[Z 5300] Sujet Officiel

[Julien J]

Y avait il des trous de fuite comme il en existe désormais sur les robinets d'arrêts ?

Ou était autre chose encore !!

Comme me l'as dit un ancien, les robinets n'étaient pas forcement à trou de fuite. Chose aujour'hui obligatoire sur les circuits frein.

Les électrovalves entenduent en bout sont les EV du FEP (alimentation dela CG par la CP via des orifice calibrés). Donc si les RC sont purgés et qu'il n'y a pas de FEP, aucune chance de réarmer le frein. Avec FEP en service, cela ne change pas grand chose, car pour desserrer la Z, l'impulsion sur le MP-F est courte donc la pressioni admisse dans la CG via le FEP sera quasi-nulle (temps d'excitation des EV court). En faisant une dépression au MP-F, même de 1,5 bars, tu ne metteras pas en actions les freins sur les voitures de queues. Et en tapant le BP-URG non plus car ton robinet CG est fermé et tu ne purge que la Z.

Modifié 3 janvier 2012 par Julien J

[Invité technicentre]

Quand je vous disais que le "truc" anglais racontait des conneries...

Ces robinets ont été dépourvus de queue dès le lendemain et pour les repèrer, les portes des rames de SE peintes en rouge ainsi que les autocoupleurs. Maintenant, tout les robinets de frein sont obligatoirement enfermés dans des petits coffres fermés avec un carré et il vaut mieux pas qu'il en soit trouvé un ouvert à VSD... Sinon, la sanction normale tombe après enquète et ça plume...

Sinon, pour en revenir à la discussion sur pourquoi les victimes se trouvaient dans la rame arrêtée et pas dans l'autre, il n efaut pas oublier que la motrice de la 5301 était beaucoup plus lourde que la Zrx de la 5342 qui se trouvait à quai et les 2 chassis n'ont que très peu d epoints communs comme la hauteur au dessus du rail qui n'est pas la même alors que les hauteurs de tamponnement sont les mêmes (pour s'en rendre compte, il suffit juste de monter dans une motrice et dans une remorque quelle quelle soit... Il n'y a pas le même nombre de marches ou de passer par l'intercirculation...

Ne pas oublier aussi que beaucoup de personnes lassées d'attendre le départ de la gare du Vert de Maison, avaient pût prendre un autre train... Par contre, en gare souterraine, il y avait foule car il n'y avait eu aucun départ depuis pas mal de temps...

Je me rappelerais longtemps de la sortie de la rame de secours de la RATP du dépot du vieux pont de Nanterre où j'habitais et la calvacade des copains d'astreinte pour chopper un RER A... Et ce copain venant carrillonner chez moi pour que je l'emmène à Nanterre U en bagnole... Il était sous la douche lorsque ça avait sonnà et le temps de s'habiller, il avait raté le dernier RER A... Il est arrivé parmi les premier Gare de Lyon, avant le train de secours RATP, deux heures après, en passant par le métro... Les autres étaient bloqués dans le tunnel... Les derniers sont arrivés en renfort 3 jours après...

Le reste, je raconte pas, je ne sais qui lit...

[AnMo]

Quand je vous disais que le "truc" anglais racontait des conneries...

Ces robinets ont été dépourvus de queue dès le lendemain et pour les repèrer, les portes des rames de SE peintes en rouge ainsi que les autocoupleurs. Maintenant, tout les robinets de frein sont obligatoirement enfermés dans des petits coffres fermés avec un carré et il vaut mieux pas qu'il en soit trouvé un ouvert à VSD... Sinon, la sanction normale tombe après enquète et ça plume...

Sinon, pour en revenir à la discussion sur pourquoi les victimes se trouvaient dans la rame arrêtée et pas dans l'autre, il n efaut pas oublier que la motrice de la 5301 était beaucoup plus lourde que la Zrx de la 5342 qui se trouvait à quai et les 2 chassis n'ont que très peu d epoints communs comme la hauteur au dessus du rail qui n'est pas la même alors que les hauteurs de tamponnement sont les mêmes (pour s'en rendre compte, il suffit juste de monter dans une motrice et dans une remorque quelle quelle soit... Il n'y a pas le même nombre de marches ou de passer par l'intercirculation...

