[Z 5300] Sujet Officiel

[geant vert]

Tu devrais essayer les 7200 et 22200 à 200 km/h..... 100 db dans les oreilles!!!

et la BB16500, rien qu'en mettant le bouton "ventilateurs" sur marche ?

[Invité 5121]

et la BB16500, rien qu'en mettant le bouton "ventilateurs" sur marche ?

les 9400 version originale dépassaient l'entendement, c'est le cas de le dire. La 9200 était un véritable luxe à côté. Pour vous faire une idée ...

[Invité]

Des essais à 180 km/h ont eu lieu en 1967 avec une compo très spéciale : BB-9531 + B10 UIC + ZR 29548 + ZR 29520 + ZR 25334 + Z 5323

C'était Rémi Julienne ou Jean Sunny qui conduisait ?

[Invité TRAM21]

pour avoir subi les sauts de carpes que nous imposaient ces machines déjà à 100, j'ai du mal à imaginer à 180 .... d'ailleurs, si les 9531 à 35 sont restées 5, ce n'est pas pour des prunes. Comme déjà souligné, seules les 33 et 35 ( une seule en roulement) ont dépassé un jour les sempiternels 130 ....

et puis parler du réducteur 120/180 sans mentionner qu'on était littéralement assis dessus au point de ne même pas entendre le passage sur les aiguilles, pardonne moi, mais les Vespas méritaient bien leur surnom .....

l'entretien légendaire du dépôt d'Avignon a bien aidé à flinguer les 9400, ainsi qu' un usage dévoyé : leur faire tirer des rames lourdes était une hérésie sans nom !

pour en avoir pratiqué de 1981 jusqu'à leur éradication, ou leur transformation en 9600, je n'ai jamais eu à me plaindre de leur tenue de voie, même sur des ME 120 de 1200 T, en UM...

par contre, les 8100, quelles merdes sur roues ! surtout les 8236 à 8271 !

pour avoir pratiqué les 22200 à V 200 sur LGV, le bruit est assez sympa aussi... lotrela

Modifié 28 avril 2010 par TRAM21

[PN407]

Il s'agit bien en effet d'une question d'EAS. Les 5300 de PSO (5373 à 5445 sf 5426) n'ont pas été équipées pour des raisons peu claires.

A ma connaissance, les 5300 de l'ancienne région de PSO n'ont pas été équipées pour une raison extrêmement claire : la décision du directeur de la région de PSO, où personne n'avait envie de ré-ouvrir un chantier sur ce sujet en 1987-1988, dans le contexte de l'après "grande grève de 1986", et de la préparation de l'ouverture de VMI. L'EAS existait sur les Z5600, et sur les Z8800 achetées pour VMI, "point barre" dans l'esprit de tout le monde (sujet traité localement dès le début des années 1980, à l'occasion de l'arrivée des Z5600). Il faut rappeler qu'à l'époque, les modifications auraient été faites par les ateliers de Vitry, dépendant ... du DR de la région de PSO.

De l'avantage d'une organisation intégrée ? Et / ou d'une ligne C vue comme "une grosse bête" seule dans son genre, mal connue par les "directions centrales", et donc avec plein de particularismes techniques et sociaux issus de l'expérience (matériel, sol, exploitation, roulants), à ne pas secouer sans "bonnes raisons" ?

PRG naissante n'a pas rouvert le dossier, son sujet majeur étant de lancer le TGV A tout en faisant vivre la Ligne C avec VMI, le tout dans une coexistence difficile au début entre certains "ex PMP" (déjà dans les murs) et "ex PSO" (seuls dépositaires de la "science Ligne C", en dehors des opérationnels "mouvement" de la zone de Versailles-Viroflay).

[jmc_plus]

C'est vrai qu'avec 30 tonnes de moins à trainer par élément, je m'attendais à des mises en vitesse améliorées, plus proches de celles des 20500 que des 5300 "stock", et j'ai été déçu.

(...). Info ou intox ?

