Akwa Publication: 14 octobre 2011 Publication: 14 octobre 2011 Bonjour, Petite question par pure curiosité : sur le toit de la (seule) voiture motrice du Z5300, court une longue galerie on tôle (au bout de laquelle on trouve le pantographe) : qu'est ce qui se cache dedans ? Question subsidiaire, concernant les Z5300 mais aussi la quasi totalité des (anciennes) automotrices RER/Banlieue : pourquoi l'interciculation n'a t-elle jamais été permise (aux voyageurs, puisque la suge les emprunte sans problème, elle) ?
Invité 5121 Publication: 14 octobre 2011 Publication: 14 octobre 2011 (modifié) Bonjour, Petite question par pure curiosité : sur le toit de la (seule) voiture motrice du Z5300, court une longue galerie on tôle (au bout de laquelle on trouve le pantographe) : qu'est ce qui se cache dedans ? les rhéostats de démarrage et de freinage Question subsidiaire, concernant les Z5300 mais aussi la quasi totalité des (anciennes) automotrices RER/Banlieue : pourquoi l'interciculation n'a t-elle jamais été permise (aux voyageurs, puisque la suge les emprunte sans problème, elle) ? seules les 5362 et au-delà avaient une intercirculation qu'il aurait été possible d'ouvrir aux voyageurs. Les petits n° n'ont pas de soufflet, il est quasi impossible de passer en marche, même pour le personnel. par ailleurs, les trajets relativement courts font qu'il n'y a pratiquement aucun intérêt pour les voyageurs de changer de voiture, du moment qu'il y a des toilettes dans chaque caisse. Sur les MI79A équipés de cette intercirculation, il ne passe que très rarement quelqu'un. D'ailleurs elles ont été supprimées dès le MI79B. Modifié 14 octobre 2011 par 5121
Invité technicentre Publication: 14 octobre 2011 Publication: 14 octobre 2011 Bonjour, Petite question par pure curiosité : sur le toit de la (seule) voiture motrice du Z5300, court une longue galerie on tôle (au bout de laquelle on trouve le pantographe) : qu'est ce qui se cache dedans ? Question subsidiaire, concernant les Z5300 mais aussi la quasi totalité des (anciennes) automotrices RER/Banlieue : pourquoi l'interciculation n'a t-elle jamais été permise (aux voyageurs, puisque la suge les emprunte sans problème, elle) ? Je vais essayer de te répondre. pour les grilles sur le toît des 5300, elles protègent une série de résistances qui sont toutes en série. Elles sont branchées entre le plus sortie du disjoncteur et le premier moteur (ce n'est pas totalement vrai mais je simplifie pour l'explication). Si on ferme le dsijoncteur comme ça, les résistances vont bouffer toute la tension et tu n'aura presque plus rien aux bornes de tes moulins. Si tu viens shunter telle ou telle partie de ta résistance, tu vas récupérer de la tension dans tes moulins... En faisant varier les shuntages donc en fait ta valeur de résistance, tu fais donc varier la valeur de tension dans tes moteurs donc ta vitesse de rotation... Ces résistances sont relièes par ces cables aux contacteurs commandés par le commutateur JH qui lui se trouve sous caisse. Pour ce qui est de l'intercirculation entre les caisses de RIB, RIO, 5300, 6100 (je crois qu'il n'y a plus de 6300), l'espace n'est pas très haut, mais bien long à parcourir et peu sécurisé... En plus, entre la 25300 et la 5300 (première remorque derrière la motrice et motrice) il y a une sacrée marche en hauteur à cause des bogies moteurs qui sont plus haut, remontant du même coup le plancher de la motrice... Je te laisse imaginer pourquoi il n'y a pas d'intercirculation même si les portes sont rarement verrouillées... Que les agents de la SUGE ou contrôleurs le fassent, ils avent ce qu'ils vont trouver, eux... Imagine une personne handicapée ou agée qui s'y risquerait... Autre chose, le dompteur de fauves rentrent dans la cage... Pourquoi ne veux-tu pas y aller?
Invité 5121 Publication: 15 octobre 2011 Publication: 15 octobre 2011 Que les agents de la SUGE ou contrôleurs le fassent, ils avent ce qu'ils vont trouver, eux... Imagine une personne handicapée ou agée qui s'y risquerait... souvenirs souvenirs ... A leur livraison, sur les 5100, il y avait un strapontin qui se dépliait devant la porte. Un jour, un contrôleur ayant fini une caisse, veut passer de l'autre côté. Manque de chance, il y avait quelqu'un assis sur le strap, du coup, porte bloquée. Remanque de chance, entre temps, quelqu'un s'était assis sur le strap de l'autre caisse. Et il a eu beau taper et crier, à 120, on n'entend rien. Il lui a fallu attendre l'arrêt suivant pour se faire ouvrir, avec une main sur la casquette et la tête pliée sous les câblots ! après cette aventure, les strapontins ont été démontés !!! koiquesse
Akwa Publication: 15 octobre 2011 Publication: 15 octobre 2011 (modifié) les rhéostats de démarrage et de freinage Je vais essayer de te répondre. pour les grilles sur le toît des 5300, elles protègent une série de résistances qui sont toutes en série. Merci à 5121 et Technicentre. Dans mon esprit, les rhéostats, ça ressemble à de longs bobinages avec des curseurs courant le long : c'est vraiment comme ça qu'ils sont ? C'est courant de mettre ça en toiture ? Pour l'intercirculation, je conçois qu'actuellement en l'état c'est pas envisageable, mais disons que je comprenais pas pourquoi ça n'avait pas "d'emblée" été conçu et ouvert pour les passagers. En fait, il y a une vrai utilité : c'est pour des raisons de sécurité. Entre deux stations, on peut se trouver seul (ou avec des "jeunes défavorisés") et préférer rejoindre une voiture avec d'autres passagers. Il me semble, d'ailleurs, que certaines rames Z2N du RER C avaient été équipées au milieu d'une intercirculation pour ces raisons. Modifié 15 octobre 2011 par Akwa
Invité technicentre Publication: 15 octobre 2011 Publication: 15 octobre 2011 Ben oui pour l'utilité dune intercirculation... Mais je ne rigole pas lorsque je dis que ce n'est pas facile sur les 5300... Pour le rhéostat en toîture, tu le retrouves sur tout les engins éuipés d'un commutateur JH comme les Z2 continu ou bicourant, ou encore les MS61 de la RATP. C'est pas facile de voir si une partie de la résistance est brulée ou pas... J'ai moi même trouvé une partie cramée par hasard en posant le pied dessus alors que je venais de remplacer une vis de connexion à côté. La barre, d'environ 5 mm d'épaisseur sur 3 cm de haut, avait brûlé et s'était ressoudée sur elle même. Si je n'avais posé le pied dessus pour prendre appui provoquant la cassure de cette véritable soudure autogène, la rame ressortait comme ça de dépannage et aurait put rouler plusieurs années sans problème... La panne à l'origine était "disjonctions répétes" alors que nous n'avions rien à lui reprocher... Mais on était à deux doigts de demander une marche d'essais en UM pour vérifier l'effacement et le retour des différents couplages de résistances que nous ne pouvons avoir en essais statique. Seul indice visible sur la vis qui a provoqué l'intervention en toîture? Juste un changement de couleur qui passe de brillant à mat (visserie inox).
Invité 5121 Publication: 15 octobre 2011 Publication: 15 octobre 2011 (modifié) Dans mon esprit, les rhéostats, ça ressemble à de longs bobinages avec des curseurs courant le long : c'est vraiment comme ça qu'ils sont ? C'est courant de mettre ça en toiture ? non, tu as une série de résistances que le système de couplage JH situé, lui, sous la caisse met en ou hors circuit. La variation de tension n'est pas lisse, elle évolue par sauts appelés "crans" voir le rhéostat d'une 5100 ( les 5300 sont leurs filles ) et les plans d'une paire de résistances pour que tu puisse comprendre ce que tu vois sur la photo la psoition en toiture permet d'avoir un refroidissement à air performant. Cette disposition a été généralisée aux automotrices à rhéostat ( les dernières étant les Z2 ) En fait, il y a une vrai utilité : c'est pour des raisons de sécurité. Entre deux stations, on peut se trouver seul (ou avec des "jeunes défavorisés") et préférer rejoindre une voiture avec d'autres passagers. Il me semble, d'ailleurs, que certaines rames Z2N du RER C avaient été équipées au milieu d'une intercirculation pour ces raisons. ce sont les 20900 avec interciculation entre les deux remorques, les dernières sorties. Les autres n'ont pas été modifiées (à ma connaissance) Raison de l'édition : test pour Kata (les photos placées entre citations sont repoussées en fin de message) Modifié 16 octobre 2011 par 5121
Invité 5121 Publication: 15 octobre 2011 Publication: 15 octobre 2011 En fait, il y a une vrai utilité : c'est pour des raisons de sécurité. Entre deux stations, on peut se trouver seul (ou avec des "jeunes défavorisés") et préférer rejoindre une voiture avec d'autres passagers. Il me semble, d'ailleurs, que certaines rames Z2N du RER C avaient été équipées au milieu d'une intercirculation pour ces raisons. ce sont les 20900 avec interciculation entre les deux remorques, les dernières sorties. Les autres n'ont pas été modifiées (à ma connaissance)
Akwa Publication: 15 octobre 2011 Publication: 15 octobre 2011 non, tu as une série de résistances que le système de couplage JH situé, lui, sous la caisse met en ou hors circuit. La variation de tension n'est pas lisse, elle évolue par sauts appelés "crans" [...] Cette disposition a été généralisée aux automotrices à rhéostat ( les dernières étant les Z2 ) Super ! Merci pour ces documents Y a t-il une raison au fait qu'on utilise un système à crans, avec plein de résistances, plutôt qu'un rhéostat/potentiomètre sous forme de curseur glissant le long d'un bobinage (effet progressif) ? Infaisable avec les hautes tensions ?
Invité 5121 Publication: 16 octobre 2011 Publication: 16 octobre 2011 (modifié) Super ! Merci pour ces documents Y a t-il une raison au fait qu'on utilise un système à crans, avec plein de résistances, plutôt qu'un rhéostat/potentiomètre sous forme de curseur glissant le long d'un bobinage (effet progressif) ? Infaisable avec les hautes tensions ? il y a déjà des soucis avec les contacteurs fixes, alors tu imagines bien qu'avec un contact glissant et les intensités utilisées, ou bien ça ferait des étincelles, ou bien on userait le fil du bobinage à la vitesse V. Ce n'est pas un transfo de train électrique ... Modifié 16 octobre 2011 par 5121
Invité technicentre Publication: 16 octobre 2011 Publication: 16 octobre 2011 (modifié) Est-ce que tu te rends compte de la puissance électrique qui passe la dedans? La puissance, c'est le produit de l'intensité I par la tension U donc P=U X I... U est le tension caténaire soit 1500V continu. Nous sommes dans le domaine Haute Tension ou tout travail ou mesure extèrieure sous tension est interdit... J'avoue qu'étant en repos, je ne peux te donner la valeur d'intensité mai son est largement au dessus de la centaine d'ampère... Les barres de résistances constituées de barres en inox de 4 cm x 5 à 10 mm d'épaisseur (suivant si on a une ou deux barres en parallèle... Les fameuse vis dont je te parle au dessus sont du M12 qu'on trouve fondues journellement comme des chandelles... On a dut s'équiper en outillages renforcés pour les manier car si on ne les serre pas au maximum possible avant casse, elles fondent en quelques jours... Puis, ensuite, il y a des selfs de lissage avant les moteurs pour atténuer l'effet de ces crans... Par calcul, le passage d'un cran à l'autre est à peu prêt égal à une progression ou régression de 5V aux bornes des moteurs... Les EMW 510 sont des moteurs qui fonctionnent sous 750V... Si tu veux voir ce que peuvent donner ces moteurs montés sous un autre matériel, va faire un toru en Z6400... Autre engin un peu connu qui semblait être équipé dece moteur, le TGV 001... Qui, à part nous en atelier, passe les 3 crans possibles avec les freins serrés? Oui, la rame remue pas mal à ce moment là... Mais n'est-ce pas une circonstance exceptionnelle?. Le passage de cran se trouve absorbé en grande partie par le déplacement de la rame... Si tu me dis que les 5300 sont des bêtes de puissance, je ne peux, j'en suis désolé, rien faire pour toi... nonmais :cool: :cool: Modifié 16 octobre 2011 par technicentre
Akwa Publication: 16 octobre 2011 Publication: 16 octobre 2011 Par calcul, le passage d'un cran à l'autre est à peu prêt égal à une progression ou régression de 5V aux bornes des moteurs... Les EMW 510 sont des moteurs qui fonctionnent sous 750V... Si tu veux voir ce que peuvent donner ces moteurs montés sous un autre matériel, va faire un toru en Z6400... Ah, intéressant ! Mais si les moteurs fonctionnent sous 750V, alors que la caténaire est en 1500, il y a un transfo quelque-part alors ? Concernant les Z6400, elles sont clairement plus vives, mais il y a deux éléments moteurs, donc deux fois plus de moteurs. D'ailleurs, il y a combien de moteur par bogie ? Un ou deux ?
Invité 5121 Publication: 16 octobre 2011 Publication: 16 octobre 2011 Mais si les moteurs fonctionnent sous 750V, alors que la caténaire est en 1500, il y a un transfo quelque-part alors ? non, les 2 moteurs de chaque boggie sont couplés en série en permanence et 2 x 750 = 1500 évidemment.
Invité technicentre Publication: 16 octobre 2011 Publication: 16 octobre 2011 (modifié) Idem pour les 6400 sauf qu'il y a 2 couplages motrice/remorque par élément, soit 4 caisses. Sur les 5300, il y a 3 remorques pour une motrice. Le JH étant équipé de perfectionnements tel que pesée pour ajuster l'effort de traction à la charge, il est inutile de réduire cette charge. Les performances de l'engin ne s'améliorent pas. Il fut même essayé un couplage de 5300 avec une motrice à chaque bout... Non seulement ça n'a rien apporté, mais des effets néfastes sont apparus, abrégeant immédiatement et définitivement ces essais. Le problème de ce système génial d'életromécanique, c'est qu'il faille recalculer entièrement TOUT le système à la moindre modification et que c'est un sacré bordel à faire... Autre chose, un transfo fonctionne en courant variable. Il explose dès que tu lui fous du continu avec une tension un peu élevée... Une seule exception: Le transfo de palpage mais son isolation est si poussée qu'il supporte plus de 2000V en continu... Le prix aussi est poussé... Modifié 16 octobre 2011 par technicentre
CRL COOL Publication: 17 octobre 2011 Publication: 17 octobre 2011 Ben oui pour l'utilité dune intercirculation... Mais je ne rigole pas lorsque je dis que ce n'est pas facile sur les 5300... Facile ou pas, çà serait étonnant qu'il y ait un quelconque investissement de ce genre sur cette série en fin de vie.... Pour ceux qui se posent des questions sur la dessertes Melun-Montereau via Héricy, c'est un train par haure en heure creuse et le week end, et un train à la demi heure en heure de pointe. Lorsque les Z5300 auront disparu de cette ligne, elle seront remplacées par des Z5600 à 4 caisses. Il y aura ainsi uniformisation du parc, avec l'intégralité des dessertes de la banlieue Sud-est assurées en matériel type Z2N.
Invité technicentre Publication: 17 octobre 2011 Publication: 17 octobre 2011 Qui a parlé d'un investissement pour les 5300? Surement pas moi... Vous verriez comment on travaille dans l'atelier qui leur était dédié depuis qu'il a été rallongé... Plus rien n'y fonctionne (même les portes)... Je ne parle même pas des Dispositifs d'urgence pour couper les énergies qui sont soient inactifs (débranchés) ou inaccessibles (à plusieurs mètres du sol)... Dur dur de continuer ainsi... Le CHSCT est sidéré qu'un tel bordel ait put être réceptionné...
Invité Publication: 17 octobre 2011 Publication: 17 octobre 2011 Ces quinze 5600 qui viendront de la ligne C (17C à 31C) sont "renforcées freinage". Il faut bien ça pour faire des Hérissons !
juv5345 Publication: 17 octobre 2011 Publication: 17 octobre 2011 Pour ceux qui se posent des questions sur la dessertes Melun-Montereau via Héricy, c'est un train par haure en heure creuse et le week end, et un train à la demi heure en heure de pointe. Lorsque les Z5300 auront disparu de cette ligne, elle seront remplacées par des Z5600 à 4 caisses. Il y aura ainsi uniformisation du parc, avec l'intégralité des dessertes de la banlieue Sud-est assurées en matériel type Z2N. CRL COOL ou l'art, en 2 phrases, de clore un mini débat. En même temps, je m'enorgueuillis d'avoir fait cette proposition. Pas d'investissement, CRL déjà formés, pas de remaniement de compo à effectuer pour la longueur des quais, voyageurs déjà habitués... J'aurais été la direction, c'est ce que j'aurais choisi. Par contre, je n'avais pas eu l'info, c'est du sûr? La ligne C nous prête 15 Z5600 RF?
Invité technicentre Publication: 17 octobre 2011 Publication: 17 octobre 2011 (modifié) Oui, juste 2 parcs distincts de 5600, celles à 5 caisses non renforcées en freinage et les autres en 4 caisses renforcées, elles... A moins qu'on ne remette des VB 2N ou VO2N pour faire les remorques manquantes... Remarquez, vus les états de dessous de caisses de certaines Z2N découverts récemment sur VSD, ça pourrait devenir une habitude de renforcer les Z2N avec des VB2N à fortement modifier... Comme ce fut le cas pour des RIB qui passaient ZRB ou ZRB x pour 6100... Comme par hasard, l'arrivée des 27300 pour remplacer les danseuses à libéré des VB2N et des rames entières de VO2N ne sont plus utilisées... Je n'ai rien entendu dire au dépot, mais ces mouvements de véhicules seraient techniquement possibles... Mais les 20900 qui seraient mises en service pour libérer les 15 5600 provenant du C sont-elles achetées? Par contre, ce qui est sur, c'est que nous attandons des 20500 à nous qui sont pour l'instant sur le nord de la ligne D en attendant que les 50 000 soient un peu plus opérationnelles... Modifié 17 octobre 2011 par technicentre
Roukmoute Publication: 17 octobre 2011 Publication: 17 octobre 2011 CRL COOL ou l'art, en 2 phrases, de clore un mini débat. En même temps, je m'enorgueuillis d'avoir fait cette proposition. Pas d'investissement, CRL déjà formés, pas de remaniement de compo à effectuer pour la longueur des quais, voyageurs déjà habitués... J'aurais été la direction, c'est ce que j'aurais choisi. Par contre, je n'avais pas eu l'info, c'est du sûr? La ligne C nous prête 15 Z5600 RF? Elles ont été trouvées sous le sabot d'un cheval, hin hin... Évidemment que c'est la solution la plus "facile" (du point de vue interne Matériel et Traction PSE), mais, déjà comme dit, les 5600, on ne va pas les construire, et deuxièmement c'est largement surcapacitaire ('me rappelle l'époque où on faisait le dernier hérisson en 5600 : à peu près autant de voyageurs que de caisses...), même aux heures de pointe, les voyageurs en se marchent pas dessus en 5300. Par ailleurs, s'il faut attendre que les NAT soient au point pour dégager des Z2N de la ligne C... D'où mon idée d'acheter des 27500 sur étagère (ça ne seraient pas les premiers AGC d'IDF). Elles ont quand même un inconvénient, c'est leur plancher bas qui les rendrait inaptes au Plateau.
Invité 5121 Publication: 17 octobre 2011 Publication: 17 octobre 2011 D'où mon idée d'acheter des 27500 sur étagère (ça ne seraient pas les premiers AGC d'IDF). Elles ont quand même un inconvénient, c'est leur plancher bas qui les rendrait inaptes au Plateau. le marché des AGC est clos. Peut-être d'occase chez une région vraiment à court d'argent ?
Invité technicentre Publication: 18 octobre 2011 Publication: 18 octobre 2011 (modifié) Si vous trouvez un seul élu qui réussisse à refilier à ses admnistrés un engin ancien à la place des AGC, vous me dites lequel... Il y a des rames de VO2N inutilisées sur le Nord... On peut les incorporer, je pense, dans les 5600 écartées du C... Puis, il y a ces VB2N à qui on peut faire subir la même opération... Surcapacitaires? Et alors? ça comsomme bien moins que les p'tits gris dont le rhéostat de toîture bouffe ce que les moteurs n'ont pas besoin... Mais les p'tits gris ne sont pas prêtes de quitter définitvement la scène car l'arrivée des 20900 sur le C n'a pas encore permis de libérer les 5600... Modifié 18 octobre 2011 par technicentre
Invité Publication: 18 octobre 2011 Publication: 18 octobre 2011 Il y a des rames de VO2N inutilisées sur le Nord... On peut les incorporer, je pense, dans les 5600 écartées du C... Puis, il y a ces VB2N à qui on peut faire subir la même opération... Ah non, on ne va pas recommencer avec ces bidouillages infâmes ! A quand une VB dans la compo des 20900, pendant qu'on y est ?
juv5345 Publication: 18 octobre 2011 Publication: 18 octobre 2011 Ah non, on ne va pas recommencer avec ces bidouillages infâmes ! A quand une VB dans la compo des 20900, pendant qu'on y est ? Surtout que je ne vois pas l'intérêt sachant qu'il faut 4 caisses maxi, donc 2 voitures. La tendance serait plutôt d'en enlever (5 caisses).
NATman Publication: 18 octobre 2011 Publication: 18 octobre 2011 Surtout que je ne vois pas l'intérêt sachant qu'il faut 4 caisses maxi, donc 2 voitures. La tendance serait plutôt d'en enlever (5 caisses). On va arriver a ma proposition de plus haut --> les 2 motrices d'une Z2N accouplées ensemble !!!! La puissance a l'etat brut !!! lotrela
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant