[Z 5300] Sujet Officiel

[CC 6500]

Bien sûr, tu peux même passer directement de 0 à CR2, le graduateur ira jusqu'en parallèle shuntée....en passant tous les crans.

Sur ce genre de machine, le MPT ne règle pas l'intensité aux moteurs mais le cran maximum que tu ne veux pas dépasser.

L'intensité se règle avec le petit levier 1-2-3 sur la gauche du pupitre (325-350-375 ampères, à vérifier).

Par analogie avec l'automobile, le MPT est le levier de vitesses et le levier 1-2-3 est l'accèlérateur.

Pourquoi alors ai-je pu observer que la plupart des conducteurs se limitaient d'abord à la position S lors de la montée en vitesse avant de passer sur les positions suivantes : est-ce par peur de bloquer le graduateur?

CC 6500

[Invité]

Pourquoi alors ai-je pu observer que la plupart des conducteurs se limitaient d'abord à la position S lors de la montée en vitesse avant de passer sur les positions suivantes : est-ce par peur de bloquer le graduateur?

CC 6500

Tout dépend de l'endroit où on se trouve, des vitesse de voies.

Par exemple, à Corbeil, la vitesse de voie est de 60km/h, et la vitesse atteinte en S ou CR est de.....60km/h environ.

Donc, inutile de partir en "visant" la parallèle si c'est pour régresser 30 secondes plus tard. On évite une manoeuvre du JH, c'est toujours ça de gagné !

Pour sortir de la Gare de Lyon-souterraine, il y avait lieu de partir en S, puis de passer en P à un certain endroit en ayant dégagé la zone à 60. Partir en visant la parallèle pouvait amener à régresser en pleine rampe de 35 avec un risque de flash aux moteurs (c'est ce que nous avait dit le CTRA-formateur banlieue).

Pour le reste, sur terrain plat, on navigue entre S, CR et P pour tenir le 120km/h (pas assez de puissance en Série, trop de puissance en Parallèle).

De ce point de vue, une 5300 ressemble à une 6500 !!!!!!

Je dis tout ça de mémoire, je n'ai pas touché de 5300 depuis 8 ans, pardonnez les imprécisions.

[Invité 5121]

Est-ce que je pourrais avoir des infos sur ces essais? J'explique pourquoi: je dois normalemant être muté au dépot de Villeneuve pour assurer la fin des 5300. J'ai déposé une innov pour créer un ou plusieurs éléments 5300 hyper puissants où la 15300 serait remplacée par une autre motrice... grosso-modo, on recréé les MS 61 de la RATP et des engins pouvant débloquer une situation de crise avec quais surchargés et clients remontés... Réponse de la direction: impossible car les motrices n'auraient pas leur moteurs asservis ensemble et problèmes de charge batterie. Pour le deuxième point, ça doit pas être bien compliqué de mettre un système de "ou à diodes" comme dans les TGV notamment... pour l'asservissement moteurs, je pense que ce doit être encore plus compliqué parce que sinon, toute marche en UM est impossible!!!

Ce n'est pas la première fois que j'obtiens des réponses plus que "tarabiscottées" et complètement dénuées de vérités techniques...

Sinon, pour toutes les questions de progressions de crans ou de régressions, si vous voyez comment le JH est quelque chose de simple et défénitif... Ne cherchez pas quelque chose de compliqué ou d'électronique: Ce sont des tambours à cames qui ferment ou ouvrent des contacts électriques commandant des contacteurs de puissance... quand à savoir si tel ou tel scénario est possible, désolé je n'ai pas assez pratiqué pour répondre... Et puis nos ADC sont obligés de faire des trucs qui ne sont pas toujours marqués dans le manuel Nulle attaque dans mon propos mais certaines fois on cherche pendant pas mal de temps comment on se retrouve dans cette configuration... Mais après explication, on finit toujours par comprendre. Le seul truc, c'est que les engins ne permettent pas toujours tout et que nous ne pouvons pas faire de modif et qu'il n'est jamais aisé de la demander

3 réponses sur 3 thèmes :

1) j'ai vu cet élément extraordinaire 5335-5337 le 25.10.67 à Austerlitz, puis le 26, s'arrêtant à Choisy, avec arrêt, ouverture et fermeture des portes, et redémarrage. Je n'ai pas su le but de ces essais, n'ayant plus eu de contact avec PSO, dépôt d'attache de ces deux motrices. Si tu as des possibilités de consulter les archives des Ardoines, il y aura peut-être un document qui permette de comprendre.

2) je ne comprends pas pourquoi 2 motrices dans un même élément poseraient problème. D'abord, ça a existé, avec les 5316 et 5342 quand le SE avait les 15316 et 15339 cassées en même temps, la 5342 ayant pris la place de la 15316. Par ailleurs, en quoi ça pourrait différer du fonctionnement de deux éléments en UM ?

3) j'avais moi aussi suggéré un renforcement de la puissance des EAB 5300, à l'époque de la réforme des 5300 des Ardoines (2003). Toutes ces rames de la tranche la plus récente ont été ferraillées sous prétexte qu'elles n'étaient pas équipées EAS. J'avais proposé de garder Z et ZRx de ces éléments et de les

utiliser de cette manière :

un élément EAS SE : par ex : 5305 25310 25309 15305 + un élémént non EAS SO : par ex : 5395 25490 25489 15395

on mélange en mettant les cabines EAS aux extrémités d'un élément à 6 caisses indissociable en service :

5305 25310 15395+5395 25310 15305

deux éléments donnant donc une rame à 12 caisses, mais 4 motrices au lieu de 3, et 6 caisses en heures creuses, au lieu de 8. Il n'y avait qu'à asservir les portes des 5395 et 15395, sans avoir tout l'équpement à réaliser.

Si tu savais comme ça a été reçu ! J'avais commis un crime de lèse-majesté !

Une trentaine d'éléments sont partis à la poubellle, on traîne toujours 3 remorques par motrice ... enfin .. depuis, en plus, les SE sont passées en rénovation ... toujours à 3 remorques !

Modifié 13 mars 2009 par 5121

[Roukmoute]

À noter que ça a été expérimenté à VSD au début des années 2000. Ils ont bien dû regretter d'avoir réformé les éléments Sud-ouest à ce moment-là. L'expérimentation a cessé, car ça limitait trop le nombre de rames, vu que, forcément, pour former des rames à 12 caisses, il fallait un élément de plus. Mais les conducteurs ont bien apprécié de conduire cette rame à 12 caisses avec 4 motrices !

Modifié 13 mars 2009 par Roukmoute

[CC 6500]

Pour le reste, sur terrain plat, on navigue entre S, CR et P pour tenir le 120km/h (pas assez de puissance en Série, trop de puissance en Parallèle).

De ce point de vue, une 5300 ressemble à une 6500 !!!!!!

Je dis tout ça de mémoire, je n'ai pas touché de 5300 depuis 8 ans, pardonnez les imprécisions.

On n'a donc pas la possibilié de régresser d'un cran lorsque l'on est sur P (après tout, il vaut mieux de toute façon ne pas rester sur le rhéostat). Petite question : il ne me semble pas que les différentes positions du MP soient exposées sur le côté de celui-ci ou peut être les indications d'origine ont-elles été enlevées en atelier?

CC 6500

[Invité 5121]

L'expérimentation a cessé, car ça limitait trop le nombre de rames, vu que, forcément, pour former des rames à 12 caisses, il fallait un élément de plus. Mais les conducteurs ont bien apprécié de conduire cette rame à 12 caisses avec 4 motrices !

j'imagine, qu'ils ont apprécié ! Cette expérimentation très positive a buté sur l'équipement des 5300 Sud-Ouest pour l'EAS "trop coûteux". D'où ma proposition transmise à qui pouvait l'entendre....

[CC 6500]

Pour le reste, sur terrain plat, on navigue entre S, CR et P pour tenir le 120km/h (pas assez de puissance en Série, trop de puissance en Parallèle).

De ce point de vue, une 5300 ressemble à une 6500 !!!!!!

