[Z 5300] Sujet Officiel

[CRL COOL]

Vu un autre forum, des 5300 à Baroncourt

[Roukmoute]

Vu un autre forum, des 5300 à Baroncourt

Pour les terminer, 'suffirait de lever le panto ! :Smiley_04:

[141R1199]

Bonjour à tous.

Je ne suis ni un cheminot, ni un grand passionné de train mais je suis sensible au vieux matétiel.

Les petits gris comme on les appelle aujourd'hui, moi je préfere dire les Z5300 sont en "voie" de disparition. Plus personne ne veut les voir ou monter à l'intérieur et leur radiation se poursuit à grand vitesse.

Bientot messieurs il n'y en aura plus et l'on pleurera sur des sites comme celui ci comme on le fait pour les Z 5100 hélas, en se rappelant le bon vieux temps ou l'on pouvait encore faire quelque chose. C'est le but de mon message. Je lance un appel au secours : Que ceux qui ont les moyens d'agir avec des pressions suffisantes ou autres, réagissent maintenant.

Les Z 5300, surtout la première série de 5301 à 5361 sont les rames banlieue les plus réussies de la sncf. Leur ligne est pure et les décorations sont vraiments des plus armonieuses. Il faut absolument conserver quelques rames de ce merveilleux matériel qui rappelons le a plus de 40 ans de service, soit la plus grande longevité des rames banlieue 1500 volts. C'est toute une histoire, presque toute une vie. Qui se rappelle des banquettes grises hein ??

Bon j'arrete là en rajoutant que pour moi et bien d'autres surement c'est une partie de mon enfance qui est imprimée dans ces trains.

Quand je n'avais pas dix ans et que nous allions mes deux feres et moi à le campagne sur la ligne de Paris austerlitz. Le direct Juvisy-Brétigny et omnibus Dourdan et que nous descendions à Sermaise; si loin de Paris.

A vous de réagir à présent.

Moi je m'était promis de le faire, voilà c'est fait. J'espere avoir semé une petite graine de nostalgie qui dort en chacun d'entre nous et avoir ainsi contribuer à une prise de conscience qui fera peut etre que l'on pourra toujours voir circuler de temps en temps (en train spécial ou insérer dans le trafic) une belle Z 5300 dans sont état

C'est marrant de voir que des gens s'intéressent aux rames de banlieue, ces obscurs serviteurs du rail n'ayant pas le prestige dont jouissent les vedettes, CC6500, BB9200, CC7100, vapeurs, voitures Mistral et Grand confort, etc...

J'ai également la nostalgie de ces matériels anciens qui m'emmenaient autrefois de ma banlieue Nord au lycée. Pour moi, c'étaient les rames Nord, les Talbot, puis les RIB et les Z6100.

Malgré tout, dire que les 5300 étaient les plus belles, moi je ne trouve pas. Tous ces "petits gris" bas sur pattes issus des RIB ont moins d'allure que les Z5100 ou les BUDD de Montparnasse... Pour moi, les plus réussies parmi les "anciennes" sont les Z6400 (les "bleues") en service sur St Lazare et sur la ligne de Mitry du Nord. Mais, sans les avoir fréquentées, j'aime bien les 5100 qui évoquent pour moi la gare de Lyon, la ligne impériale, la modernité des années 50. Pourtant, ces rames inconfortables et bruyantes devaient être diversement appéciées des conducteurs, mais elles avaient de la "pêche" et j'aimais bien leur face avant avec le losange jaune et la forme des vitres qui évoquaient les BB 9003-9004 et les 7100 qu'elles côtoyaient en gare de Lyon.

Quant à la transformation des 5100 pour le 3ème rail, qui se souvient que ces rames avaient été conçues à l'origine pour des quais hauts, ce qui explique leur emmarchement raide et incommode ?

[141R1199]

Il y a une voiture pilote garée sur le site de Dourges.... Elle appartient au CMCF de Oignies, et est parfaitement restaurée intérieur/extérieur!

Qui sait ce qui est advenu des quelques voitures banlieue Nord qui devaient constituer le "train des régions" et qui ont été disséminées au quatre coins de l'hexagone ?

Il y a bien une vingtaine d'années, il y en avait encore une à Nantes-Blottereau, malheureusement dépouillée de son aménagement intérieur, fenêtres obturées, etc...

Ces voitures, tractées par les remarquables 141 TC du Nord, puis par les "caisses à savon" BB16500, m'ont emmené au lycée entre 1958 et 1961 avant d'être remplacées par les "bassets", enfin, les RIB, sur la ligne de Creil. Je leur préférais pourtant les Talbot, aux sièges rembourrés et aux rivets apparents, dont plusieurs rames roulaient au Nord. Celles-là ont été sauvegardées par l'AJECTA, mais sont actuellement en très mauvais état. Qu'est-ce qu'on mettra dans un film évoquant le banlieue des années 50 ? Des 2 niveaux est-allemandes ou polonaises ? C'est vrai que la plupart des gens, n'étant ni cheminots ni ferrovipathes, s'en foutent éperdument...

[141R1199]

Bonsoir ,

Concernant ces automotrices , le créneau est moins porteur par rapport à d'autres séries légendaires .

Mais laisser de coté cette série revient à un oubli , voire un crime lorsque on considère par exemple

le sort qui a été fait à certaines machine à vapeur de type 141 .

Et les Standard ? quand on voit ce qui reste et en quel état, il y a de quoi se lamenter !

Et pourtant ce matériel, quoique laid et peu performant, a assuré un service sans faille pendant plus de 50 ans sur la banlieue St Lazare, et, même si je l'ai très peu fréquenté, je le trouve très attachant.

[141R1199]

Et oui, en France, on s'en fout un peu de notre patrimoine.

D'autres séries de la SNCF sont passées aussi à la trappe: BB9400, ETG, ... alors que beaucoup de 6500 ont été sauvées par exemple.

C'est vrai, mais qui va s'intéresser à ces pauvres Vespas si peu réussies, ou aux danseuses 16500, 17000, 25500, alors que la 6500, c'est la Rolls, de même que son aînée la 7100 ou les 2D2.

Que n'a-t-on pas sauvegardé une des deux magnifiques 2D2 Ganz du P.O...

[141R1199]

Ben oui et même qu'acvant il y avait les vieilles budd avec leur marche-pieds rétractables

et avant elle les vieilles voitures aux sièges en bois avec le chauffage vapeur comme la loc qui les tiraient...

les plus jeunes de nos voyageurs ne les ont pas connus

et m'étonnerait fort que ceux qui les ont connus veuillent les voir revenir.

Quand aux Z5300 vu l'Etat

et le différentiel de confort avec le matériel neuf

et celui à Venir (les NAT)

Tout est vu et il est même temps qu'elles disparaissent du paysage ferroviaire quotidien.

Allez une z5300 au musée de Mulhouse

une autre sur une ligne musée

et les autres au rencart...

parceque elles ont fait leur temps comme viendra un jour celui des Z2N

et plus tard celui des VB2N

etc...

etc...

Quand on aime le matériel ancien, le confort, on s'en fout tout de même un peu. Moi, les automotrices, j'aime entendre ronronner les moteurs, claquer les contacteurs, le bruit du compresseur, la fermeture des portes, les odeurs, les vieux pantos en losange, les cabines exiguës avec le H7A, le manipulateur en cuivre, le Flaman... Tout un monde !

[CRL COOL]

Et les Standard ? quand on voit ce qui reste et en quel état, il y a de quoi se lamenter !

Et pourtant ce matériel, quoique laid et peu performant, a assuré un service sans faille pendant plus de 50 ans sur la banlieue St Lazare, et, même si je l'ai très peu fréquenté, je le trouve très attachant.

C'était du matériel "confidentiel", cantonné dans ses dernières années d'exploitation (1985 ou 86...) à une seul ligne.... d'ou le peu d'intérêt d'une clientèle de banlieusard, et surtout l'impossibilité de les faire rouler sur quelque ligne que ce soit puisque c'était la dernière ligne 750V par 3è rail.

C'est vrai, mais qui va s'intéresser à ces pauvres Vespas si peu réussies, ou aux danseuses 16500, 17000, 25500, alors que la 6500, c'est la Rolls, de même que son aînée la 7100 ou les 2D2.

Que n'a-t-on pas sauvegardé une des deux magnifiques 2D2 Ganz du P.O...

Les 9400 sont un échec technique, c'est notoire.... aucun moment de gloire dans leur carrière, ni même de train prestigieux à leur actif. Elles furent vite cantonnées aux Messageries, et utilisées en Fac sur des omnibus ou des trains supplémentaires sur des lignes au profil facile.

Pour les 2D2, sans remonter aux machines Ganz, il est bon de rappeler qu'aucune "Femme enceinte" ou "Watermann" n'ont été préservées, et pourtant, ces machines étaient aussi splendides.... dans le même temps on a les 2D2 5516 et 5525 de la même sous-série ("Nez de cochon") qui ont été préservées....

Quand on aime le matériel ancien, le confort, on s'en fout tout de même un peu. Moi, les automotrices, j'aime entendre ronronner les moteurs, claquer les contacteurs, le bruit du compresseur, la fermeture des portes, les odeurs, les vieux pantos en losange, les cabines exiguës avec le H7A, le manipulateur en cuivre, le Flaman... Tout un monde !

Il faut nuancer la passsion d'un matériel ancien et son usage au quatidien pour l'exploitant et ses clients..... J'aimais bien les Z5100 pour les raisons que tu mentionnes, mais je préfère largement les ZGC ou les TER 2N NG pour leur confort et leur performances..... Combien de clients non passionnés regretteront les Z5300 lors de leur retrait du service? Aucun à mon avis.....

[Invité technicentre]

Sur PSE, nous avons en ce moment un challenge pour des innovations visant à une amélioration sur le RER D. je viens d'en déposer une qui consisterait à substituer une motrice 5300 à une ZrX 15300, ou pour les non initiés, à mettre une motrice radiée issue du RER C (en attente de ferraillage à Baroncourt entre autre) à la place d'une remorque d'extrémité... Gain de puissance sans tirer sur les moteurs de traction (EMW 510) très fragiles sur ces automotrices alors que le mêmes sont quasiment indestrucibles sur les Z6400... D'après mes calculs, on pourrait approcher les MS 61 du RER A... Qui dit mieux? Bien sur le gain serait à l'accélèration mais aussi au freinage avec récupération... J'ai même suggèré que ces super 5300 pourrait être utilisées comme ambulance de dépannage pour remettre en route un service en cas de déaillance matériel entre le nord et le sud du RER D...

Mais enfin ne rêvons pas trop... En réponse à une autre innov à propos des "dépanneuses" à TGV, il m'a été répondu qu'un 67200 était 2 fois plus puissant qu'une 25500!!! Le pôvre, il n'y a pas que moi qui fait des boulettes (petit détail un 67200 faisait 1240 kW lorsque le diesel était neuf et une 25500 2940 kW qui eux, sont toujours là) mais celui qui a répondu est DPX mouvement alors (toujours pas eu de nouvelle de cel-là d'ailleurs depuis que j'ai redemandé son examen en joignant les courbes de puissances des 2 engins comparées Je vous tiendrais au courant mais j'ai peu d'espoir puisque je ne suis QUE qualif C lotrela

Modifié 22 décembre 2008 par technicentre
Correction balise

[Invité technicentre]

C'était du matériel "confidentiel", cantonné dans ses dernières années d'exploitation (1985 ou 86...) à une seul ligne.... d'ou le peu d'intérêt d'une clientèle de banlieusard, et surtout l'impossibilité de les faire rouler sur quelque ligne que ce soit puisque c'était la dernière ligne 750V par 3è rail.

Il existe encore une rame complète Z+Zrx en bon état garage de 3e sous série qui est préservé dans la rotonde d'un dépot. Cet élément est en attente de remise en état pour Mulhouse. Un autre avait été commencé à être mis en état de présentation mais à fini en cendres dans l'incendie des ex-ateliers de la Garenne où il était garé en septembre ou octobre 83. Pour infos, il restait en 85 quelques mètres de 3e rail dans la cité technique d'Achères sur les voies de garage devant la brigade 22. Ils servaient anciennement à des cessions de formation mais étaient factices...

Modifié 22 décembre 2008 par technicentre
Correction balise

[CC 6500]

Bonjour,

Alors que les vénérables Z 5300 vivent leurs dernières années, voilà un bout de temps que je me pose des questions sur leur conduite : à moins que je ne me trompe, il ne me semble pas que le pupitre de conduite des Z5300 soit équipé d'un levier de transition-shuntage. Comment sont donnc effectuées ces deux opérations par le conducteur?

Merci d'avance!

CC 6500

[CC 6500]

Bonjour,

Alors que les vénérables Z 5300 vivent leurs dernières années, voilà un bout de temps que je me pose des questions sur leur conduite : à moins que je ne me trompe, il ne me semble pas que le pupitre de conduite des Z5300 soit équipé d'un levier de transition-shuntage. Comment sont donnc effectuées ces deux opérations par le conducteur?

Merci d'avance!

CC 6500

On peut supposer que la transition et les crans de shuntage sont effectués de manière automatique par l'automate. Cependant, comment le conducteur peut-il maintenir son effort de traction en fin de couplage série sans se voir obligé de passer en série-parallèle?

CC 6500

[Montrouge Boy]

Bonjour,

Alors que les vénérables Z 5300 vivent leurs dernières années, voilà un bout de temps que je me pose des questions sur leur conduite : à moins que je ne me trompe, il ne me semble pas que le pupitre de conduite des Z5300 soit équipé d'un levier de transition-shuntage. Comment sont donnc effectuées ces deux opérations par le conducteur?

Merci d'avance!

CC 6500

Salut,

Par le manipulateur traction tout simplement.

[CC 6500]

Salut,

Par le manipulateur traction tout simplement.

Salut!

Cela signifie-t-il que le conducteur doit, avant de transitionner, obligatoirement passer tous les crans de shuntage (puisque le MP l'y oblige du fait de la position successive des crans) ou bien la commande de shuntage correspond-elle à une position particulière du MP?

Par ailleurs, pour rester, hors crans rhéostatiques, sur le couplage série, le conducteur doit-il se fier à l'extinction du pictogramme "rhéostat" et donc arrêter immédiatement sa progression au manipulateur?

Merci d'avance!

CC 6500

[Invité]

Salut!

Cela signifie-t-il que le conducteur doit, avant de transitionner, obligatoirement passer tous les crans de shuntage (puisque le MP l'y oblige du fait de la position successive des crans) ou bien la commande de shuntage correspond-elle à une position particulière du MP?

Par ailleurs, pour rester, hors crans rhéostatiques, sur le couplage série, le conducteur doit-il se fier à l'extinction du pictogramme "rhéostat" et donc arrêter immédiatement sa progression au manipulateur?

Merci d'avance!

CC 6500

Salut à tous,

Pas de lampe rhéostat sur les Z5300, on regarde le voltmètre batterie à la place. la conduite est assez simple puisqu'il y a un limitateur d'intensité lorsque l'on monte les crans, il a 3 positions.

Le manipulateur de traction a les positions PR 0 M + S CS P CS1 CS2(déposé par les ateliers)

A l'arrêt pour la mise en mouvement, on passe en général 3 crans sur + (M + ) avant de mettre sur S (plein champ), puis CS (shuntage Série), puis passage sur P et enfin le cran de shuntage.

C'est super simple.

Le cran PR c'est la préparation au freinage rhéostatique.

Voilà, les spécialistes banlieue en diront plus, j'y touche plus depuis 2 ans.

Pascal.

[CC 6500]

Salut à tous,

Pas de lampe rhéostat sur les Z5300, on regarde le voltmètre batterie à la place. la conduite est assez simple puisqu'il y a un limitateur d'intensité lorsque l'on monte les crans, il a 3 positions.

Le manipulateur de traction a les positions PR 0 M + S CS P CS1 CS2(déposé par les ateliers)

A l'arrêt pour la mise en mouvement, on passe en général 3 crans sur + (M + ) avant de mettre sur S (plein champ), puis CS (shuntage Série), puis passage sur P et enfin le cran de shuntage.

C'est super simple.

Le cran PR c'est la préparation au freinage rhéostatique.

Voilà, les spécialistes banlieue en diront plus, j'y touche plus depuis 2 ans.

Pascal.

Salut,

Cela siginifie donc que la progression cran par cran n'est pas possible en parallèle (puisque pas de position + apparemment). Par ailleurs, n'y a t'il pas une position - en couplage série pour faire de la régression cran par cran? Enfin, je suppose que le freinage rhéostatique est couplé au frein de service lorsque l'on est sur PR?

merci d'avance!

CC 6500

[Invité]

Salut,

Cela siginifie donc que la progression cran par cran n'est pas possible en parallèle (puisque pas de position + apparemment). Par ailleurs, n'y a t'il pas une position - en couplage série pour faire de la régression cran par cran? Enfin, je suppose que le freinage rhéostatique est couplé au frein de service lorsque l'on est sur PR?

merci d'avance!

CC 6500

Non, en couplage série pour faire de la régression cran par cran il faut faire M + 0 + M mais des fois plusieurs crans descendent.

Exact, freinage rhéostatique est combiné au frein pneumatique lorsque l'on est sur PR.

Normalement avant le freinage sauf sur butoir, c'est passage sur PR puis MP F et une fois à l'arrêt tu ramènes le manipulateur de traction à 0.

Pas mal de mécanos, n'utilisent pas la position PR car le tambour traction freinage peut rester sur une mauvaise position, le guide ne faisant plus ce type de dépannage et en fonction de la position des coffres par rapport au quais, en US c'est la demande de secours.

Mais ça limite pas mal l'usure des semelles qui sont difficiles à changer sur les motrices de 5300.

Bonne soirée.

[CC 6500]

Non, en couplage série pour faire de la régression cran par cran il faut faire M + 0 + M mais des fois plusieurs crans descendent.

Exact, freinage rhéostatique est combiné au frein pneumatique lorsque l'on est sur PR.

Normalement avant le freinage sauf sur butoir, c'est passage sur PR puis MP F et une fois à l'arrêt tu ramènes le manipulateur de traction à 0.

Pas mal de mécanos, n'utilisent pas la position PR car le tambour traction freinage peut rester sur une mauvaise position, le guide ne faisant plus ce type de dépannage et en fonction de la position des coffres par rapport au quais, en US c'est la demande de secours.

Mais ça limite pas mal l'usure des semelles qui sont difficiles à changer sur les motrices de 5300.

Bonne soirée.

Merci pour ces informations : la descente cran par cran s'opère donc en ramenant le MP sur 0 par à coup à partir de M. QU'en est-il de la progression (et tant qu'à faire de la régression) en couplage P : la position P étant seule et unique et n'étant pas accompagnée du fameux +. Enfin, la position S seule permet-elle de décoller la rame sans même avoir à passer un cran ? (d'après ce qu'il m'a semblé voir...)

A plus!

CC 6500

[CC 6500]

Salut à tous,

Pas de lampe rhéostat sur les Z5300, on regarde le voltmètre batterie à la place.

Pascal.

Salut!

Quelles sont les tensions moteur correspondant aux crans suivants?

* Couplage série plein champ

* Couplage série champ réduit

* Couplage série-parallèle plein champ

* Couplage série-parallèle champ réduit

Merci d'avance!

CC 6500

[Invité 5121]

Salut!

Quelles sont les tensions moteur correspondant aux crans suivants?

* Couplage série plein champ

* Couplage série champ réduit

* Couplage série-parallèle plein champ

* Couplage série-parallèle champ réduit

Merci d'avance!

CC 6500

Si je ne me trompe, les moteurs des Z-5300 sont des moteurs 750 V couplés en permanence deux par deux. Une fois le rhéostat éliminé, on a donc 375 V par moteur en couplage série et 750 V en couplage série parallèle, plein champ ou champ réduit.

[CC 6500]

Si je ne me trompe, les moteurs des Z-5300 sont des moteurs 750 V couplés en permanence deux par deux. Une fois le rhéostat éliminé, on a donc 375 V par moteur en couplage série et 750 V en couplage série parallèle, plein champ ou champ réduit.

Effectivement, j'aurais du m'en douter... As-tu des infos sur l'utilisation de la position P : y a t'il possibilité de placer directement le MP sur P dès la décollage de la rame?

CC 6500

[Invité 5121]

Effectivement, j'aurais du m'en douter... As-tu des infos sur l'utilisation de la position P : y a t'il possibilité de placer directement le MP sur P dès la décollage de la rame?

CC 6500

je ne sais pas, peut-être sur les éléments à deux caisses qui officiaient sur Orléans-Tours. Avec 3 remorques, ça m'étonnerait un peu qu'on puisse faire une pirouette de ce genre.

Pour avoir vu des essais avec deux motrices (5335-5337), 100 % d'adhérence, là oui, vu le démarrage foudroyant c'était sûrement en SP direct !

[Invité technicentre]

je ne sais pas, peut-être sur les éléments à deux caisses qui officiaient sur Orléans-Tours. Avec 3 remorques, ça m'étonnerait un peu qu'on puisse faire une pirouette de ce genre.

Pour avoir vu des essais avec deux motrices (5335-5337), 100 % d'adhérence, là oui, vu le démarrage foudroyant c'était sûrement en SP direct !

Est-ce que je pourrais avoir des infos sur ces essais? J'explique pourquoi: je dois normalemant être muté au dépot de Villeneuve pour assurer la fin des 5300. J'ai déposé une innov pour créer un ou plusieurs éléments 5300 hyper puissants où la 15300 serait remplacée par une autre motrice... grosso-modo, on recréé les MS 61 de la RATP et des engins pouvant débloquer une situation de crise avec quais surchargés et clients remontés... Réponse de la direction: impossible car les motrices n'auraient pas leur moteurs asservis ensemble et problèmes de charge batterie. Pour le deuxième point, ça doit pas être bien compliqué de mettre un système de "ou à diodes" comme dans les TGV notamment... pour l'asservissement moteurs, je pense que ce doit être encore plus compliqué parce que sinon, toute marche en UM est impossible!!!

Ce n'est pas la première fois que j'obtiens des réponses plus que "tarabiscottées" et complètement dénuées de vérités techniques...

Sinon, pour toutes les questions de progressions de crans ou de régressions, si vous voyez comment le JH est quelque chose de simple et défénitif... Ne cherchez pas quelque chose de compliqué ou d'électronique: Ce sont des tambours à cames qui ferment ou ouvrent des contacts électriques commandant des contacteurs de puissance... quand à savoir si tel ou tel scénario est possible, désolé je n'ai pas assez pratiqué pour répondre... Et puis nos ADC sont obligés de faire des trucs qui ne sont pas toujours marqués dans le manuel Nulle attaque dans mon propos mais certaines fois on cherche pendant pas mal de temps comment on se retrouve dans cette configuration... Mais après explication, on finit toujours par comprendre. Le seul truc, c'est que les engins ne permettent pas toujours tout et que nous ne pouvons pas faire de modif et qu'il n'est jamais aisé de la demander :blink:

Modifié 13 mars 2009 par technicentre

[CC 6500]

Est-ce que je pourrais avoir des infos sur ces essais? J'explique pourquoi: je dois normalemant être muté au dépot de Villeneuve pour assurer la fin des 5300. J'ai déposé une innov pour créer un ou plusieurs éléments 5300 hyper puissants où la 15300 serait remplacée par une autre motrice... grosso-modo, on recréé les MS 61 de la RATP et des engins pouvant débloquer une situation de crise avec quais surchargés et clients remontés...

C'est vrai que, pour avoir eu à les prendre souvent sur le trajet Saint-Quentin-en-Yvelines-Montparnasse, les Z 5300 ne sont pas des foudres de guerre ... POur ce qui et de la possibilité de passer directement de "0" à "SP", je me disais qu'entre l'automate et le limiteur d'intensité, tout cela devrait être possible... Au fait, la position "M" correspond-t-elle à un cran ou est-ce juste une position neutre? Dans mes souvenirs, il me semble en effet que la rame décollait dès cette position avant même que le conducteur en passe les permiers crans par des impulsions du MP sur "+"?

CC 6500

[Invité]

Effectivement, j'aurais du m'en douter... As-tu des infos sur l'utilisation de la position P : y a t'il possibilité de placer directement le MP sur P dès la décollage de la rame?

CC 6500

Bien sûr, tu peux même passer directement de 0 à CR2, le graduateur ira jusqu'en parallèle shuntée....en passant tous les crans.

Sur ce genre de machine, le MPT ne règle pas l'intensité aux moteurs mais le cran maximum que tu ne veux pas dépasser.

L'intensité se règle avec le petit levier 1-2-3 sur la gauche du pupitre (325-350-375 ampères, à vérifier).

Par analogie avec l'automobile, le MPT est le levier de vitesses et le levier 1-2-3 est l'accèlérateur.