Passer les 5600 à 6 caisses est une erreur pour un service omnibus à arrêts fréquents, ça les flingue.

(...)

Voilà pourquoi je me suis retrouvé une fois avec un seul bloc-moteur valide sur les 4 que compte une "6 caisses". Avec 700 KW pour trainer 350 tonnes, on n'est pas collé au siège par les accèlèrations !

Merci pour ce témoignage concernant les Z5600 à 6 caisses. Déjà que les accélérations ne sont pas très violentes sur ce type de composition, effectivement, si l'entretien n'est pas à la hauteur, ce n'est point la peine d'invoquer d'autres causes techniques farfelues pour des suppressions. Décidement ce Juvisy-Versailles est vraiment le souffre-douleur de la ligne C !

Pour les Z5300, je félicite les agents qui ont fait preuve d'initiative en suggérant de diminuer le nombre d'éléments remorqués au profit d'éléments tracteurs qui pourtant est du bon sens. Je blame en revanche ceux qui n'ont pas voulu étudier le problème jusqu'au bout en arguant des excuses très constestables et qui n'ont pas fait l'effort d'avancer quelques solutions. En terme de coûts, il aurait sans doute été plus économique et fonctionnel de revoir quelques problèmes inhérents suite à l'évolution d'une série de rames en fin de vie que de tirer des plans sur la comète vers des rames neuves supplémentaires qu'on attend toujours.

Dans mon milieu professionnel (ingéniérie informatique), j'ai en général des relations très difficilles avec les personnes orgeuilleuses qui balayent d'un revers de la main les suggestions des autres parce qu'elle ne viennent pas d'eux.

Personnellement, les Z5300 non seulement de part leur sinistre passé, d'il y a 22 ans et leurs piètres performances en banlieue, je n'approuverai pas leur entrée dans la halle de la gloire (hall of fame) de Mulhouse.

Et pour relancer le débat des Z5300, question désagréable (et qui peut générer un certain malaise) : sur une Z5300 de PSE, il y a 22 ans, si à défaut de freinage, on change le sens de marche et qu'on enclenche quelques crans, est-ce que cela aurait freiné la rame (quite à ce que ça fasse des dégats électriques) ?

JM

Modifié 28 juin 2010 par jmc_plus

[Invité 5121]

Pour les Z5300, je félicite les agents qui ont fait preuve d'initiative en suggérant de diminuer le nombre d'éléments remorqués au profit d'éléments tracteurs qui pourtant est du bon sens. Je blame en revanche ceux qui n'ont pas voulu étudier le problème jusqu'au bout.

la démarche a été menée à son terme, puisqu'une rame de 4 éléments 5300 à 3 caisses au lieu de 3 à 4 caisses a été mise en service pendant un certain temps à Villeneuve. Notre ami Ae8/14 a dit ici même :

J'ai eu l'occasion de conduire cette "quadruplette" une fois à la fin de l'été 2002, dans le sens Paris-province (ZRx en tête).

Compo : quatre rames dépourvues chacune d'une ZRB. Une de ces rames était une "hybride" avec des caisses de RIB (5316, mais je n'en suis pas sûr).

Les CTT nous avaient présenté l'engin comme étant la huitième merveille du monde qui viendrait à bout de l'irrégularité de la ligne D !!!

La bête étant en essai, elle assurait un service.....intense : Dégarage de Bercy vers 16h30, mission ZUCK Paris-Melun, garage, dégarage de Melun vers 7h00 le lendemain, mission DECA Melun-Paris et garage à Bercy. Et ceci du lundi au vendredi, soit à peine plus de 500 km dans la semaine. Quand je vous dit "intense"...!!!

Dégarage de Bercy, changement de bout à PAA, et départ.

Sortie de la Souterraine sans problème, à part quelques à-coups traction, mais ça n'accèlère pas beaucoup mieux qu'une triplette classique. Je reste un peu sur ma faim.