A part que CC 6500, le plus simple pour régresser à partir du couplage parallèle, si je ne m'abuse, est de passer sur "0" puis sur "PR" pour se retrouver rapidement en série-parallèle plein champ. C'est donc moins simple que sur Z 5300..

CC 6500

[Invité]

À noter que ça a été expérimenté à VSD au début des années 2000. Ils ont bien dû regretter d'avoir réformé les éléments Sud-ouest à ce moment-là. L'expérimentation a cessé, car ça limitait trop le nombre de rames, vu que, forcément, pour former des rames à 12 caisses, il fallait un élément de plus. Mais les conducteurs ont bien apprécié de conduire cette rame à 12 caisses avec 4 motrices !

J'ai eu l'occasion de conduire cette "quadruplette" une fois à la fin de l'été 2002, dans le sens Paris-province (ZRx en tête).

Compo : quatre rames dépourvues chacune d'une ZRB. Une de ces rames était une "hybride" avec des caisses de RIB (5316, mais je n'en suis pas sûr).

Les CTT nous avaient présenté l'engin comme étant la huitième merveille du monde qui viendrait à bout de l'irrégularité de la ligne D !!!

La bête étant en essai, elle assurait un service.....intense : Dégarage de Bercy vers 16h30, mission ZUCK Paris-Melun, garage, dégarage de Melun vers 7h00 le lendemain, mission DECA Melun-Paris et garage à Bercy. Et ceci du lundi au vendredi, soit à peine plus de 500 km dans la semaine. Quand je vous dit "intense"...!!!

Dégarage de Bercy, changement de bout à PAA, et départ.

Sortie de la Souterraine sans problème, à part quelques à-coups traction, mais ça n'accèlère pas beaucoup mieux qu'une triplette classique. Je reste un peu sur ma faim.

A l'approche de Montgeron (premier arrêt, les ZUCK sautent VSG), je décide de "faire ça bien": je ramène gentiment le MPT à 0, j'attends que le JH soit bien à 0, je place le MPT sur PF et je fais la dépression habituelle de 0,8 pile au repère de freinage. Vitesse : 110 km/h. Avec 4 motrices en freinage rhéostatique combiné, ça va le faire "fingers in the nose"!!

Et bien non !

Quelques secondes après mon coup de frein, je ressens un à-coup, suivi de la désagréable impression que quelqu'un pousse le train. Je gamberge pour identifier mentalement le problème (le rhéostatique déconne), mais l'aiguille du TELOC me ramène vite à la réalité : le quai s'approche à toute vitesse, et je suis encore à 90 ! Parti comme ça, ce sera "fingers in the nose" pour désservir Yerres, la gare suivante.

Donc, procédure de secours : MPT sur 0, dépression portée à 1.5 (au moins), et serrage de fesses.

80 à l'entrée du quai, ça mord pas mal, et arrêt avec la première porte hors quai. Les semelles ont perdu un bon centimètre d'épaisseur mais je m'en sors bien.

Jusqu'à Melun, j'ai cherché ce qui avait pû se passer, et la seule réponse est que les 4 freins rhéostatiques avaient "décroché" simultanément, mais que la substitution pneumatique ne s'était pas faite. Avec 65 tonnes par motrice non-freinée et 30 tonnes par remorque freinée, je m'était retrouvé avec 50% de masse freinée seulement.

Pour le reste du trajet, je n'ai pas utilisé la position PF, et le freinage était parfait...pour une 5300 !

J'ai remarqué aussi que la transition Série/Parallèle gènèrait 4 à-coups, comme si les 4 motrices prenaient grand soin à ne pas fonctionner ensemble.

Je crois que ce bricolage manquait de mise au point.

J'en avais parlé à mon CTT qui a eu l'air de s'en moquer comme de sa première chemise.

Quelques semaines plus tard, je partais sous d'autres cieux.

[Invité 5121]

témoignage intéressant, Ae 8/14 !

Peut-être qu'une UM4 était alors 1 de trop, malgré les perfs au démarrage. J'imagine quand même qu'avec 30 t de moins à tirer, sur rail gras ou mouillé, ça devait aider, les patinages pas très artistiques des éléments à 4 c. étant célèbres , surtout dans les gares en courbe.

Pour ce qui est de l'utilisation restreinte, elle se comprend du fait que hors heures de pointe, 6 caisses au lieu de 8 auraient désorienté ces pauvres voyageurs. Les Ardoines ont pris un risque condisérable en mettant les Z-5600 à 6 caisses et 1 élément pour les RER-C passant par Juvisy-Versailles !! :Smiley_47:

Modifié 15 mars 2009 par 5121

[Invité]

témoignage intéressant, Ae 8/14 !

Peut-être qu'une UM4 était alors 1 de trop, malgré les perfs au démarrage. J'imagine quand même qu'avec 30 t de moins à tirer, sur rail gras ou mouillé, ça devait aider, les patinages pas très artistiques des éléments à 4 c. étant célèbres , surtout dans les gares en courbe.

Pour ce qui est de l'utilisation restreinte, elle se comprend du fait que hors heures de pointe, 6 caisses au lieu de 8 auraient désorienté ces pauvres voyageurs. Les Ardoines ont pris un risque condisérable en mettant les Z-5600 à 6 caisses et 1 élément pour les RER-C passant par Juvisy-Versailles !!

C'est vrai qu'avec 30 tonnes de moins à trainer par élément, je m'attendais à des mises en vitesse améliorées, plus proches de celles des 20500 que des 5300 "stock", et j'ai été déçu.

Pour l'utilisation restreinte, un dépanneur du dépot de VSG m'avait dit que c'était pour pouvoir intervenir rapidement en cas de pépin, la direction du Matériel n'ayant qu'une confiance limitée dans son bricolage...et aucune rame à 3 caisses de réserve !

A cause de ça, la quadruplette ne devait à aucun prix aller au delà de Melun.

J'oubliais une particularité de cette compo : interdiction absolue de séparer les éléments. 4x3 caisses ou rien, il faut choisir.

Officiellement, une 5300 à 3 caisses n'avait pas le poids-frein suffisant pour descendre en gare souterraine. Info ou intox ?

Passer les 5600 à 6 caisses est une erreur pour un service omnibus à arrêts fréquents, ça les flingue.

Les "6 caisses" de VSG qui font de la grande couronne sont dans bien un meilleur état que celles de Trappes, il n'y a pas photo.

Ajoutons aussi la qualité de l'entretien à Trappes qui n'est pas toujours optimal.

Laisser rouler des rames pendant plusieurs mois avec un moteur isolé en attente de remplacement pour amorçage du collecteur ne contribue pas à préserver les 7 autres !

Nulle attaque contre les agents des ateliers qui font ce qu'ils peuvent avec ce qu'ils ont, mais à force de rogner sur les couts d'entretien, la direction du Matériel joue avec le feu.

Voilà pourquoi je me suis retrouvé une fois avec un seul bloc-moteur valide sur les 4 que compte une "6 caisses". Avec 700 KW pour trainer 350 tonnes, on n'est pas collé au siège par les accèlèrations !

[CC 6500]

A l'approche de Montgeron (premier arrêt, les ZUCK sautent VSG), je décide de "faire ça bien": je ramène gentiment le MPT à 0, j'attends que le JH soit bien à 0, je place le MPT sur PF et je fais la dépression habituelle de 0,8 pile au repère de freinage. Vitesse : 110 km/h.

Je suppose que pour s'assurer que le JH est bien revenu à 0, on regarde que la tension moteur a bein chuté à 0. C'est cela?

CC 6500

[Invité]

Je suppose que pour s'assurer que le JH est bien revenu à 0, on regarde que la tension moteur a bein chuté à 0. C'est cela?

CC 6500

Non, on regarde le voltmètre-batterie. Tant qu'il est agité de soubressauts, c'est que le JH tourne encore, qu'il n'est pas encore mort !

Ensuite, en plaçant le MPT sur PF, on voit encore la tension batterie gigoter une fois quand le TF30 passe sur "freinage".

[Invité technicentre]

Non, on regarde le voltmètre-batterie. Tant qu'il est agité de soubressauts, c'est que le JH tourne encore, qu'il n'est pas encore mort !

Ensuite, en plaçant le MPT sur PF, on voit encore la tension batterie gigoter une fois quand le TF30 passe sur "freinage".

Moi, ce que je comprends c'est que c'est encore un attaché de plus, parce qu'il est maîtrise qui a répondu à mon innov qui n'était pas si innovante que cela... ces 5300 qui vont être mon bâton de maréchal au dépot, si j'y arrive, ne sont pas prête d'arrêter de m'étonner... Celles-là aussi on aura réussi à les tuer... C'est marrant personne n'a encore parlé de leur séjour en Maurienne en renfort voir remplacement de rame tractée USI par des engins légers comme des 6500... okok Modifié 18 mars 2009 par technicentre

[CRL COOL]

C'est marrant personne n'a encore parlé de leur séjour en Maurienne en renfort voir remplacement de rame tractée USI par des engins légers comme des 6500...

Ah oui!!! Ce fut un tel succès que çà ne s'est fait qu'une seule fois sur un seul week end!!!

[coutal]

Bonjour a tous. Jeune amateur ferrovipathe, je n'arrive pas comprendre comment, techniquement, un train peut se retrouver sans freins (cf l'accident de la gare de Lyon). Dans les explications, il est dit que le mécanicien a isolé le reste du train de la motrice, puis purgé manuellement chaque reservoir. Comment alors a t'il pu desserer les frains.

Merci de m'éclairer, c'est idiot, mais cette question me turlupine depuis plusieurs semaines.

[Typiac]

Bonjour a tous. Jeune amateur ferrovipathe, je n'arrive pas comprendre comment, techniquement, un train peut se retrouver sans freins (cf l'accident de la gare de Lyon). Dans les explications, il est dit que le mécanicien a isolé le reste du train de la motrice, puis purgé manuellement chaque reservoir. Comment alors a t'il pu desserer les frains.

Merci de m'éclairer, c'est idiot, mais cette question me turlupine depuis plusieurs semaines.

Tu as tout résumé pourtant.

Dans ce cas là, il ne reste que le freinage de la machine.

En isolant toute la rame derrière la motrice et en purgeant tous les distributeurs, sa rame était complètement desserrée.

[coutal]

Tu as tout résumé pourtant.

Dans ce cas là, il ne reste que le freinage de la machine.

En isolant toute la rame derrière la motrice et en purgeant tous les distributeurs, sa rame était complètement desserrée.

Donc, si je comprends bien, cette purge, dessere les freins?

[Invité 5121]

Donc, si je comprends bien, cette purge, dessere les freins?

ce qui serre les freins, c'est le déséquilibre entre les deux faces des pistons dans les cylindres de frein. D'un côté tu as la conduite générale, de l'autre un réservoir qui se remplit avec de l'air qui en provient, jusqu'à la pression de service de 5 kg. Si tu ouvres la conduite générale, la pression côté CG diminue, celle du réservoir l'emporte, tu serres. En réalimentant la CG tu desserres. Maintenant si tu purges le système, tu n'as plus de pression non plus dans le réservoir du véhicule, du coup, il n'y a plus personne pour pousser, les freins n'agissent plus.

Autre phénomène, l'épuisement du frein. Si tu donnes trop de coups de freins très proches, le réservoir du véhicule n'a plus le temps de se remplir à la pression nominale. Il n'est plus aussi efficace pour le même niveau de dépression en CG

C'est du moins ce que j'ai cru comprendre ....

[Invité PAZ]

Moi, ce que je comprends c'est que c'est encore un attaché de plus, parce qu'il est maîtrise qui a répondu à mon innov qui n'était pas si innovante que cela... ces 5300 qui vont être mon bâton de maréchal au dépot, si j'y arrive, ne sont pas prête d'arrêter de m'étonner... Celles-là aussi on aura réussi à les tuer... C'est marrant personne n'a encore parlé de leur séjour en Maurienne en renfort voir remplacement de rame tractée USI par des engins légers comme des 6500...

Je bossais aux Ardoines au moment de leur envoie en renfort en Maurienne. Des anciens collègues, amoureux et fins connaisseurs des 5300 comme personne, avaient fortement déconseillé l'envoie de ces rames en Maurienne. Arriva ce qu'il devait arriver, lors des premiers voyages, impossibilité de grimper les rampes, détresse en ligne, impossibilité de bloquer les portes des 2 côtés en même temps...

Si les 5300 ne revinrent pas glorieuses de cette expérience, les "décideurs" n'en furent pas plus auréolés!

[coutal]

ce qui serre les freins, c'est le déséquilibre entre les deux faces des pistons dans les cylindres de frein. D'un côté tu as la conduite générale, de l'autre un réservoir qui se remplit avec de l'air qui en provient, jusqu'à la pression de service de 5 kg. Si tu ouvres la conduite générale, la pression côté CG diminue, celle du réservoir l'emporte, tu serres. En réalimentant la CG tu desserres. Maintenant si tu purges le système, tu n'as plus de pression non plus dans le réservoir du véhicule, du coup, il n'y a plus personne pour pousser, les freins n'agissent plus.

Autre phénomène, l'épuisement du frein. Si tu donnes trop de coups de freins très proches, le réservoir du véhicule n'a plus le temps de se remplir à la pression nominale. Il n'est plus aussi efficace pour le même niveau de dépression en CG

C'est du moins ce que j'ai cru comprendre ....

Ah ok, moi je pensais que les freins étaient serrés par un dispositif mécanique (type ressort). Merci pour ces précisions!

[Roukmoute]

Ah ok, moi je pensais que les freins étaient serrés par un dispositif mécanique (type ressort). Merci pour ces précisions!

Un excellent site sur le freinage ferroviaire : http://pagesperso-orange.fr/florent.brisou/Freinage.htm

[sdx]

Un excellent site sur le freinage ferroviaire : http://pagesperso-orange.fr/florent.brisou/Freinage.htm

Bonjour, et merci pour ce lien. Le site est très instructif!

[Invité technicentre]

Bonjour a tous. Jeune amateur ferrovipathe, je n'arrive pas comprendre comment, techniquement, un train peut se retrouver sans freins (cf l'accident de la gare de Lyon). Dans les explications, il est dit que le mécanicien a isolé le reste du train de la motrice, puis purgé manuellement chaque reservoir. Comment alors a t'il pu desserer les frains.

Merci de m'éclairer, c'est idiot, mais cette question me turlupine depuis plusieurs semaines.

Je viens de voir ce message et je peux avancer une piste qui a été exploré par la comission d'enquète. Il y a eu manipulation du robinet d'isolement entre première motrice et reste du train. Par qui? Mystère... Mais une bande de "malfaisants" a été signalé dans les premiers témoignages... Le mécano, au Ver de Maison, après l'arrêt en gare provoqué par le signal d'alarme tiré par la mère de famille qui s'était trompé de train, a bein vu qu'il se passait quelque chose de pas normal et a appelé le régul par radio en demandant une aide technique. Le régul l'a envoyé chier en lui rappelant qu'il bloquait tout depuis plus de 45 minutes (les enregistrements ont bizarrement disparu avant que la comission rogatoire soit arrivée... et la SNCF condamnée pour disparition de preuve). Entre le Ver de Maison et l'entrée du trou, la marche du train a "consommé" l'air dans la CG si bien qu'il ne restait QUE la 1ère motrice freinante à l'entrée en gare.

Dès le lendemain de l'accident, toutes les 5300 ont eu leurs poignées d'isolement rendues non accessibles depuis un quai ou protégées par une trappe fermée au carré sur ordre express du directeur de région de PSE.

Si j'ai eu accès à ces informations, c'est que j'avais dans mon équipe de l'époque, un représentant syndical membre du CNHSCT qui a mené sa propre enquète en marge des autres investigations juridiques et administratives.

Dernier point, ce sont des collègues de Villeneuve qui ont sorti la rame incriminée et relevé les preuves sur le terrain, encadrés par les autorités, bien sur. Peu d'entre eux ont refait une sortie de déraillement ensuite...

Enfin, pas mal de modifs sur les fonctionnements des 5300 et de la gare de Lyon ont été apportées depuis pour éviter que ce drâme puisse se reproduire.

[Z 5300]

Bonjour à tous

Me revoilà pour vous annoncer ce qui pour moi et beaucoup sûrement est une grande nouvelle.

Les Z 5300 vont sortir en modélisme (HO) chez Vitrains courant 2010. Ce sera bien la première série de 01à 61, d'époque IV tout de même.

Enfin ce vide sidéral concernant les rames banlieues que presque personne n'appécie va commencer à se combler. Je l'espère, et je ne suis pas le seul quand on lit ces sites de modélisme, que cela fera des émules...

Pour en revenir aux trains réels, j'ai bien lu et entendu les critiques de beaucoup sur les Z 5300 et leurs utilisations d'infortunes et de contraintes quotidiennes. C'est vrai que tout le monde n'y a pas que de 'doux souvenirs' comme je signe dans mon premier texte. Mais alors vous qui pensez que cela n'a aucun intérêt, posez vous la question:

Ne faut il sauvegarder que les choses de prestiges, parce qu'elles ont été belles et formidable ??

Moi je pense que non car sinon cela serait un peu comme ne voir volontairement que la motié du monde.

Ne dit on pas à juste titre d'une foret est pauvre quand elle ne possede qu'une seule essence d'arbres et cela si grands et si beaux soient ils... et qu'une foret est riche lorsqu'elle possède une miriade d'essences grandes et petites, chétives et résistantes mais toutes complémentaires les unes aux autres ? Il y a un terme à la mode pour cela: La bio-diversité, et c'est bien réel.

C'est pareil pour une civilisation qui ne conserverait que ses beaux exemplaires avec beaucoup de vanité et qui occulterait toutes les petites choses, celles qui pourtant lui ont donné sa véritable ossature.

Que serait par exemple Airbus sans le maillage industriel des milliers de petites entreprises sur lesquelles s'appuie pour ses fournitures ? Eh bien: RIEN

Pareil pour les monuments, synonymes de richesse et d'histoire chacun individuellement mais qui pris collectivement n'enrichissent pas spécialement un patrimone collectif. Monuments que l'on conservera beaucoup plus aisément qu'un simple petit lavoir ou une petite usine sous prétexte simplement que ce qui est beau et grand doit forcement avoir une place dans l'histoire mais surtout pas ce qui est astreignant au quotidien.

""Oh mon dieu trop de mauvais souvenirs ici, passons notre chemin...""

Plutot médiocre comme raisonnement.

Cela me fait penser à une histoire, celle de la grande cathedrale de Meaux et des moulins de cette même ville:

En deux mots, avant que ces moulins qui dataient de 1660 et qui étaient situés sur un pont ne brulent peu après la première guerre mondiale, ceux ci reçevaient bien plus de visiteurs anonymes que la superbe cathédrale bien plus belle et plus ancienne....

Explications:

-Combien y a t il de belles cathédrales ou de belles églises grandioses en France ??

-Et combien y avait il de batiment industriels de cette époques en France ??

Cherchez l'erreur................

Et oui messieurs, c'est comme la foret... les cathédrales, les usines ou les trains; si l'on ne conserve qu'une partie grandiloquante de notre partimoine, eh bien on s'appauvrit bien sur. Et un jour on fini toujours par s'en rendre compte, mais ce jour là est invariablement trop tard.

A MEDITER pour ceux qui ne voient pas l'interet de conserver les modestes Z 5300. Modestes mais tellement inscrites dans l'histoire ferroviaire.

Quand au coup de maintient en circulation pour les journées du patrimone par exemple, cela est une autre paire de manche. Mais je pense que c'est réalisable tout de même par une ou plusieurs associations.

A plus les amis, et tous ensembles: Une belle Z 5300 première série au musée de Mulhouse.

Z 5300

Didier

[Invité 5121]

A plus les amis, et tous ensembles: Une belle Z 5300 première série au musée de Mulhouse.

je n'ai rien contre les 5300 que j'ai vu naître, mais le musée de Mulhouse a déjà refusé la dernière 5100 (la 37) qui était en état de marche, alors qu'étant inox, elle aurait pu stationner à l'extérieur dans son jus ( à 2 ou 3 caisses )... c'est à dire pour juste le prix de la traction à Mulhouse au lieu d'Epernay (à la SME)

voici le courrier que j'avais envoyé à la directrice du musée, le 14.01.98 :

J’ai appris récemment, en lisant le magazine « Rail-Passion », que la question se posait de conserver ou non une automotrice Z-5100.

Sans vouloir abuser de votre temps, je me permets, ayant longtemps côtoyé ce matériel, de vous soumettre quelques arguments qui me semblent fondamentalement plaider pour le OUI, si toutefois une telle décision n’était pas déjà prise.

En effet, je pense qu’un élément automoteur Z-5100 a toute sa place au musée de Mulhouse.

- il s’agit de la première automotrice conçue par la SNCF, les premiers travaux de réflexion ayant débuté pendant la guerre

- à cette époque, elle était, dans l’esprit de ses concepteurs, le matériel standard des années 50 et 60, pour l’ensemble de la région parisienne, qui devait être intégralement électrifiée en 1500 V

- elle est le point de départ d’un style qui a été construit pendant plus de vingt ans , et qui sera encore en exploitation longtemps, ( Z-5300, 6100, 6300, 6400 ) :

- acier inox avec cette répartition de parois lisses et ondulées

- portes coulissantes en retrait des faces

- répartition des volumes intérieurs

- nouvelle norme d’immatriculation par plaques de fonte d’alu

- elle a représenté à son époque une véritable révolution pour les banlieusards qui quittaient un matériel vieux, sale et plutôt noir que vert, pour un matériel quasiment « de luxe ». Pour une fois, les plus mal lotis étaient les mieux servis

- elle a desservi l’ensemble des banlieues Montparnasse, Sud-Est et Austerlitz, ayant dans ce cas une aura supplémentaire auprès des voyageurs de proche banlieue qui devaient se contenter des vertes Z-4100 du PO

Il est exact que ces automotrices n’ont pas eu le destin attendu, principalement à cause de l’électrification des banlieues qui se fera en 25 kV, qu’elles ont vieilli plus rapidement que prévu, par comparaison avec le confort accru des matériels que l'on peut considérer comme ses fils, ainsi qu’à cause de quelques erreurs techniques initiales jamais corrigées, telles que

- l’absence d’attelage automatique intégral, pourtant déjà connu sur les Z-3700,

- l’absence de freinage rhéostatique qui les rendait bruyantes, le freinage se faisant exclusivement par sabots de fonte

- les moteurs type tramway suspendus par le nez, qui accentuaient le bruit et les vibrations de roulement ( la première expérimentation de moteurs entièrement suspendus a justement eu lieu sur 7 automotrices et servira aux descendantes Z-5300, bien plus confortables )

- l’étroitesse des cabines qui n’étaient plus guère appréciées des conducteurs

Malgré ces bémols, qui sont finalement le lot de tout matériel en fin de carrière, dépassé heureusement par ses successeurs, je pense qu’un élément triple Z-5100 mérite les honneurs du Musée. Je pense qu’en effet , présenter une automotrice seule n’aurait pas tout son sens, puisqu’elles n’ont jamais circulé ainsi, mais en majorité en éléments de trois caisses. Par ailleurs, les caisses en inox permettent à ce matériel d’être exposé en extérieur et n’immobiliserait aucune place dans la halle.

Un dernier point que je suggère est la reconstitution de la décoration intérieure initiale, gris vert clair en 2° (3°) et jaune moutarde en 1° (2°), sièges gris bleu et écossais rouge. Il s’agit là d’une décoration qui est restée unique, dont la douceur contraste avec les décorations jaune et orange qui ont suivi sur toute la banlieue, ( qui leur a d’ailleurs été appliquée ) et dont vous aurez très évidemment un exemplaire à montrer sous la forme d’une Z-6100 monophasée dont la présence dans vos murs sera obligatoire ( première automotrice 25 kV ).

inutile de dire qu'elle n'a même pas pris la politesse de me répondre ......