Ne pas oublier aussi que beaucoup de personnes lassées d'attendre le départ de la gare du Vert de Maison, avaient pût prendre un autre train... Par contre, en gare souterraine, il y avait foule car il n'y avait eu aucun départ depuis pas mal de temps...

Je me rappelerais longtemps de la sortie de la rame de secours de la RATP du dépot du vieux pont de Nanterre où j'habitais et la calvacade des copains d'astreinte pour chopper un RER A... Et ce copain venant carrillonner chez moi pour que je l'emmène à Nanterre U en bagnole... Il était sous la douche lorsque ça avait sonnà et le temps de s'habiller, il avait raté le dernier RER A... Il est arrivé parmi les premier Gare de Lyon, avant le train de secours RATP, deux heures après, en passant par le métro... Les autres étaient bloqués dans le tunnel... Les derniers sont arrivés en renfort 3 jours après...

Le reste, je raconte pas, je ne sais qui lit...

Que vient faire le train de secours RATP alors que l'accident c'est passé en gare SNCF?

[Invité]

La RATP possédait (possède toujours ?) des appareils et engins de levage adaptés à une intervention en milieu souterrain exigu, ce que la SNCF ne possédait pas (ne possède toujours pas ?).

[Invité TRAM21]

finalement, quel est le rôle de la CP dans tout ça ? j'avais intuité que CP + FEP auraient pu remplacer le frein normal, il n'en est rien ....

la CP alimente le robinet du mécanicien ainsi que les servitudes : portes, avertisseur, essuie-glace, etc. via des détendeurs à 5 Bars et les électrovalves de desserrage, la CP peut réalimenter la CG, les ordres de commande provenant du bloc frein (PBA) en service dans la cabine de tête.

le FEP des Z 5300 a un fonctionnement beaucoup plus simple que sur les voitures voyageurs ordinaires équipées du FEP (mais non moins efficace)

les RA (réservoir auxiliaire) et RC (réservoirs de commande) des distributeurs des 7 véhicules derrière la Z 5300 ayant été purgés, le FEP ne pouvait rien faire de plus

sur un V 160, même en interrompant la continuité de la CG entre l'engin moteur et sa rame, la CG peut être réalimentée, mais imparfaitement, les RA étant remplis par la CP.

suite à l'incident de Valence (sur un V 160 ayant un incident de frein en ligne), il y a pas mal d'années, ceci a été expérimenté en reconstitution...

malgré l'alimentation correcte des RA, si les RC ne sont pas alimentés à 5 Bars et armés, le frein est inefficace.

dans le cas de figure qui nous préoccupe, la situation était la suivante :

1. CG à 5 Bars dans la CG sur la Z 5300 de tête

2. freins serrés dans les 7 derniers véhicules

3. immobilisation avant intervention => probablement CG descendue à 4 Bars

4. purge des 7 derniers véhicules jusqu'au desserrage des cylindres de frein

5. desserage de la Z 5300 de tête => ordre électrique des électrovalves de desserage, via le FEP, très court, et se répercutant dans la CG des 7 derniers véhicules, mais sans effet : mise à l'atmosphère par le robinet CG fermé au dos de la Z 5300 de tête => donc aucune réalimentation possible des RA + RC des 7 derniers véhicules

6. reprise de marche sans essai de frein (le guide de dépannage ne le prévoyait pas à l'époque)

7. BOUM !

Modifié 4 janvier 2012 par TRAM21

[Invité 5121]

merci pour ces explications détaillées

[Invité 5121]

Que vient faire le train de secours RATP alors que l'accident c'est passé en gare SNCF?

d'autant qu'il n'y avait pas de liaison RATP/SNCF à cette époque (gare souterraine = terminus -> d'où la catastrophe )

[Invité 5121]

Quand je vous disais que le "truc" anglais racontait des conneries...

Ces robinets ont été dépourvus de queue dès le lendemain et pour les repèrer, les portes des rames de SE peintes en rouge ainsi que les autocoupleurs.

c'est pour l'EAS que les portes et les capots de Sharf ont été peintes en rouge

Sinon, pour en revenir à la discussion sur pourquoi les victimes se trouvaient dans la rame arrêtée et pas dans l'autre, il ne faut pas oublier que la motrice de la 5301 était beaucoup plus lourde que la Zrx de la 5342 qui se trouvait à quai

elle aurait donc dû passer en dessous .... en fait, l'impact entre Sharfs a pu jouer un rôle. La surcharge de la ZRx faisant que le sien était plus bas que celui de la Z, pratiquement vide. Idem ensuite pour les tampons. Le choc étant dissymétrique aurait projeté un tant soit peu la Z vers le haut. Mais la dynamique des chocs est une science assez peu exacte, vu le nombre de paramètres en cause

et les 2 chassis n'ont que très peu de points communs comme la hauteur au dessus du rail qui n'est pas la même alors que les hauteurs de tamponnement sont les mêmes

les extrémités des chassis sont toutes au niveau des tampons. A la différence près que sur les Z ce niveau haut se prolonge sur les boggies sur tout le compartiment à bagages. ça le rend plus "efficace" en cas de choc. Sur les ZRx, cette partie haute n'existe que sous la cabine et a pu être détruite plus rapidement. Il est possible que ce soit la clé du problème.

[vdvinc91]

Il semblerait qu'il n'y ait plus que 21 rames réservées au Rer D/Transilien R. La 5355 m'est passée sous les yeux à VSG hier soir ! Il y en avait une autre (elles étaient en US). La 5355 a rejoins l'autre 5300, puis s'est arrêtée sur la voie au même niveau que l'autre rame, entre VSG et Vigneux-Sur-Seine : c'était pour préparer les rames aux missions ZECO selon vous (il était 17h30 à peu près) =) ?

[Invité technicentre]

Pour moi, il en restait 25 mais toutes ne roulent pas pour diverses raisons comme des manques de pièces comme des DJ...

c'est pour l'EAS que les portes et les capots de Sharf ont été peintes en rouge

Je réafirme cette info. C'est à la demande du directeur de région PSE que ces "modifications" ont été initiées dès le lendemain de la gare de Lyon, sans attendre les rapports des commissions d'enquète.

Les portes ont été modifiées aussi, poignées remplacées, pour limiter les possibilités de les forcer à s'ouvrir.

[Chapachat]

Jeudi j'ai vu plusieurs Z5300 de la ligne D circuler sur celles de la ligne N, celles-ci sont reconnaissable par leur aménagement intérieur, c'est suite à de renouvelles radiations ?

[Invité 5121]

C'est à la demande du directeur de région PSE que ces "modifications" ont été initiées dès le lendemain de la gare de Lyon, sans attendre les rapports des commissions d'enquète.

Les portes ont été modifiées aussi, poignées remplacées, pour limiter les possibilités de les forcer à s'ouvrir.

excuse-moi, mais j'ai consulté mes notes de terrain :

25.5.87, je cite : Villeneuve : pas de n° > 358 sauf 5426 portes rouges

5.88, je cite : 362 à 368 sur Villeneuve, ainsi que 426, nombreuses rames avec portes rouges

d'autant plus remarquable pour moi que la 426 était à PSO avant sa transformation.

attention : ce sont des dates d'observation, ce qui veut dire que ça s'est produit encore avant ...

pour mémoire, GdL = 28.6.88

Modifié 7 janvier 2012 par 5121

[z 5300 driver]

Bonjour.

@ Chapachat :

Les 5300 sud est qui roulent sur montparnasse y sont mutées ou en mise à disposition longue durée pour combler les manques de matériels sur la ligne N suite à cadencement des dessertes.

Elles sont reconnaissables à leur banquettes intérieures et les pantos à archets longs.

@Vdvinc91:

La voie dont que tu dit entre VSG et Vigneux est un petit faisceau de retournement des trains assurants les navettes Melun/Corbeil <> Juvisy via Evry C. C'est donc normal d'y voir garées des 5300 ou Z2N. Ce sont les trains JOPA/ROPO/ZOPO. Les ZECO passent par Combs la ville et donc pas par là.

Pierre-Alain

[CRL COOL]

Fin 2011, c'est 12 éléments Z5300 qui ont été radiés:

- les 6 rames qui assuraient les navettes Les Aubrais - Orléans (supprimées) et St Pierre - Tours (assurées depuis le 13/12 par des X73500)

- 6 rames "banlieue" de Villeneuve et Montrouge.

[vdvinc91]

Merci des infos CRL COOL !

Ça sent la fin proche de ces couscoussières... Ce sont des 20500/5600 qui reprendront les missions Melun-Corbeil-Juvisy après le retrait des 5300 ?

Savez-vous sinon si des RER "nouvelle génération" équivalents aux Z 50000 ou aux MI 09 reprendront assez rapidement les missions du RER D en alternance avec les Z2N traditionnelles ?

Je crois avoir entendu parlé de Z2N qui seraient libérées au Nord avec l'arrivée massive des Franciliens : iront-elles alors compléter la flotte des lignes C, D et R ?

Enfin, les 5300 du TER Centre sont-elles en cours de ferraillage ? Des tentatives de conservation de ces p'tits gris sont en cours ?

Voilà pour ma série de questions, qui j'espère, aidera certains passionnés et autre.

[Alexis60]

Merci des infos CRL COOL !

Ça sent la fin proche de ces couscoussières... Ce sont des 20500/5600 qui reprendront les missions Melun-Corbeil-Juvisy après le retrait des 5300 ?

Savez-vous sinon si des RER "nouvelle génération" équivalents aux Z 50000 ou aux MI 09 reprendront assez rapidement les missions du RER D en alternance avec les Z2N traditionnelles ?

Je crois avoir entendu parlé de Z2N qui seraient libérées au Nord avec l'arrivée massive des Franciliens : iront-elles alors compléter la flotte des lignes C, D et R ?

Enfin, les 5300 du TER Centre sont-elles en cours de ferraillage ? Des tentatives de conservation de ces p'tits gris sont en cours ?

Voilà pour ma série de questions, qui j'espère, aidera certains passionnés et autre.

Les Z20900 de la H vont rouler sur le C.

Les Z20500 de H, L et certaines de P qui seront progressivement libérées par les NAT vont êtres affectées aux lignes D et K (pour faire simple).

Le RER D devrait être exploité entièrement en 20500 et aucune radiation de Z2N n'est prévue avant 2025 - 2030.

Après je n'en sais pas plus.

[CRL COOL]

Les Z20900 de la H vont rouler sur le C.

Les Z20500 de H, L et certaines de P qui seront progressivement libérées par les NAT vont êtres affectées aux lignes D et K (pour faire simple).

Le RER D devrait être exploité entièrement en 20500 et aucune radiation de Z2N n'est prévue avant 2025 - 2030.

Après je n'en sais pas plus.

En gros, oui c'est çà.... les 20900 désertent Joncherolles pour Les Ardoines, des 20500 sont mutées sur St Lazare, d'autres sur Les Ardoines, les Ardoines vont reverser des Z20500 4 caisses à Villeneuve pour remplacer les Z5300.....

Au niveau des mutations, çà va brasser sérieux sur les années 2012 à 2014.....

[VSG]

la CP alimente le robinet du mécanicien ainsi que les servitudes : portes, avertisseur, essuie-glace, etc. via des détendeurs à 5 Bars et les électrovalves de desserrage, la CP peut réalimenter la CG, les ordres de commande provenant du bloc frein (PBA) en service dans la cabine de tête.

le FEP des Z 5300 a un fonctionnement beaucoup plus simple que sur les voitures voyageurs ordinaires équipées du FEP (mais non moins efficace)

les RA (réservoir auxiliaire) et RC (réservoirs de commande) des distributeurs des 7 véhicules derrière la Z 5300 ayant été purgés, le FEP ne pouvait rien faire de plus

sur un V 160, même en interrompant la continuité de la CG entre l'engin moteur et sa rame, la CG peut être réalimentée, mais imparfaitement, les RA étant remplis par la CP.

suite à l'incident de Valence (sur un V 160 ayant un incident de frein en ligne), il y a pas mal d'années, ceci a été expérimenté en reconstitution...

malgré l'alimentation correcte des RA, si les RC ne sont pas alimentés à 5 Bars et armés, le frein est inefficace.

dans le cas de figure qui nous préoccupe, la situation était la suivante :

1. CG à 5 Bars dans la CG sur la Z 5300 de tête

2. freins serrés dans les 7 derniers véhicules

3. immobilisation avant intervention => probablement CG descendue à 4 Bars

4. purge des 7 derniers véhicules jusqu'au desserrage des cylindres de frein

5. desserage de la Z 5300 de tête => ordre électrique des électrovalves de desserage, via le FEP, très court, et se répercutant dans la CG des 7 derniers véhicules, mais sans effet : mise à l'atmosphère par le robinet CG fermé au dos de la Z 5300 de tête => donc aucune réalimentation possible des RA + RC des 7 derniers véhicules

6. reprise de marche sans essai de frein (le guide de dépannage ne le prévoyait pas à l'époque)

7. BOUM !

Merci pour les explications.

Une question : le compresseur/RP/CP de la 5300 menée n’alimente donc que les servitudes ?

Lorsque nous avions à faire des relais de machine voyageurs en 6 minutes (si ce n’est pas 5, je ne m’en souviens plus), nous fermions simultanément les 2 robinets d’arrêt de la CG entre la loc et la rame arrivante, ce qui fait la pression de la CG était à 5 bars moins la dépression du coup de frein pour l’arrêt, et lorsque la machine de reprise se mettait en tête, l’équilibre de la CG était obtenu rapidement. On gagnait peut-être une minute, mais c’était toujours ça de pris.

C’était à Reims à la fin des années 70 et il n’y avait pas moyen de tricher si ça pinaillait, car le régulateur voyait le train partir depuis un couloir du bâtiment de la direction régionale (qui se trouve presque au niveau de la tête des quais côté Paris). De plus, l’essai de raccordement n’existait pas encore, c’était un continuité obligatoire. 1 minute de retard et il fallait s’expliquer en long et en large.

Heureusement, à cette époque on avait des motifs de retard de secours comme : chargement de X sacs postaux par la Poste, manutention de X chariots de bagages dans le Dq par la manutention, affluence voyageurs… ça n’était pas contrôlé.

[Invité]

Une question : le compresseur/RP/CP de la 5300 menée n’alimente donc que les servitudes ?

Oui.

Mais puisque la CP est reliée entre les éléments, il aide aussi sont collègue de la rame de tête.

[Invité]

chargement de X sacs postaux par la Poste, manutention de X chariots de bagages

De nos jours, un agent d'escale (Assouan ?) qui s'aviserait d'utiliser ces motifs de retard sur un camembert Excel décrocherait un aller-simple pour la psycho !

Modifié 10 janvier 2012 par Ae 8/14

[VSG]

De nos jours, un agent d'escale (Assouan ?) qui s'aviserait d'utiliser ces motifs de retard sur un camembert Excel décrocherait un aller-simple pour la psycho !

Oui, je crois.

Dans le temps jadis, ils étaient forts pour les motifs : (PR = poste de régulation)

Modifié 10 janvier 2012 par VSG

[Chartrain]

Enfin, les 5300 du TER Centre sont-elles en cours de ferraillage ? Des tentatives de conservation de ces p'tits gris sont en cours ?

Les Z5300 TER Centre (portes bleues pour la majeure partie, et une rame porte en inox) ne sont plus sur la ligne depuis 2008.

Mais, à ce jour, on peut toujours voir garer à Trappes une (voire plus) rame en attente de...

A lire sur ce sujet le qui en sait beaucoup plus que moi.

[Stéphane Ascoët]

St Pierre - Tours (assurées depuis le 13/12 par des X73500)

Ça c'est du progrès :'-(

[eric_p]

Jeudi j'ai vu plusieurs Z5300 de la ligne D circuler sur celles de la ligne N, celles-ci sont reconnaissable par leur aménagement intérieur, c'est suite à de renouvelles radiations ?

Suite à la radiation de rames (4 a priori) à Montrouge, 3 rames de Villeneuve les remplacent.

[z 5300 driver]

Il doit y en avoir un peu plus de chez nous qui sont parties sur le réseau montparnasse. Certaines y ont même été radiée après mutation.

En ce moment il y a au moins les 5302,5311,5326,5362. Les 5317 et 5323 ( rames rénovées ) y seraient en renfort depuis peu.

Les 5369 et 5370 y ont été radiées.

@+