A l'approche de Montgeron (premier arrêt, les ZUCK sautent VSG), je décide de "faire ça bien": je ramène gentiment le MPT à 0, j'attends que le JH soit bien à 0, je place le MPT sur PF et je fais la dépression habituelle de 0,8 pile au repère de freinage. Vitesse : 110 km/h. Avec 4 motrices en freinage rhéostatique combiné, ça va le faire "fingers in the nose"!!

Et bien non !

Quelques secondes après mon coup de frein, je ressens un à-coup, suivi de la désagréable impression que quelqu'un pousse le train. Je gamberge pour identifier mentalement le problème (le rhéostatique déconne), mais l'aiguille du TELOC me ramène vite à la réalité : le quai s'approche à toute vitesse, et je suis encore à 90 ! Parti comme ça, ce sera "fingers in the nose" pour désservir Yerres, la gare suivante.

Donc, procédure de secours : MPT sur 0, dépression portée à 1.5 (au moins), et serrage de fesses.

80 à l'entrée du quai, ça mord pas mal, et arrêt avec la première porte hors quai. Les semelles ont perdu un bon centimètre d'épaisseur mais je m'en sors bien.

Jusqu'à Melun, j'ai cherché ce qui avait pû se passer, et la seule réponse est que les 4 freins rhéostatiques avaient "décroché" simultanément, mais que la substitution pneumatique ne s'était pas faite. Avec 65 tonnes par motrice non-freinée et 30 tonnes par remorque freinée, je m'était retrouvé avec 50% de masse freinée seulement.

Pour le reste du trajet, je n'ai pas utilisé la position PF, et le freinage était parfait...pour une 5300 !

J'ai remarqué aussi que la transition Série/Parallèle gènèrait 4 à-coups, comme si les 4 motrices prenaient grand soin à ne pas fonctionner ensemble.

et

Officiellement, une 5300 à 3 caisses n'avait pas le poids-frein suffisant pour descendre en gare souterraine. Info ou intox ?

j'ajouterai pour en avoir été un utilisateur intensif, que le nombre impressionnant de roues carrées sous les ZR et ZRx indiquait une très grande aptitude à enrayer plutôt que freiner la rame ...

Modifié 28 juin 2010 par 5121

[Stéphane Ascoët]

Faute de pouvoir en préserver une, et n'ayant pas la chance d'en emprunter régulièrement, je me suis rattrapé en vidéo:

http://www.fdn.fr/~sascoet/monalbum/train/sa-19920098h17z5300fleury-les-aubraisarrivantaquaiassurantunenavettedurerterbusdepuisorleans.mov

Dommage que le son soit aussi mauvais et qu'il n'y ait pas les odeurs koiquesse

[Invité technicentre]

Salut à tous,

Pas de lampe rhéostat sur les Z5300, on regarde le voltmètre batterie à la place. la conduite est assez simple puisqu'il y a un limitateur d'intensité lorsque l'on monte les crans, il a 3 positions.

Le manipulateur de traction a les positions PR 0 M + S CS P CS1 CS2(déposé par les ateliers)

A l'arrêt pour la mise en mouvement, on passe en général 3 crans sur + (M + ) avant de mettre sur S (plein champ), puis CS (shuntage Série), puis passage sur P et enfin le cran de shuntage.

C'est super simple.

Le cran PR c'est la préparation au freinage rhéostatique.

Voilà, les spécialistes banlieue en diront plus, j'y touche plus depuis 2 ans.

Pascal.

Je viens de retrouver ce sujet et vais essayer de donner quelques précisions.

