les train, le bouchon de Bordeaux, et j'en oublie.

bref, sur 9000 camions jours nous ne sommes même pas capables techniquement d'en traiter 3000. Soit 100 trains en 24h.

je crois que La SNCF et le gouvernement doivent rendre des comptes aux chargeurs. En effet ils ont complètement sous estimés l'ampleur du mécontement. Et si il y a eu arrêt du conflit, les braises sont désormais ardentes. En France, nos dirigeants assument toujours très mal leur erreurs, et pourtant " faute avouée à moitié pardonné".

Si la SNCF devait par la loi rembourser les chargeurs, gageons que ce conflit n'aurait pas eu lieu.

si pour leur avenir 'économique' les chargeurs plaident pour du 44t. Pour notre avenir comme pour celui de la planète c'est une très mauvaise chose. la nationale 10 fait partie de ces axes saturés de camions et de leurs innombrables nuisances.

il est prouvé que ce sont les camions qui cassent les routes mais que ce sont les contribuables qui doivent les réparer par leur impôts.

dans un certain avenir, le pétrole vaudra une fortune (épuisement des réserves), il faudra bien transporter les marchandises autrement.

Mais pour le moment notre FRET ne s'arrangera pas.

[ak47]

On m'a tancé au début de ce post de faire peur, puisque le report modal sur la route ne serait qu'un "prétexte" et que les reports modaux ne sont pas dûs aux mouvements sociaux.

Je préfère juste illustrer ce commentaire par un mail que je viens de recevoir d'un attaché commercial du partenaire étranger, suffisamment clair pour être explicite et sans fioritures. A noter que ce flux, dont je masquerai tout ce qui permettra de le reconnaître avec des xxx, est (était ?) un flux phare WI extrêmement rentable pour Fret SNCF, car transportant des marchandises à haute valeur sur un parcours international.

ALERTE

Pour information, j'ai rencontré ce jour xxx, il a des informations très pessimistes de xxx.

Suite à la grève de Fret SNCF, respectivement de vos syndicalistes..., depuis 3 semaines le trafic xxx a basculé sur la route afin de répondre aux attentes des clients. xxx commence la période estivale et ne peux pas se permettre de perdre les trafics ou de laisser du xxx bloqués dans des wagons suite à la non sécurité de la fiabilité de Fret SNCF.

xxx estime à plus de 75% le risque de perte totale à très court terme de ce trafic. La dernière grève est la goutte de trop pour xxx

Si ceci se confirme, cette perte serra la conséquecne ultime des grèves et de la non fiabilité et des instabilités à répétition de Fret SNCF.

je sais que pour vous en tant que personne ce trafic vous est très important, ceci est de même pour nous, mais cette fois xxx pense que cette dernière grève à été celle de trop. xxx ne réfléchit pas 10 fois, un jour il tranche ! et change la logistique, xxx ne epux pas grand chose dans ce cas.

A surveiller ces prochaines semaines, mais nous n'allons pas vers des jours heureux si nous perdons tous les deux ce trafic clé dans nos relations communes.

Pour suite utile auprès de vos dirigeants !! ou de vos grévistes.....en les remerciant par avance des conséquences de leurs actes !.

Meilleures salutations

A +

Modifié 26 avril 2010 par ak47

[Invité 5121]

Pas de souci, Barney. Moi je veux juste que l'on partage sur le sujet et je ne suis pas un irréductible infâme de la direction qui veut "tuer" du grévite, j'imagine comme certains voudraient le penser.

Le communiqué pré-cité qui fait débat n'est pas mien (comme je l'ai dit, il faut le prendre avec des pincettes), mais reflète la tournure d'esprit des lobbying défendant les clients.

A +

dont acte M. Kalachnikov .... heureux de savoir que tes munitions ne sont pas dirigées contre la grande masse des cheminots. Je serais encore plus ravi si tu nous donnais en même temps que ces communiqués, ta propre argumentation en réponse. Je me sentirais un peu moins congre ....

[teje]

On m'a tancé au début de ce post de faire peur, puisque le report modal sur la route ne serait qu'un "prétexte" et que les reports modaux ne sont pas dûs aux mouvements sociaux.

Je préfère juste illustrer ce commentaire par un mail que je viens de recevoir d'un attaché commercial du partenaire étranger, suffisamment clair pour être explicite et sans fioritures. A noter que ce flux, dont je masquerai tout ce qui permettra de le reconnaître avec des xxx, est (était ?) un flux phare WI extrêmement rentable pour Fret SNCF, car transportant des marchandises à haute valeur sur un parcours international.

ALERTE

Pour information, j'ai rencontré ce jour xxx, il a des informations très pessimistes de xxx.

Suite à la grève de Fret SNCF, respectivement de vos syndicalistes..., depuis 3 semaines le trafic xxx a basculé sur la route afin de répondre aux attentes des clients. xxx commence la période estivale et ne peux pas se permettre de perdre les trafics ou de laisser du xxx bloqués dans des wagons suite à la non sécurité de la fiabilité de Fret SNCF.

xxx estime à plus de 75% le risque de perte totale à très court terme de ce trafic. La dernière grève est la goutte de trop pour xxx

Si ceci se confirme, cette perte serra la conséquecne ultime des grèves et de la non fiabilité et des instabilités à répétition de Fret SNCF.

je sais que pour vous en tant que personne ce trafic vous est très important, ceci est de même pour nous, mais cette fois xxx pense que cette dernière grève à été celle de trop. xxx ne réfléchit pas 10 fois, un jour il tranche ! et change la logistique, xxx ne epux pas grand chose dans ce cas.

A surveiller ces prochaines semaines, mais nous n'allons pas vers des jours heureux si nous perdons tous les deux ce trafic clé dans nos relations communes.

Pour suite utile auprès de vos dirigeants !! ou de vos grévistes.....en les remerciant par avance des conséquences de leurs actes !.

Meilleures salutations

A +

Encore une fois, seuls les grévistes sont responsable de ce conflit.

Cela fait des mois que la direction est avisé de la situation conflictuelle et du manque de dialogue social.

Cette grève en a été la parfait exemple. 15 jours de conflit et pas de négociations.

Penses-tu réellement que la stratégie qui consiste à dénigrer les OS et les représentants du personnel est bonne pour l'avenir?. Tu devrais lire, si ce n'est déjà fait, le rapport sur le conflit de St Lazare.

Certes, certains clients fragiles vont quitter Fret Sncf, mais la direction à sa part de responsabilité dans la longueur du conflit et aux vues des réactions et des provocations en sortie de conflit, je ne pense pas que la situation va s'apaiser.

Mais peut-être que certains n'ont aucun intérêts à ce que cela se calme...

Cela donne en effet une bonne excuse pour accélérer la filialisation, les clients sont pas contents, on a été obligé de mettre Vfli....nonmais

[CRL COOL]

(...)Mais peut-être que certains n'ont aucun intérêts à ce que cela se calme...

Tiens bah.... Mr Blayau par exemple.... A la SNCF, il a sans doute une paye fixe (qui augmente considérablement chaque année quand même), mais une paye variable qui dépend des bénéfices pour Géodis et ses filiales (calberson, BM....)!! Pendant la grève, les camions de ces sociétés ont du charger à bloc, donc, finalement, pour lui, la grève, plus c'est long, plus c'est bon....

Cela donne en effet une bonne excuse pour accélérer la filialisation, les clients sont pas contents, on a été obligé de mettre Vfli....

T'as Free, t'as tout compris....

[ak47]

Je vois que le communiqué et la transcription du mail commercial font parler, et tant mieux !

Je veux juste montrer, prouver même aux incrédules qui ne peuvent pas connaître comment réagir un client fret, que les chaînes logistiques des clients ne nous sont pas acquises, et encore moins au rail. PLus encore moins maintenant en régime concurrentiel quand ils et disposent de souplesse pour rapidement se rabattre quand nous sommes défaillants.

Ce qui s'est passé pendant le dernier mouvement (flux stoppés pendant plusieurs jours) a montré que la perte de flux est certainement temporaire pour certains, irrémédiable pour d'autres.

Mon premier post était en effet sur ce thème : en stoppant l'outil de production, nous pénalisons nos clients, mais nous nous tirons nous-mêmes une balle dans le pied puisque perdons des marchés, donc du chiffre d'affaires, donc du cash pour nous payer et tenter de combler le trou.

A +