[Z 5300] Sujet Officiel

[Invité technicentre]

Triste nouvelles? Euh! Je crois pas qu'on les regrettera beaucoup côté maintenance... Puis, le souvenir de la gare de Lyon n'est pas bien loin... Le dernier blessé dans l'accident est parti en retraite cette année...

C'est vrai que sécurité pure, c'est pas le pied...

[vdvinc91]

Oui niveau maintenance c'etait pas le pied.. Je suis simplement un nostalgique de ces ptits gris .. ;-). Quant à l accident de gdl on est

daccord c est loin d etre un bon souvenir ! Je ne l ai pas connu (je n ai que 18 ans) mais j ai regardé la reconstitution de laccident... Tres dures les images en effet !

[Invité technicentre]

Et dis toi bien que le truc soit disant reconstitué par les anglais ne reflette que très peu ce qui s'est passé... Je n'étais pas encore sur PSE à l'époque, mais ça nous a remué pas mal la couanne, même sur PRG... Pour bosser dans ces rames maintenant, je ne vais pas en dire plus... La maintenance, c'est quelque chose, mais le reste, c'est autre chose... On y pense encore et les copains témoins sont encore dans nos esprits. Je n'en connais pas qui en soit revenu indemne, moralement. Le physique, ça se voit, ça se soigne, on en guérit...

[Invité]

Et dis toi bien que le truc soit disant reconstitué par les anglais ne reflette que très peu ce qui s'est passé..

Je n'ai vu que quelques instants de cette emission, mais ça m'a paru être très approximatif en effet.

[Invité technicentre]

Moi, lorsque c'est sorti l'an dernier, j'ai même joint les fédérations syndicales cheminotes pour réclamer un droit de réponse en mémoire des collègues décédés dans cette tragédie... Problème, c'était juste avant les grandes grèves et il y avait autre chose de plus grave à gèrer...

Recherche dans l'historique du forum, on en a parlé pendant pas mal de temps...

Reste que pour moi, les 5300 prénsentent des dangers sécuritaires qui ne pourront être gommés... Par contre, c'est vrai que ce sont des merveilles d'électrotechniques et d'électromécaniques... Mais ça ne doit pas retirer le problème sécuritaire... Normalement, on touche la fin, même si elles aident encore pas mal tout les jours pour faire le boulot de transporter les clients.

[vdvinc91]

Justement, j'ai cherché à avoir quelques témoignage de personnes concernant cette catastrophe de GDL. Je connais une personne de ma famille qui avait pris le train juste avant celui qui s'est fait percuté, je dis OUF en effet !! J'ai regardé les infos correspondants au jour du crash... bon ben c'est des infos TV sans plus ni moins..

N'ayant pas connu la catastrophe, ça me bouleverse encore de voir ces quelques photos insolites.. et j'ai aussi une pensée aux victimes de ce drame (j'ai revu la plaque à GDL).

Les p'tits gris, du matériel solide en effet, mais les 5300 "Transiliens" rénovées paraissent comme même plus sécurisées : je me trompe (j'ai vu la 5307 par exemple à Juvisy) ?

[Invité TRAM21]

d'après G. Pépy dans Marianne, les "petits gris" sont là jusqu'en 2015...

[VSG]

Quant à l accident de gdl on est daccord c est loin d etre un bon souvenir ! Je ne l ai pas connu (je n ai que 18 ans) mais j ai regardé la reconstitution de laccident... Tres dures les images en effet !

Oui, à Villeneuve, nous avons été tous marqués par cette catastrophe.

Je me souviens avoir lu le rapport établi quelques mois après l’accident par les Ponts et chaussées, obtenu par le syndicat.

Tout concourait à une catastrophe inévitable. Il y a eu une cause première et puis des causes secondes concourantes, dont celle-ci, et Technicentre est peut-être au courant.

Sur ces rames, lorsque le conducteur devait réarmer un signal d’alarme, c’était la galère. Les conducteurs (c’est ce qui se disait à l’époque, dans le milieu) fermaient le robinet de la CG entre la motrice et les éléments pour vidanger les CF et comme ça, ils n’avaient pas de problème. Ils agissaient comme pour une surcharge. Naturellement, cette pratique était interdite, parce que le risque était d’oublier de rouvrir la CG.

Après l’accident, les enquêteurs ont constaté que le robinet de la CG entre la motrice et les éléments était fermé, et les réservoirs auxiliaires/CF des ZR vides. C’est un fait.

Il a été établi que c’était bien le conducteur qui avait manœuvré le robinet de la CG, puisqu’il a reconnu avoir vidangé les freins des ZR.

Le conducteur a omis de rouvrir le robinet de la CG, et ça été expliqué par le fait que ce robinet était monté à l’inverse de ce que tous les cheminots français et étrangers connaissent : robinet abaissé = CG ouverte, robinet relevé = CG fermée ; sur les 5300, c’était le contraire !!

La SNCF a expliqué ce montage par le fait que la manœuvre du robinet était exclusivement réservée aux agents du matériel pour dételer la motrice en atelier.

En plus, le conducteur n’a pas utilisé le frein rhéostatique, qui aurait vraiment limité la casse lors du tamponnement. Les enquêteurs ont donné comme explication, le fait que le conducteur était en état de « détresse psychologique ». Oui, je m’imagine à sa place.

Je me souviens très bien qu’à l’époque - fin des années 80 - il y avait un fort sentiment d’insécurité. Lorsqu’un signal d’alarme était tiré, il n’était pas rare que le conducteur qui remontait sa rame pour réarmer se fasse insulter, cracher dessus, menacer et je crois même qu’il en a eu qui se sont fait agresser physiquement.

Pour moi, la cause première de cet accident est due à l’insécurité publique. Les conducteurs qui allaient réarmer un signal d’alarme le faisait en état de stress. Mais à l’époque (déjà), on nous expliquait que l’insécurité était un sentiment, un fantasme.

À confirmer par ceux qui se souviennent.

Et puis, il avait aussi que la voie de réception de la 5300 devait être normalement libre, mais était occupée par une rame qui n’était pas partie parce que le contrôleur était à la bourre.

Le PRS avait alors dévoyé la 5300 sur une voie libre. Lorsque l’aiguilleur a entendu l’alerte radio, il a agi conformément au RGS : fermetures des signaux, destruction des itinéraires établis, et du coup, la position obligée des aiguilles donnait sur la voie occupée par la rame qui n’était pas partie. L’horreur ! !

Au triage, il y a eu un fils de cheminot qui a été tué dans l’accident. Cinq ou six ans plus tard, c’est le père qui se fait tuer sur sa mobylette à la fin de son service de nuit à 4 h, par un chauffard sur la RN6 à Villeneuve.

L’accident de la gare de Lyon a été vraiment un drame au vrai sens du terme.

Modifié 1 janvier 2012 par VSG

[Invité technicentre]

Et encore, tu oublies le scénario retenu par les commissions d'enquète (3, une judiciaire, une diligentée par les pouvoirs publics et la dernière interne)... Dans le train, il y avait cette bande de fous furieux qui ont littéralement fait chier le mécano et le contrôleur pour aller assister à un match de foot au parc des princes... (je ne cite pas le club...). Qui a manoeuvré le robinet? Lors du jugement, il a été fixé que c'était bien le mécano, mais surtout parce qu'il aurait dût aller le vérifier... Il a demandé à plusieurs reprises conseil parce qu'il n'y arrivait plus et parce que la rame ne répondait pas normalement...

On a jamais retouvé la bande d'enregistrement de la conversation qu'il a eu avec le régul... (destruction ou dissimulation de preuve judiciaire)...

La seule reconstitution qu'il y ait eu, à consisté à faire descendre dans la trèmie 5 2D2 9100 et à voir si elles ne prenaient pas trop de vitesse... Avec la fin de ces 5300, pourquoi ne pas reproduire LA CHOSE, à vitesse réelle avec 2 postes de conduite en service, celui de la rame de tête freinant sur sa seule caisse et celui arrière freinant sur le reste de la rame... Que risque-t-on? Il n'y a plus le mur de fin de voie depuis l'interconnexion jusqu'à Chatelet et suffisamment de mètres de voie pour s'arrêter avant d'atteindre les voies RATP...

On verrait que l'hypothèse du non emploi du rhéostatique ne tient pas non plus pour respecter le schéma de décèlération de la catastrophe... Si on aborde le secteur de Bercy aux environs de 90 km/h, avec le système de freinage restant, on ne se retrouve pas en bas du tobogan aux environs de 70-75 km/h comme mesuré et retenu par les commissions...

Je ne demande pas un autre jugement... Je demande juste que par cette expèrience, on vérifie que tout risque est écarté pour éviter que pareil accident ne se reproduise. Que risque-t-on si ce n'est de s'apercevoir que les précautions prises à la suite de cet accident ne sont pas adaptées? Les automotrices déraillent? Pas trop de bobos matériel car elles partent à la ferraille... Elles ne freinent pas? On a plusieurs km pour les reprendre en main derrière et au besoin, on en fout plusieurs pour arrêter toute dérive...

Je précise aussi que le même problème existe côté gare du Nord avec les 6100 qui elles aussi quittent la scène ferroviaire... Utilisons ce matériel agé pour valider dans les pires conditions des procédures qui reposent pour l'instant sur des calculs. Une nuit côté sud, une nuit côté nord, et on amrque de spoints vis à vis de la RATP et sans couter des fortunes...

Chiche?

En tout cas, la mémoire des 2 conducteurs serait lavée des soupsons amenés par ce "truc" anglais qui se croit capable d'expliquer un fait divers en montrant des images de l'accident de la gare de l'Est en prétendant qu'elles ont été prises gare de Lyon... Je rappelle juste que la direction de la SNCF a tenu expressément à décorer les 2 mécaniciens de l'ordre de la SNCF(à titre postume pour l'un d'entre eux) dès le lendemain matin, sans attendre les conclusions des enquètes en cours. Ce fait est rarrissime par lui même.

Modifié 1 janvier 2012 par technicentre

[VSG]

On a jamais retouvé la bande d'enregistrement de la conversation qu'il a eu avec le régul... (destruction ou dissimulation de preuve judiciaire)...

Pour la bande d’enregistrement des conversations de la cabine du régulateur : j’en avais parlé à l’époque au collègue « permanent PC » qui était de service le jour de l’accident. Il m’avait dit - et ça la foutait mal vis-à-vis de la justice et de la direction - que la bande magnétique était inaudible, car démagnétisée, elle avait tourné plus d’un an, 24 sur 24, sans que personne ne songe à la remplacer. L’enregistrement s’auto-effaçait toutes les 24 heures et à la longue la bande s’était démagnétisée, ce qui est normal.

Pour la bande de zigotos dans la rame, j’en avais entendu parler. Mais, je crois que ça n’a pas compté dans l’arbre des causes.

L’arbre des causes, c’est bien. Comme ça, on dilue et on choisit ce qui convient, le contrôleur qui était coulé, par exemple.

Concernant la faiblesse structurelle de ces rames. La rame tamponneuse est montée sur la rame tamponnée et l’a littéralement labourée, alors que normalement les 2 faces avant des 5300 auraient dû s’écraser. La traverse avant des 5300 a-t-elle été renforcée depuis ? le manque de sécurité est là.

Modifié 1 janvier 2012 par VSG

[CRL COOL]

(...) La seule reconstitution qu'il y ait eu, à consisté à faire descendre dans la trèmie 5 2D2 9100 et à voir si elles ne prenaient pas trop de vitesse... (...)

Non non.... En 1988, il y avait déjà plus d'un an que la dernière 2D2 9100 était radiée. Les essais dont tu parles, c'était vers 1983 / 1984 pour tester les butoirs "amortisseurs" de la gare souterraine. L'inertie de 5 locs de 144 tonnes chacune n'est pas vraiment la même que celle d'une triplette de Z5300 (154 tonnes à vide, 215 tonnes en charge par élément)....

[Invité 5121]

Concernant la faiblesse structurelle de ces rames. La rame tamponneuse est montée sur la rame tamponnée et l’a littéralement labourée, alors que normalement les 2 faces avant des 5300 auraient dû s’écraser. La traverse avant des 5300 a-t-elle été renforcée depuis ? le manque de sécurité est là.

je pense que la soudure par points de l'inox est à l'origine de cette désintégration des caisses, les tôles n'étant pas solidaires dans l'intervalle entre deux points. De ce fait, si la résistance statique satisfait aux normes, en cas de choc, c'est tout autre chose. De nombreux exemples de caisses inox détruites même à basse vitesse m'ont inspiré ces réflexions.

[Invité TRAM21]

il y a aussi une autre raison : si on veut calculer ce que la Z 5300 à quai s'est pris dans la tronche, il faut partir de la formule E = 1/2M x V² (en clair : l'énergie dispersée correspond à la moitié de la masse multiplié par le carré de la vitesse), ce qui explique pourquoi elle s'est fait littéralement laminer, sachant que c'est l'objet percuté qui reçoit cette énergie (ou ce transfert d'énergie)

par ailleurs, pour avoir pas mal pratiqué les Z 5300 au début de ma carrière, à l'Annexe Traction de Versailles Chantiers, mon CTRA formateur m'y avait bien expliqué comment faire attention à cette saleté de robinet CG au dos de la Z 5300, inversé par rapport aux autres, et dont l'unique usage était de servir aux essais, motrice seule, aux ateliers de Vitry. ce fameux robinet qui est une des causes de cette catastrophe, et que n'importe qui pouvait actionner depuis un quai voyageur...

en outre, depuis longtemps, le freinage rhéostatique des Z 5300 n'était quasiment jamais utilisé au sud-est (il ne l'est guère plus aujourd'hui), alors que sur les réseaux sud-ouest et ouest, on s'est servait sans restrictions, sauf pour les arrivées dans les gares en impasse (restriction reprise au manuel de conduite)

Modifié 2 janvier 2012 par TRAM21

[VSG]

J’ai été rechercher dans ma cave des documents que j’avais gardés sur l’accident de la gare de Lyon. J’espère que ça ne va pas choquer, car ça prend aux tripes.

Sur la photo de Paris Match, on voit que la Z5301 tamponneuse a ouvert comme une boite de sardines la ZR5342 tamponnée. La Z5301 a littéralement roulé sur la ZR5342. Je ne dis pas ce qu’il y a en dessous de la Z5301 ; c’est là où il y a eu presque toutes les victimes

Les spécialistes ont eu du mal a expliquer ce chevauchement.

les notes et message du directeur au personnel

Le président de la SNCF Rouvillois est limogé à la suite de cet accident et celui de la gare de l'Est, par le ministre des transports socialiste Delebarre.

Modifié 3 janvier 2012 par VSG

[Invité 5121]

sachant que c'est l'objet percuté qui reçoit cette énergie (ou ce transfert d'énergie)

le percuteur et le percuté se partagent l'énergie. Les dégâts sont selon le cas. A Villebon, le MI-79à l'arrêt n'a rien eu alors que deux des 23000 rattrappantes ont été désossées : le MI a une caisse tubulaire, les Z avaient des caisses fixées sur châssis. C'est à la jointure que ça s'est découpé.

[Invité 5121]

j'ai une question :

la rame tamponneuse était une UM2. Si le robinet de CG de la 5301 était fermé, comment se fait-il que les freins n'aient pas été réalimentés par le compresseur de la 2° Z

NB : c'est une question, pas une mise en doute !!

[VSG]

j'ai une question :

la rame tamponneuse était une UM2. Si le robinet de CG de la 5301 était fermé, comment se fait-il que les freins n'aient pas été réalimentés par le compresseur de la 2° Z

NB : c'est une question, pas une mise en doute !!

Ta question est intéressante, et pour moi sans réponse.

Dans mes papiers, il n’y a rien de vraiment technique sur le sujet, comme dans cette note de la direction de la communication :

Modifié 3 janvier 2012 par VSG

[Invité TRAM21]

j'ai une question :

la rame tamponneuse était une UM2. Si le robinet de CG de la 5301 était fermé, comment se fait-il que les freins n'aient pas été réalimentés par le compresseur de la 2° Z

NB : c'est une question, pas une mise en doute !!

le compresseur de la Z 5300 en UM menée alimentait ses RP et la CP de toute la rame (ainsi que le CPR de l'UM menante) ; or, la CG ne peut être alimentée que par le PBA de l'engin de tête.

une réalimentation CG par un robinet de frein autre que celui en service dans la cabine de conduite de tête serait une anomalie grave.

[VSG]

En relisant, il est écrit qu’il a été constaté après l’accident que tous les CF du train étaient au vert (ils ne parlent pas des réservoirs auxiliaires).

Alors, de toute façon, même que la CG soit bien alimentée par le compresseur de la Z5370 de queue, le mécanicien ne pouvait plus provoquer de dépression puisque le robinet de la CG était fermé derrière lui. La dépression n’a agi que sur sa motrice.

[Invité 5121]

le compresseur de la Z 5300 en UM menée alimentait ses RP et la CP de toute la rame (ainsi que le CPR de l'UM menante) ; or, la CG ne peut être alimentée que par le PBA de l'engin de tête.

une réalimentation CG par un robinet de frein autre que celui en service dans la cabine de conduite de tête serait une anomalie grave.

c'est exact !

... et la CP se remplit mais ne remplit ni la CG, ni les RA ...et la commande électrique via les électrovannes de frein qu'on entend si bien dans le bout des ZR ne sert à rien ... c'est ça ?

Modifié 3 janvier 2012 par 5121

[VSG]

Et maintenant je prends conscience, comme l'a dit TRAM21, que n'importe qui aurait pu fermer ce robinet de CG.

Si la CG est bien étanche, et ça sur n'importe quel train, le conducteur n'y voit que du feu

[Tophe]

En relisant, il est écrit qu’il a été constaté après l’accident que tous les CF du train étaient au vert (ils ne parlent pas des réservoirs auxiliaires).

Alors, de toute façon, même que la CG soit bien alimentée par le compresseur de la Z5370 de queue, le mécanicien ne pouvait plus provoquer de dépression puisque le robinet de la CG était fermé derrière lui. La dépression n’a agi que sur sa motrice.

Non justement, c'est la CP qui est alimentée par le compresseur.

Et la CP alimente la CG par le bloc frein du conducteur.

[Tophe]

Et maintenant je prends conscience, comme l'a dit TRAM21, que n'importe qui aurait pu fermer ce robinet de CG.

Si la CG est bien étanche, et ça sur n'importe quel train, le conducteur n'y voit que du feu

Y avait il des trous de fuite comme il en existe désormais sur les robinets d'arrêts ?

Ou était autre chose encore !!

[Invité TRAM21]

c'est exact !

... et la CP se remplit mais ne remplit ni la CG, ni les RA ...et la commande électrique via les électrovannes de frein qu'on entend si bien dans le bout des ZR ne sert à rien ... c'est ça ?

la CG ayant été intégralement vidée après la Z 5300 de tête, les RA et RC + CF vidangés, les électrovalves n'ont rien pu faire...

[Invité 5121]

finalement, quel est le rôle de la CP dans tout ça ? j'avais intuité que CP + FEP auraient pu remplacer le frein normal, il n'en est rien ....

Modifié 3 janvier 2012 par 5121