Pas d"'automate" sur les 5300. Il ya juste un arbre à câmes (JH)qui commande la fermeture et l'ouverture des contacteurs de puissance qui assurent la mise en vitesse et le freinage. Par contre, celles affectées au RER C furent équipées d'un système pour optimiser la conduite de Juvisy à Issy Plaine (je ne garantie pas ces gares, mais c'est ce que je me rappelle). Les ordres de mises en vitesse et de freinage étaient contenues dans un système à mémoire mais je n'en dirais pas plus de peur de dire des bêtises. Par contre, ces automotrices ne sont, à ma connaissance, pas équipées d'un asservissement traction freinage, ce qui a provoqué la frayeur de 5121 en gare de Montgeron. Les 5300 n'ont malheureusement pas été maintenues aux derniers cris des améliorations et ce n'est pas maintenant qu'elles sont en sursis actif, qu'il va être décidé un ordre de modification pour les en équiper. Dommage, car les MS 61, leurs loingtaines cousines et voisines de la RATP en sont munies depuis très longtemps si ce n'est l'origine.

Et on peut pas dire que les EMW 510, leurs moteurs de traction soient fainéants, il n'y a quà voir les 6400 monter aux rideaux même avec limiteur de courant...

Mais braves petits soldats que ces p'tits gris... Les 20500 en rade ces dernières semaines, on a bien été contents de les voir sur PSE!!!

[Roukmoute]

Et pour relancer le débat des Z5300, question désagréable (et qui peut générer un certain malaise) : sur une Z5300 de PSE, il y a 22 ans, si à défaut de freinage, on change le sens de marche et qu'on enclenche quelques crans, est-ce que cela aurait freiné la rame (quite à ce que ça fasse des dégats électriques) ?

JM

Il y a plus de chances de disjoncter que de faire autre chose...

Et plus humoristiquement, déjà dans le sens normal, on n'est pas sûr que ça fonctionne, alors dans le sens contraire...

[jmc_plus]

la démarche a été menée à son terme, puisqu'une rame de 4 éléments 5300 à 3 caisses au lieu de 3 à 4 caisses a été mise en service pendant un certain temps à Villeneuve. Notre ami Ae8/14 a dit ici même :

et

j'ajouterai pour en avoir été un utilisateur intensif, que le nombre impressionnant de roues carrées sous les ZR et ZRx indiquait une très grande aptitude à enrayer plutôt que freiner la rame ...

Tout est affaire de point de vue : Faire une semaine d'essai, voir apparaître un problème et laisser tomber à la première difficulté, sans chercher à la résoudre, ce n'est pas ce que j'appelle mener à son terme. Les MS61 de la RATP si elles circulent encore c'est aussi parce qu'elles ont bénéficié de remises à niveau successives. Tout est affaire de "motivation" et elles freinent !

Maintenant, on peut toujours tirer des plans sur la comète en voulant du neuf avec les NAT qui vont faire ceci cela (dont la réfrigération), mais quand on voit

1) à quel point leur achat est fait avec parcimonie donc des problèmes de disponibilité,

2) le suivi de maintenance à minima des rames neuves qui finissent par poser des problèmes (il n'ya plus de réfrigération sur les Z20950 de 6 ans d'âge),

je pense qu'il aurait peut-être finalement mieux valu se pencher avec plus de soin sur les rames anciennes, ça aurait coûté moins cher que l'ultra sophistication des matériels actuels. La RATP semble l'avoir mieux compris.

JM

[Invité 5121]

Tout est affaire de point de vue : Faire une semaine d'essai, voir apparaître un problème et laisser tomber à la première difficulté, sans chercher à la résoudre, ce n'est pas ce que j'appelle mener à son terme. Les MS61 de la RATP si elles circulent encore c'est aussi parce qu'elles ont bénéficié de remises à niveau successives. Tout est affaire de "motivation" et elles freinent !

Maintenant, on peut toujours tirer des plans sur la comète en voulant du neuf avec les NAT qui vont faire ceci cela (dont la réfrigération), mais quand on voit

1) à quel point leur achat est fait avec parcimonie donc des problèmes de disponibilité,

2) le suivi de maintenance à minima des rames neuves qui finissent par poser des problèmes (il n'ya plus de réfrigération sur les Z20950 de 6 ans d'âge),

je pense qu'il aurait peut-être finalement mieux valu se pencher avec plus de soin sur les rames anciennes, ça aurait coûté moins cher que l'ultra sophistication des matériels actuels. La RATP semble l'avoir mieux compris.

JM

il me semble qu'elle a circulé nettement plus qu'une semaine ... mais bon, la RATP a bien été obligée de maintenir un MS-61 plus que mal en point à l'époque de la crise des moteurs où il avait même fallu dégager du MI-79 de la B qui n'était pourtant pas à la noce. Tout simplement parce qu'il n'y avait rien de disponible pour le remplacer. A partir de là, il faut bien amortir les frais engagés. Ceci ne l'a pas empêchée de se lancer dans du MI-84 puis du MI2N.

Je ne pense pas que ce soit par conviction que le MS-61 n'est pas remplacé par le MI2N bien plus capacitaire. La RATP a d'autres placements en vue pour ses capitaux, hélas pour les Parisiens ...

[Gom]

Je ne pense pas que ce soit par conviction que le MS-61 n'est pas remplacé par le MI2N bien plus capacitaire. La RATP a d'autres placements en vue pour ses capitaux, hélas pour les Parisiens ...

Il me semble que c'est le STIF qui finance, pas la RATP... Non ?

[Invité 5121]

Il me semble que c'est le STIF qui finance, pas la RATP... Non ?

50/50 enfin pas tout à fait puisque Sarko a promis d'en mettre une .. petite cuillère

Le même jour, Jean-Paul Huchon, répond à Nicolas Sarkozy en annonçant que le STIF financera bien la moitié de la modernisation du RER A. Interrogé sur RTL, Jean-Paul Huchon, indique alors : « Bien entendu le STIF, les collectivités locales, la Région mettront leur part à 50/50 comme nous le mettons de manière générale sur les transports ». « Je suis bien content que l'État, principal et unique actionnaire de la RATP et de la SNCF, fasse son devoir d'actionnaire »[5].

Modifié 6 juillet 2010 par 5121

[CRL COOL]

il me semble qu'elle a circulé nettement plus qu'une semaine ... mais bon, la RATP a bien été obligée de maintenir un MS-61 plus que mal en point à l'époque de la crise des moteurs où il avait même fallu dégager du MI-79 de la B qui n'était pourtant pas à la noce. Tout simplement parce qu'il n'y avait rien de disponible pour le remplacer. A partir de là, il faut bien amortir les frais engagés. Ceci ne l'a pas empêchée de se lancer dans du MI-84 puis du MI2N.

Je ne pense pas que ce soit par conviction que le MS-61 n'est pas remplacé par le MI2N bien plus capacitaire. La RATP a d'autres placements en vue pour ses capitaux, hélas pour les Parisiens ...

Mais par contre, j'ai lu l'an dernier que la RATP préférait garder les MS61 plus capacitaire que les MI84.... Et qu'entre autre, c'est ce qui avait aussi prévalu dans la décision prise il y a quelques années de moderniser à nouveau les MS61... Si les MI2N remplissent bien sur la section La Défense-Noisy le Grand, ils sont un peu surcapacitaires sur la branche de Boissy St Léger ou l'affluence est nettement moins forte (sauf en situation perturbée)....

[Invité 5121]

Mais par contre, j'ai lu l'an dernier que la RATP préférait garder les MS61 plus capacitaire que les MI84.... Et qu'entre autre, c'est ce qui avait aussi prévalu dans la décision prise il y a quelques années de moderniser à nouveau les MS61... Si les MI2N remplissent bien sur la section La Défense-Noisy le Grand, ils sont un peu surcapacitaires sur la branche de Boissy St Léger ou l'affluence est nettement moins forte (sauf en situation perturbée)....

effectivement si on compare une rame de 3 MS (9c.) avec une rame de 2 MI (8 c.) on a (Gaston Jacobs) :

longueur : 3 x 72,9 = 218,7 m contre 2 x 104 = 208 m

nb de portes : 36 contre 32

masse à vide : 3 x 148 = 444 t contre 2 x 212 = 424 t

puisance : 3 x 1600 = 4800 kW contre 2 x 2824 = 5648 kW

places assises : 3 x 200 = 600 contre 2 x 312 = 624

places debout : 3 x 658 = 1974 contre 2 x 540 = 1080

j'ai cependant un peu de mal à comprendre la différence entre le MS (12 plateformes) et le MI (16 plateformes) question places debout ...

le supplément de puissance du MI est contrebalancé par sa Vmax (140), qu'il n'a pourtant pas tellement l'occasion de pratiquer (le MI84 n'est pas d'ailleurs ramené à 120 pour mieux accélérer ?)

néanmoins, préférer un matériel dépassant les 40 ans de dur service à un matériel qui a moins de 20 ans paraît un peu bizarre. Il suffirait d'enlever encore des sièges pour agrandir les plateformes et retrouver les possibilitésdu MS question confort :blush:

[Invité technicentre]

Personnellement, les Z5300 non seulement de part leur sinistre passé, d'il y a 22 ans et leurs piètres performances en banlieue, je n'approuverai pas leur entrée dans la halle de la gloire (hall of fame) de Mulhouse.

JM

Bon, je reviens à ces pauvres 5300... Oui, vous avez tous raison, ce sont de belles saloperies, et encore, vous ne savez pas tout sur leurs obsolettences... Si les PSO n'étaient pas EAS, sans avoir besoin d'aller regarder si le directeur de région de PSO n'a pas fait son boulot, il vaudrait mieux se demander, à mon avis, si un certain accident de la gare de Lyon n'a pas forcé celui de PSE à trouver vite fait des solutions... Mais je redis bien que ces pauvres rames, même si je vais peut-être finir ma carrière dessus, pas grand monde ne va les regretter... Mais elles roulent et il ne suffit que de trouver un mécano autorisé et elles vous font un train (enfin sauf si il y a trop de pente...).

Par contre, les MS61, après avoir été remises en état déjà 2 fois, vont passer en rénovation encore une fois à Cannes La Bocca... Mais ce matos était tellement bien né et encore aussi confortable, que la RATP peut encore compter dessus pas mal de temps... Si seulement la SNCF pouvait s'en inspirer pour acheter de quoi remplacer les 5300 sur PSE. Pas forcément besoin de moteurs CC mais des solutions simples et de la puissance embarquée...

Modifié 7 juillet 2010 par technicentre
correction de balises

[Invité 5121]

allez, je vais prendre leur défense, d'autant que j'ai toujours devant les yeux les trois premières remorques garées aux Ardoines et surtout, la 5301 même pas encore numérotée, entourée de tous les présents au dépôt de PSO , ce matin de retour de tournée Vierzion. Qu'elle était belle, toute neuve !

En effet, les MS sont bien nés, et avec une cuillère d'argent dans la bouche. Pauvres 5300, automotrices du pauvre.

je cite la lettre qu'André Gache, ingénieur en chef de la RATP m'avait écrite le 7 juillet 71 (à propos de l'élément Z-ZR-Z de 5100 vu en 1963) :

.. en fait la SNCF a été contrainte à cette solution de pauvreté qui surcharge d'ailleurs les Z-5100 non conçues pour cela. La SNCF disposait de certains crédits et elle a essayé avec ces crédits de disposer du nombre maximum de voitures. C'est une politique à laquelle elle a été conduite par le gouvernement et, vu sous cet angle, il n'y a pas lieu de lui en vouloir. ..... A la RATP, peut-être grâce à l'oreille plus favorable du gouvernement, le problème a été posé à l'envers : on a dit que les impératifs d'exploitation exigeaient x motrices et x remorques et on a demandé les crédits en conséquence. On a ainsi ménagé l'avenir, ce que la SNCF n'a fait en aucun cas, mais ce n'est pas de sa faute

de fait, alors que les banlieues étaient bien à la traîne, le RER était un projet grandiose, mais dont on ne peut cependant oublier qu'il desservirait des zones plutôt privilégiées (Vallée de Chevreuse, St-Germain le Pecq et St-Mandé La Varenne). Assez peu à voir avec Vitry, La Courneuve ou Aubervilliers ....

Sur les 5300 proprement dites une partie de leur handicap vient de leur future utilisation. 200 m maximum à cause des quais de Quai d'Orsay et St-Michel, nécessité de couper en deux parties égales à Brétigny. Seul le diagramme d'éléments à 4 caisses de 25 m était valable. Evidemment, on aurait pu faire ce qui sera fait plus tard avec les 6400, mais à l'époque il était difficilement question, pour les raisons données par A. Gache, de doubler le nombre de motrices.

Tout le reste s'enchaîne, poids adhérent et freinage insuffisant, utilisation sans réserve de performances, usure prématurée.

Ceci étant, les MS-61 malgré certaines avancées comme le freinage conjugué avec une puissance en rhéostatique significative (contrairement aux malheureuses 5,5 t des 5300), ne m'ont jamais vraiment séduit. Vibrant fortement au-delà de 80 km/h, atteintes très fortement par la corrosion malgré de nombreuses interventions, elles ne présentent pas un visage si avenant, surtout maintenant que leur décoration à base de blanc fait ressortir ces inconvénients qui auraient été évités en utilisant l'inox. Curieusement, c'est en tunnel avec la rame prototype du MF-67 que la RATP a testé l'inox ... là où il était vraiment inutile ...

[Chartrain]

Pour abonder (et soutenir) ce qu'a écrit 5121,

cela fait maintenant quelques années que les 5300 (portes bleues) ont quitté les rails de Paris-Chartres-Le Mans.

Personne ne les regrette : confort médiocre, suspensions chaotiques, chaleur infernale (même l'hiver où le chauffage était bloqué à fond).

Pourtant, mis à part leur propension au patinage dans les forêts rambolitaines, sparnoniennes et percheronnes à l'automne, je n'ai pas souvenir d'une suppression de ces trains due à un problème matériel...

Alors que c'est monnaie courante avec les rames TER2N NG qui les ont remplacés.

Comme quoi, l'adage qui dit que "c'est dans les vieux pots qu'on fait la meilleure soupe" n'est pas si erroné...

[Invité]

Si on ne manipule pas son MPT comme un joystick Nintendo, la 5300 sait se montrer serviable et pleine de bonne volonté.

Comme pour tout engin à graduateur, c'est en se représentant mentalement l'activité frénétique du JH quand on change le MPT de position qu'on prend conscience que la réduction du nombre des manipulations et la décomposition des mouvements ne peut que favoriser la fiabilité.

"Qui veut voyager loin..."

[Roukmoute]

Comme quoi, l'adage qui dit que "c'est dans les vieux pots qu'on fait la meilleure soupe" n'est pas si erroné...

Au Sud-Est, elles explosent en vol bien souvent, ces temps-ci...

[CRL COOL]

Au Sud-Est, elles explosent en vol bien souvent, ces temps-ci...

Ah.......... Parce que toi, tu arrives même à les faire décoller? T'es balèze !!!!

[Roukmoute]

Ah.......... Parce que toi, tu arrives même à les faire décoller? T'es balèze !!!!

Il suffit d'aller dans le Nord avec. Et à Gare du Nord, une fois passé la zone de commutation.............. lotrela

Modifié 10 juillet 2010 par Roukmoute

[CRL COOL]

Il suffit d'aller dans le Nord avec. Et à Gare du Nord, une fois passé la zone de commutation..............

En principe, elles ne doivent pas aller au delà de la gare de Lyon.... même CLX leur est interdit. Pis çà doit pas monter fort entre CLX et GDS....

[Roukmoute]

En principe, elles ne doivent pas aller au delà de la gare de Lyon.... même CLX leur est interdit. Pis çà doit pas monter fort entre CLX et GDS....

Si on peut même plus rigoler... :cool: