[Z 5300] Sujet Officiel

[L'arpète]

Je pense que la longévité des 5300 nous montre deux choses :
D'abord une grande qualité de conception, probablement involontaire, mais que l'on peut tout de même saluer.

Ensuite, une certaine incompétence de la part de plusieurs générations de décideurs qui n'ont pas su anticiper leur renouvellement.

[Z2N Tuning]

Y'a plus que le feu pour les finir prématurément. Si on peut dire prématurément...

A Saint Denis, ils ne garderont pas leur mobilier 50 ans!!!

Ça me dégoûte.

Ouai ! Même le tabouret du CRL est d'époque !

[cc27001]

D'abord une grande qualité de conception, probablement involontaire

Non, ce matériel a été conçu à la fin des années 50, quand la qualité de conception était un but.

Rien à voir avec notre époque où la conception jetable fait loi.

[L'arpète]

Je ne dirais pas les choses ainsi.
D'abord la notion de qualité n'est pas forcémment bien définie. Officiellement, ce n'est que "l'aptitude d'un bien à exercer une fonction donnée". Si l'on prend simplement cette notion, alors un AGC remplie aussi bien son rôle qu'une 5300.
Ce qu'il ne faut oublier, c'est surtout qu'à l'époque, il n'y avait pas tous les moyens de calculs et de conception informatisés qui existent à l'heure actuelle. Autrement dit, les matériels étaient conçus avec les techniques disponibles en ce temps, c'est à dire bien souvent avec des calculs manuels qui ne permettaient pas de dimensionner les matériaux et les pièces aussi finement qu'aujourd'hui. D'ailleurs, je ne pense pas que l'équipe ayant conçu les 5300 envisageait de les faire rouler 1/2 siècle.
Ensuite, j'ajouterais que l'on est entré dans une aire où le ferroviaire constitue un marché économique important. Et comme dans tout marché, il y a une loi d'offre et de demande, aussi les constructeurs ont tout intérêt à produire des matériels moyennement durable, afin de faire vivre ce marché. A mon avis, la philosophie et la situation n'était pas la même dans les années 1960...

[cc27001]

les matériels étaient conçus avec les techniques disponibles en ce temps, c'est à dire bien souvent avec des calculs manuels qui ne permettaient pas de dimensionner les matériaux et les pièces aussi finement qu'aujourd'hui.

C'est le signe d'une grande méconnaissance de l'état de l'art à cette époque...

L'informatique a seulement permis de gagner beaucoup de temps de développement, de faciliter la mise en production, d'abaisser les coûts, mais n'a pas amené de révolution dans le dimensionnement des structures ! Les "calculs manuels" produisent la même précision que les calculs informatisés, mais ça prend plus de temps et ça mobilise une équipe de gens très bien formés. Les outils de calcul actuels permettent à un enfant de 10 ans d'arriver au même résultat, mais sans rien y comprendre.... (et sans être capable de déceler une éventuelle coquille).

L'autre amélioration notable est celle de certains matériaux (composites par exemple), mais qui n'a pas de lien avec l'informatique.

Il faut remettre les pendules à l'heure, la conception mécanique existait bien avant l'apparition de l'informatique.

Pour illustrer, il y a le sempiternel exemple de la tour Eiffel : difficile de faire mieux même avec un Cray. Et les aciers étaient très bien maîtrisés déja à cette époque.

[CC 72041]

Y'a plus que le feu pour les finir prématurément. Si on peut dire prématurément...

A Saint Denis, ils ne garderont pas leur mobilier 50 ans!!!

Ça me dégoûte.

Dis donc, et si au lieu de te défouler sur les Z 5300 (j'espère que ça se limite à des paroles), tu reportais ta violence sur les responsables de leur présence encore à notre époque (et je ne parle pas des agents du Matériel qui les entretiennent) ?

Christophe

[L'arpète]

C'est le signe d'une grande méconnaissance de l'état de l'art à cette époque...

L'informatique a seulement permis de gagner beaucoup de temps de développement, de faciliter la mise en production, d'abaisser les coûts, mais n'a pas amené de révolution dans le dimensionnement des structures ! Les "calculs manuels" produisent la même précision que les calculs informatisés, mais ça prend plus de temps et ça mobilise une équipe de gens très bien formés. Les outils de calcul actuels permettent à un enfant de 10 ans d'arriver au même résultat, mais sans rien y comprendre.... (et sans être capable de déceler une éventuelle coquille).

L'autre amélioration notable est celle de certains matériaux (composites par exemple), mais qui n'a pas de lien avec l'informatique.

Il faut remettre les pendules à l'heure, la conception mécanique existait bien avant l'apparition de l'informatique.

Pour illustrer, il y a le sempiternel exemple de la tour Eiffel : difficile de faire mieux même avec un Cray. Et les aciers étaient très bien maîtrisés déja à cette époque.

Je n'ai jamais dit que les méthodes de conception des années 1960 étaient archaïques, loin de là.

Sans aller jusqu'à parler de "révolution" dans les méthodes de conception, je pense quand même que l'arrivée de la CAO a grandement changé les mentalités et les procédé de conception. Je ne connais pas les méthodes de travail de l'époque, mais je doute que les ingénieurs de l'époque "s'amusaient" à faire des calculs par éléments finis comme on peut le faire aujourd'hui relativement simplement dans CATIA par exemple. Hormis quelques éléments structurels importants, je pense qu'ils devaient s'en tenir pour la majorité du temps à des méthodes algébriques simplifiées, qui comportent plus de marges d'erreurs, et sont donc, de ce fait, moins précises.

[cc27001]

Je connais assez bien le domaine du dimensionnement de structure pour apporter quelques informations.

Le calcul par éléments finis n'apporte pas plus de précision que les méthodes traditionnelles, mais il permet d'exploiter un ordinateur en effectuant un nombre considérable d'opérations très simples (équations d'équilibre d'éléments infinitésimaux). Le calcul traditionnel nécessite des équations plus complexes et un "découpage" astucieux des structures pour parvenir à un résultat précis, donc une intelligence humaine derrière.

Aux débuts de la CAO dans l'aéronautique, les calculs de structure par EF occupaient des gros ordinateurs 24h/24 pendant plusieurs jours, et il fallait ensuite dépouiller et interpréter les résultats. Les ingénieurs en calcul expérimentés parvenaient à des résultats plus fiables en deux fois moins de temps....

Pour des structures plus simples et moins exigeantes en optimisation de masse (ferroviaire par exemple), c'est encore plus évident.

J'ai le souvenir d'une petite compétition entre un jeune ingénieur calcul expert en matlab/catia et un vieux briscard "bréviaire et règle à calcul", à propos de l'effort à la rupture d'une simple équerre en acier en traction bi-axiale.

Le jeune a mis 4h pour modéliser et mailler, optimiser, calculer, dépouiller, interpréter, faire des beaux screenshots multicolores. Résultat : 1700N.

Le vieux a mis 30mn pour griffonner sur un calepin un croquis et quelques équations d'Euler et Von Mises, après avoir consulté ses abaques et son mémento matériaux. Résultat: 4800N.

Un essai physique a été mené sur un banc de traction. Rupture à 5100N.

Question subsidiaire: qui a été félicité chaleureusement ? (le jeune, car il a su utiliser les technologies d'avenir, achetées très cher par la société)

[L'arpète]

Intéressantes précisions !
(Mais je persiste à penser que les matériels actuels sont conçus plus finement qu'à l'époque des 5300 ).

PS : Je serais d'avis de créer un sujet de discussion sur la conception des matériels, afin de pouvoir en parler sans empiéter sur celui-ci.

[Invité technicentre]

Je ne dirais pas les choses ainsi.

D'abord la notion de qualité n'est pas forcémment bien définie. Officiellement, ce n'est que "l'aptitude d'un bien à exercer une fonction donnée". Si l'on prend simplement cette notion, alors un AGC remplie aussi bien son rôle qu'une 5300.

Ce qu'il ne faut oublier, c'est surtout qu'à l'époque, il n'y avait pas tous les moyens de calculs et de conception informatisés qui existent à l'heure actuelle. Autrement dit, les matériels étaient conçus avec les techniques disponibles en ce temps, c'est à dire bien souvent avec des calculs manuels qui ne permettaient pas de dimensionner les matériaux et les pièces aussi finement qu'aujourd'hui. D'ailleurs, je ne pense pas que l'équipe ayant conçu les 5300 envisageait de les faire rouler 1/2 siècle.

Ensuite, j'ajouterais que l'on est entré dans une aire où le ferroviaire constitue un marché économique important. Et comme dans tout marché, il y a une loi d'offre et de demande, aussi les constructeurs ont tout intérêt à produire des matériels moyennement durable, afin de faire vivre ce marché. A mon avis, la philosophie et la situation n'était pas la même dans les années 1960...

Je vais me présenter un peu, car je ne pense pas que tu étais sur ce forum les dernières fois que je l'ai fait...

Je suis donc dans ma 33e année de boîte...

Entre autres métiers ou postes, j'ai été un des tout premiers dépanneurs TGVA, spécialité Auxiliaires Climatisation...

Puis, ensuite, après avoir demandé ma mutation, j'ai remis entre autres rames, accompagné d'un collègue, le train forum expo qui ne marchait plus...

Depuis 3 ans, je me suis remis au matos banlieue et je traite les 5300 de PSE, les 5600 et les 20500/700 des lignes R Et D...

Donc, question technologies, je suis autonome de l'électrotechnique à l'électronique genre GTO ou IGBT...

Dans toute ma carrière, les engins les plus chiadés que j'ai cotoyé, sont les TEE du train forum et les 5300...

Matériel moderne? Simple à dépanner, suffit de suivre le schéma ou la spécif, et on arrive à ses fins...

Les technologies d'électrotechnique réalisaient les mêmes fonctions mais en fonctions cablèes ...

Ce sont de merveilles de calculs de puissance, d'utilisations de toutes les formules de physiques électriques poussées à un tel point, que par exemple, rien que pour étudier sans rentrer dans les abaques de lecture, il faut une bonne demie journée de stage bien remplie pour étudier les grandes lignes de la charge batterie des 5300...

Pour ce qui est de la structure mécanique de ces rames, je peux te certifier que tu as ni bossé dessus, ni même regardé comment elles étaient faites pour pouvoir en parler dans ces termes...

Ce sont des merveilles d'intelligence, mais si elles ne répondent plus aux normes de confort ou à certaines normes de sécurité actuelle...

Si tu voulais t'en convaincre, je te propose juste une vulgarisation rapide du fonctionnement des graduateurs et commutateurs JH...

La 5300 ou les Z2 représentent les engins les plus aboutis de cette technologie ayant un peu plus d'un siècle... Monsieur Heidman, a repris un brevet Siemmens de 1902 qui se déréglait en permanence, nécessitant la présence constante d'un technicien en le perfectionnant... Si tu arrives à comprendre le fonctionnement du plateau de verrouillage du premier coup, côté mécanique, je te tire mon chapeau...

http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/rheo.htm

Dit toit bien que le côté mécanique est hyper facile à côté de celui de la commande et de l'asservissement...

La même fonction (mise en vitesse et freinage rhéostatique) en électronique, ça se fait en quelques minutes, que ce soit en continu ou en triphasé... C'est simplissime...

Je n'ai jamais dit que les méthodes de conception des années 1960 étaient archaïques, loin de là.

Sans aller jusqu'à parler de "révolution" dans les méthodes de conception, je pense quand même que l'arrivée de la CAO a grandement changé les mentalités et les procédé de conception. Je ne connais pas les méthodes de travail de l'époque, mais je doute que les ingénieurs de l'époque "s'amusaient" à faire des calculs par éléments finis comme on peut le faire aujourd'hui relativement simplement dans CATIA par exemple. Hormis quelques éléments structurels importants, je pense qu'ils devaient s'en tenir pour la majorité du temps à des méthodes algébriques simplifiées, qui comportent plus de marges d'erreurs, et sont donc, de ce fait, moins précises.

Chaque cran ou position du JH, doit respecter la même loi... J'en bouffe depuis le début de la semaine mais je suis encore infoutu de te la citer de tête tellement c'est coton...

Intéressantes précisions !

(Mais je persiste à penser que les matériels actuels sont conçus plus finement qu'à l'époque des 5300 ).

PS : Je serais d'avis de créer un sujet de discussion sur la conception des matériels, afin de pouvoir en parler sans empiéter sur celui-ci.

Moi, je te proposerais de te montrer à quoi cela ressemble en vrai, un engin...

Tu verrais que tu as complètement faux...

L'électronique ou l'informatique, c'est simple comme tout... On fait des mesures en direct, on les traite et la puissance restitue aussitôt ce qu'on veut...

[cc27001]

Et le plus grave à mon sens, c'est que la facilité des technologies modernes enlève les connaissances du technicien, qui auparavant étaient un prérequis obligatoire. Désormais le technicien branche son PC, clique sur les icônes, et les subtilités de la procédure lui sont totalement masquées. Mais ça fait partie des bénéfices : réduction des coûts, réduction des délais, réduction des compétences, réduction de la formation, effectifs facilement remplaçables, délocalisation possible, ....

[superpooky]

très intéressant ton ptit lien thierry ...

[superpooky]

Et le plus grave à mon sens, c'est que la facilité des technologies modernes enlève les connaissances du technicien, qui auparavant étaient un prérequis obligatoire. Désormais le technicien branche son PC, clique sur les icônes, et les subtilités de la procédure lui sont totalement masquées. Mais ça fait partie des bénéfices : réduction des coûts, réduction des délais, réduction des compétences, réduction de la formation, effectifs facilement remplaçables, délocalisation possible, ....

Absolument d'accord, les dépannages sont parfois laborieux et un code avarie au pc reste parfois ... abstrait !

[superpooky]

... sauf que justement, revers de l'économie sur la formation, tu te retrouve avec des trains multirécidivistes pour une avarie ... je pense à nos MF77 de la 7 ème tranche ... on a que 10 trains qui sont sortis après les 187 premiers et technologiquement/philosophiquement très différents ... peu de monde les connait bien, déjà car on en a que 10, qu'on ne peut pas les dépanner comme les premières tranches au multimètre et au schéma mais en branchant un pc ... qui nous sort tels ou tels défauts ... oué ok ... c'est cool

[Z2N Tuning]

Merci pour le lien, technicentre !

... sauf que justement, revers de l'économie sur la formation, tu te retrouve avec des trains multirécidivistes pour une avarie ... je pense à nos MF77 de la 7 ème tranche ... on a que 10 trains qui sont sortis après les 187 premiers et technologiquement/philosophiquement très différents ... peu de monde les connait bien, déjà car on en a que 10, qu'on ne peut pas les dépanner comme les premières tranches au multimètre et au schéma mais en branchant un pc ... qui nous sort tels ou tels défauts ... oué ok ... c'est cool

Ces 10 rames sont sur la 7,8 ou la 13 ? Il y a quelque chose sur l'aspect extérieur qui les différencie des autres ? D'avance, excusez pour cette parenthèse métro, je vais essayer d'écourter au max !

[Ceper 77]

Les rames sont sur la 7.

[Z2N Tuning]

Les rames sont sur la 7.

Merci !

[BUDD]

La 5300 ou les Z2 représentent les engins les plus aboutis de cette technologie ayant un peu plus d'un siècle... Monsieur Heidman, a repris un brevet Siemmens de 1902 qui se déréglait en permanence, nécessitant la présence constante d'un technicien en le perfectionnant...

On peut ajouter aussi que l'une des particularités de conception du JH est de se loger dans un espace restreint comme un dessous de caisse d'automotrice. Et là on peut saluer la performance qui consiste à mettre un équipement de puissance dans un coffre exiguë, la solution simple mais calculée consiste à mettre plusieurs contacteurs synchronisés en parallèle plutôt que d'avoir un seul contacteur de grande taille. Cet artifice joue simplement sur la longueur de l'appareil mais quand on est sur une automotrice il y a de la place entre les deux bogies.

Pour les Z 5100/7100 qui avaient le même type de JH, les contacteurs n'acceptaient "que" 350 Ampères ce qui a obligé les concepteurs à synchroniser quatre contacteurs au premier cran de traction sur les Z 5100 par exemple (c'est ce qui demande plus de compétences aux collègues de la maintenance pour un bon réglage fiable et sûr). Pour les Z 5300 je ne connais pas les valeurs acceptée mais technicentre pourra certainement nous éclairer.

[JujuY]

Si tu voulais t'en convaincre, je te propose juste une vulgarisation rapide du fonctionnement des graduateurs et commutateurs JH...

La 5300 ou les Z2 représentent les engins les plus aboutis de cette technologie ayant un peu plus d'un siècle... Monsieur Heidman, a repris un brevet Siemmens de 1902 qui se déréglait en permanence, nécessitant la présence constante d'un technicien en le perfectionnant... Si tu arrives à comprendre le fonctionnement du plateau de verrouillage du premier coup, côté mécanique, je te tire mon chapeau...

http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/rheo.htm

Dit toit bien que le côté mécanique est hyper facile à côté de celui de la commande et de l'asservissement...

La même fonction (mise en vitesse et freinage rhéostatique) en électronique, ça se fait en quelques minutes, que ce soit en continu ou en triphasé... C'est simplissime...

Chaque cran ou position du JH, doit respecter la même loi... J'en bouffe depuis le début de la semaine mais je suis encore infoutu de te la citer de tête tellement c'est coton...

Le lien est correct pour de la vulgarisation, mais il comporte quelques petites coquilles :

• Le schéma électrique de l'excitation série des moteurs (juste au dessus de "La séquence de pilotage") est erroné car il n'y a pas de points milieux sur l'inducteur (le bon schéma est juste en dessous)
• Il n'y a pas de mention du taux de shuntage maximal (si on shunte à plus de 70 à 75% , on va tout droit au flash moteur)
• Les caractéristiques de coupure des contacts de puissance de l'arbre à came appartiennent à deux catégories :
  • les contacts qui court-circuitent une résistance (pas de cheminée de soufflage)
  • les autres contacts qui peuvent couper du courant continu sans résistance en parallèle (présence d'une cheminée de soufflage)

[L'arpète]

Je vais me présenter un peu, car je ne pense pas que tu étais sur ce forum les dernières fois que je l'ai fait...

Je suis donc dans ma 33e année de boîte...

Entre autres métiers ou postes, j'ai été un des tout premiers dépanneurs TGVA, spécialité Auxiliaires Climatisation...

Puis, ensuite, après avoir demandé ma mutation, j'ai remis entre autres rames, accompagné d'un collègue, le train forum expo qui ne marchait plus...

Depuis 3 ans, je me suis remis au matos banlieue et je traite les 5300 de PSE, les 5600 et les 20500/700 des lignes R Et D...

Donc, question technologies, je suis autonome de l'électrotechnique à l'électronique genre GTO ou IGBT...

Dans toute ma carrière, les engins les plus chiadés que j'ai cotoyé, sont les TEE du train forum et les 5300...

Matériel moderne? Simple à dépanner, suffit de suivre le schéma ou la spécif, et on arrive à ses fins...

Les technologies d'électrotechnique réalisaient les mêmes fonctions mais en fonctions cablèes ...

Ce sont de merveilles de calculs de puissance, d'utilisations de toutes les formules de physiques électriques poussées à un tel point, que par exemple, rien que pour étudier sans rentrer dans les abaques de lecture, il faut une bonne demie journée de stage bien remplie pour étudier les grandes lignes de la charge batterie des 5300...

Pour ce qui est de la structure mécanique de ces rames, je peux te certifier que tu as ni bossé dessus, ni même regardé comment elles étaient faites pour pouvoir en parler dans ces termes...

Ce sont des merveilles d'intelligence, mais si elles ne répondent plus aux normes de confort ou à certaines normes de sécurité actuelle...

Si tu voulais t'en convaincre, je te propose juste une vulgarisation rapide du fonctionnement des graduateurs et commutateurs JH...

La 5300 ou les Z2 représentent les engins les plus aboutis de cette technologie ayant un peu plus d'un siècle... Monsieur Heidman, a repris un brevet Siemmens de 1902 qui se déréglait en permanence, nécessitant la présence constante d'un technicien en le perfectionnant... Si tu arrives à comprendre le fonctionnement du plateau de verrouillage du premier coup, côté mécanique, je te tire mon chapeau...

http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/rheo.htm

Dit toit bien que le côté mécanique est hyper facile à côté de celui de la commande et de l'asservissement...

La même fonction (mise en vitesse et freinage rhéostatique) en électronique, ça se fait en quelques minutes, que ce soit en continu ou en triphasé... C'est simplissime...

Chaque cran ou position du JH, doit respecter la même loi... J'en bouffe depuis le début de la semaine mais je suis encore infoutu de te la citer de tête tellement c'est coton...

Moi, je te proposerais de te montrer à quoi cela ressemble en vrai, un engin...

Tu verrais que tu as complètement faux...

L'électronique ou l'informatique, c'est simple comme tout... On fait des mesures en direct, on les traite et la puissance restitue aussitôt ce qu'on veut...

Merci pour tes explications, mais il me semble que le débat part un peu trop loin.

D'une certaine façon, je trouve que ce que tu dis rejoins mes propos car cela montre bien que les 5300 ont été conçues avec les technologies d'un autre temps. Le JH est un reflet de ces techniques. Il a d'ailleurs été monté sur foule de matériels contemporains des 5300. Et depuis, il y a eu d'énormes progrès de faits dans l'électronique de puissance, comme dans tous les domaines d'ailleurs.

Je te propose de regarder cette vidéo sur la conception d'un avion. Attention, c'est une vidéo commerciale made by Dassault systems et destinée à vendre, mais elles montre bien le genre de techniques de conceptions disponibles actuellement.

À titre d'anecdote, le Falcon 7x fut le 1er avion conçu sans aucun prototype physique. Cela ne veut pas dire que les techniques utilisées dans les années 60's étaient archaïques et obsolètes, comme vous semblez penser que j'en suis convaincu, mais cela prouve qu'il y a eu une grande évolution des mentalités et des techniques, puisqu'il n'y a plus besoin de passer par différents prototypes pour arriver à un produit finit. En d'autres termes, on conçoit bien plus précisemment aujourd'hui qu'il y a 40 ans, même si bien entendu, la CAO est perfectible et nécessite une grande rigueur de la part de ses utilisateurs.

PS : Je ne travail pas sur les 5300, hélas, mais je suis dépanneur (et, accessoirement aussi, membre de l'AJECTA), alors ne t'en fais pas, des engins, des vrais, j'en vois régulièrement, et sous toutes les coutures...

[CRL COOL]

J'adore ces explications techniques!!! Merci les gars!!!!

Là, au moins, j'apprends des trucs intéressants!!

[Inharime]

Je ne travaille pas sur les 5300, hélas, mais je suis dépanneur (et, accessoirement aussi, membre de l'AJECTA), alors ne t'en fais pas, des engins, des vrais, j'en vois régulièrement, et sous toutes les coutures...

[cc27001]

En d'autres termes, on conçoit bien plus précisemment aujourd'hui qu'il y a 40 ans, même si bien entendu, la CAO est perfectible et nécessite une grande rigueur de la part de ses utilisateurs.

Excuse-moi d'insister, mais tu te trompes réellement dans ton approche. La CAO n'est qu'un outil destiné à faciliter, à accélérer, et surtout à diminuer les coûts de développements (exemple maquette numérique, plus besoin de prototypes réels). La CAO modélise le réel, la CAO n'invente rien. Ce n'est qu'un outil ! La conception mécanique ce n'est pas un jeu video où l'on peut créer un tout monde virtuel, c'est du concrêt qui évolue dans le monde réel. Et d'ailleurs la CAO a besoin en permanence d'être recalée sur le réel pour ne pas voir apparaître de divergence.

J'oserai même une comparaison avec un traitement de texte : ça ne réinvente pas l'écriture, ça permet de faciliter l'écriture, ça permet de corriger le brouillon autant de fois qu'on le veut avant d'imprimer, et ça imprime 12 pages à la minute en mandarin. En calligraphie ça prendrait beaucoup plus de temps à une personne très bien formée.

On ne conçoit pas plus précis aujourd'hui qu'en 1960, on conçoit plus vite, plus facilement, et moins cher (et parfois même moins bien). Si on donnait aujourd'hui le même cahier des charges qu'en 1960 à une équipe de concepteurs CAO, avec les mêmes matériaux disponibles, et avec les mêmes éléments électrotechniques disponibles (Les IGBT n'existaient pas !!), que feraient-ils ?

Probablement une Z5300, mais avec les bouts carrés car ça prend moins de ressources de calcul dans l'ordinateur, alors qu'un dessinateur sur calque pouvait tracer des congés facilement pour le même salaire....

Parenthèse pour ce qui est du JH, un véritable mécanisme d'horlogerie, je crois qu'il ne faut pas amalgamer le système de commande (sélecteur électromécanique) et les actionneurs (combinaison de contacteurs HT). Par exemple une BB 12000 fonctionne avec les mêmes contacteurs HT qu'une BB 16000, mais sans la facilité de commande par un JH, donc il faut des muscles et plus de temps pour faire varier la puissance.

[L'arpète]

Excuse-moi d'insister, mais tu te trompes réellement dans ton approche. La CAO n'est qu'un outil destiné à faciliter, à accélérer, et surtout à diminuer les coûts de développements (exemple maquette numérique, plus besoin de prototypes réels). La CAO modélise le réel, la CAO n'invente rien. Ce n'est qu'un outil ! La conception mécanique ce n'est pas un jeu video où l'on peut créer un tout monde virtuel, c'est du concrêt qui évolue dans le monde réel. Et d'ailleurs la CAO a besoin en permanence d'être recalée sur le réel pour ne pas voir apparaître de divergence.

J'oserai même une comparaison avec un traitement de texte : ça ne réinvente pas l'écriture, ça permet de faciliter l'écriture, ça permet de corriger le brouillon autant de fois qu'on le veut avant d'imprimer, et ça imprime 12 pages à la minute en mandarin. En calligraphie ça prendrait beaucoup plus de temps à une personne très bien formée.

Je crois que tu as mal compris ce que je disais : ai-je dis que la CAO n'est qu'un jeu ?

Pour avoir manipulé ce genre de logiciels assez longuement dans mes études et mon boulot d'avant (en bureau d'études), je pense que je sais de quoi je parle. Je n'étais pas là dans les années 1960 pour voir comment se passaient la conception à cette époque, mais j'ai rencontré pas mal de personnes qui ont travaillés sur papiers calques et au tire-ligne, et tous m'ont affirmés que, outre une plus grande rapidité de conception, la CAO, et l'informatique en général, ont également apportés une plus grande précision. Ce n'est pas un hasard si, aujourd'hui on est capables de faire des circuits de plus en plus petits et performants, de réduire de plus en plus les composants, en particulier dans le domaine des circuits imprimés par exemple... Tout ceci est rendu possible parceque nous avons les technologies qui nous le permettent. Sinon pourquoi cela n'aurait-il pas été fait avant ? Autre exemple : l'obsolescence programmée. Le concept est très ancien, mais pourquoi n'est-il massivement appliquée que depuis quelques années seulement ? C'est bien parcequ'il y a de meilleures outils de calculs et de simulation derrières.

Après, libre à chacun de se faire son avis bien entendu. Mais en attendant je ne vais pas continuer à polémiquer éternellement sur le sujet.

[Invité technicentre]

Le lien est correct pour de la vulgarisation, mais il comporte quelques petites coquilles :

• Le schéma électrique de l'excitation série des moteurs (juste au dessus de "La séquence de pilotage") est erroné car il n'y a pas de points milieux sur l'inducteur (le bon schéma est juste en dessous)
• Il n'y a pas de mention du taux de shuntage maximal (si on shunte à plus de 70 à 75% , on va tout droit au flash moteur)
• Les caractéristiques de coupure des contacts de puissance de l'arbre à came appartiennent à deux catégories :
  • les contacts qui court-circuitent une résistance (pas de cheminée de soufflage)
  • les autres contacts qui peuvent couper du courant continu sans résistance en parallèle (présence d'une cheminée de soufflage)

Sauf que tout les contacteurs du JH sont équipés de cheminées, même si il y en a de 2 types, soufflage normal et soufflage fort sur le shuntage des inducteurs... Oui, on coupe de petites branches de circuits ayant de toutes petites résistances mais une forte inductance... Mais ce sont les mêmes contacteurs...