[Z 5300] Sujet Officiel

[z 5300 driver]

Jeune Lycéen cherche appartement à louer au bord des lignes D/R. (c'est une blague Clément bien sûr )

[Invité technicentre]

Salut.

Selon rail passion, les rames 311, 323, 339, 356 sont à bout de potenciel.

La 328 et la 337 n'ont rien de spécial, c'est normal ? Car la 328 ça fait plein de fois qu'on me dit qu'elle va être radiée, et la 337 ça fait 1 an qu'elle bouge pas.

Sauf que des GVG avec consistance type RL ou RG, ce n'est ni impossible ni très dur à faire et qu'on en fait pas mal déjà sur VSD... Juste un changement de référentiel, des vieux cons au boulot et un peu plus de temps...

Puis, des permutations de bogies ou essieux on sait aussi faire...

Modifié 2 juin 2014 par technicentre

[Montrouge Boy]

La 5323 devrait reprendre du service d'ici peu, une permut des bogies a eu lieu avec la 5311...

[z 5300 driver]

Et ben !! Elles n'ont pas dit leurs derniers mots les tites mémères !!!

[Doudou-78]

A ce rythme là elles vont nous faire le centenaire

[CRL COOL]

A ce rythme là elles vont nous faire le centenaire

Et oui.... C'est de loin le matériel le moins performant qui ait pu rouler sur la banlieue parisienne depuis qu'il y a des autom électriques... C'est donc fort logiquement celui qui aura la plus grande longévité.

[Invité technicentre]

Le moins performant? Je ne sais... Les 6100 et 6300 n'avaient qu'un seul bogie moteur (les pertes d'adhérence!!!) mais étaient moins chargées en essieux...

Par contre, par rapport à leurs cousines monophasées, les 5300 sont peu électroniques et ce peu est assez bien suivi et connu en longévité...

Mais, on a de moins en moins de pièces pour les faire tourner et très peu de jeune relève humaine acceptant de bosser dessus...

Ce sont ces deux points qui les tueront...

Dommage, j'aimais mieux bosser sur les continues que sur les défuntes monophasées.

de toute façon, j'espère sortir du service production, crevé, fini... Plus de 31 ans en première ligne.

Modifié 2 juin 2014 par technicentre

[CRL COOL]

Pour avoir fait de la 6100 et de la 5300, les performances en accélération étaient meilleures avec les 6100... Pour le freinage, c'était les mêmes savonnettes. La fiabilité des 6100 était bonne elle aussi.

[BUDD]

Pour avoir fait de la 6100 et de la 5300, les performances en accélération étaient meilleures avec les 6100... Pour le freinage, c'était les mêmes savonnettes. La fiabilité des 6100 était bonne elle aussi.

Sauf les jours de pluie pour les accélérations avec les Z 6100/6300. Les Z 5300 s'en sortent un peu mieux dans ces conditions dégradées mais il faut le dire, on n'est pas collé au siège... Les Z 5300 ont toujours manquées d'une 2éme motrice, là on aurait eu du matos performant en continu !

En matière de performances sur matériels inox, les Z 6400 sont bien au dessus de ces séries avec les mêmes moteurs que les Z 5300 (les fameux EMW 510) mais au nombre de 8 (contre 4 sur les Z 5300) et surtout un dispositif de commande plus moderne. Je me rappelle les démarrages à 600 Ampères sur les 6400... du tonnerre !!! Les intensités ont ensuite été abaissées par la suite sauf peut-être en commande de secours.

[Invité technicentre]

L'accélération des 6400... 0/70/0 sur la longueur de la voie d'essais de La Folie, mais faut dire qu'elles freinaient mal avant la pose de l'anti enrayeur...

Sûr que les autre EAB ne suivaient pas le rythme...

[aldo500]

L'accélération des 6400... 0/70/0 sur la longueur de la voie d'essais de La Folie, mais faut dire qu'elles freinaient mal avant la pose de l'anti enrayeur...

Sûr que les autre EAB ne suivaient pas le rythme...

Ca freine très bien, les 6400

[CRL COOL]

Les essais menés en 2002 avec des compos de Z5300 à 3 caisses (ce qui aurait permis des UM4) avaient donné deserformances en accélération proche de celles des Z2N en compo 5 caisses....

De toute façon, quand on pense que lorsque la SNCF a sorti les z5300, dans le même temps la RATP sortait les MS61.... Autant dire que la 5300 faisait bien sourire avec sa sous motorisation et son adhérence précaire....

[BUDD]

De toute façon, quand on pense que lorsque la SNCF a sorti les z5300, dans le même temps la RATP sortait les MS61.... Autant dire que la 5300 faisait bien sourire avec sa sous motorisation et son adhérence précaire....

Oui mais c'est la date de conception qui détermine les dates de commandes. Quand les 5300 ont été conçues sur papier peu de temps après la livraison de la dernière Z 5100 en 1958, le concept MS 61 est arrivée après.

Les MS 61 ont de bonnes accélération mais plafonnent à 100 Km/h avec des moteurs qui tournent à haute vitesse (on se souvient des problèmes d'ovalisation des collecteurs à la fin des années 80 qui avait obligé la RATP à réviser l'ensemble des moteurs en indisponibilisant bon nombre de rames). Mais nous sommes bien d'accord, c'est quand même un bon matos qui le prouve par sa longévité.

Pour l'anecdote, la RATP s'était intéressée aux Z 5100 pour la future exploitation électrique de la ligne de Vincennes.

[Invité technicentre]

Ca freine très bien, les 6400

Non, Aldo, ça freine mieux depuis l''anti enrayeur, mais ce sont des savonnettes dès que le rail devient mouillé ou gras. Le nombre de roues carrées est très important.

Sinon, pour l'histoire des induits de moteur de MS, ce sont les ateliers de La Folie qui les ont refaits... Pas seulement des problèmes de collecteurs, tout bougeait là dedans... C'est sur ce moteur qu'on avait fait évoluer toute nos façons de faire pour arriver là où on en était... ça a permis de nous fermer plus facilement, ensuite, avec des machines même pas payées encore en essais.

[aldo500]

Non, Aldo, ça freine mieux depuis l''anti enrayeur, mais ce sont des savonnettes dès que le rail devient mouillé ou gras. Le nombre de roues carrées est très important.

Sinon, pour l'histoire des induits de moteur de MS, ce sont les ateliers de La Folie qui les ont refaits... Pas seulement des problèmes de collecteurs, tout bougeait là dedans... C'est sur ce moteur qu'on avait fait évoluer toute nos façons de faire pour arriver là où on en était... ça a permis de nous fermer plus facilement, ensuite, avec des machines même pas payées encore en essais.

Je parlais sur le sec uniquement

[sdx]

(...)

Pour l'anecdote, la RATP s'était intéressée aux Z 5100 pour la future exploitation électrique de la ligne de Vincennes.

Ah, les 5100...

Oupss...HS

[Invité 5121]

De toute façon, quand on pense que lorsque la SNCF a sorti les z5300, dans le même temps la RATP sortait les MS61.... Autant dire que la 5300 faisait bien sourire avec sa sous motorisation et son adhérence précaire....

les deux séries avaient un programme d'exploitation bien différent. Aux MS-61 les intergares de moins d'un km dans un trafic dense, avec une vitesse max en conséquence. Aux 5300 les grandes envolées de plusieurs km sans arrêt, une fois par quart d'heure, et plein pot.

Leur conception a été basée sur l'expérience des 5100 qu'on a pu porter à 3 caisses sans grandes pertes sur la vitesse moyenne (sauf sur les omnibus Msse). Avec une motrice de 1200 kW pour 4 caisses au lieu de 900 pour 3 , les 5300 ont pris sans difficulté la place des 5100. C'est bien tout ce qu'on demandait, puisqu'à l'époque, ce service était satisfaisant.

Rappelons que les 4 caisses ont été choisies pour permettre la coupure à Brétigny des rames Etampes-Dourdan en deux morceaux égaux, ce que n'aurait pas permis une composition à 3 caisses.

Pour ce qui est de l'intérêt de la RATP pour les 5100 que mentionne Budd, il me semble bien peu soutenu. Alors qu'elle aurait pu commander 25 éléments doubles pour les directs de la ligne de Sceaux en 1958, elle a préféré les 46 Z-23000 surannées de la dernière tranche (modèle 1936 ...) ... comme si la SNCF avait commandé en 1955 des 4100 pour renforcer le parc SO !

Ayant discuté avec le représentant RATP lors de l'expo de Msse de 1966 où étaient présentés les deux premiers chaudrons de MS-61, il m'avait assuré qu'ils avaient travaillé à partir d'une page blanche, rien de convenable n'existant alors à leurs yeux. Selon la même personne, l'essai en 1963 d'un élément 5100 à 3 caisses dont deux motrices (comme le MS donc) n'avait rien à voir avec les études du MS, il n'était même pas au courant

Modifié 4 juin 2014 par 5121

[CRL COOL]

les deux séries avaient un programme d'exploitation bien différent. Aux MS-61 les intergares de moins d'un km dans un trafic dense, avec une vitesse max en conséquence. Aux 5300 les grandes envolées de plusieurs km sans arrêt, une fois par quart d'heure, et plein pot.

Les services à assurer n'étaient pas les mêmes, c'est sur.... Toutefois, les capacités d'accélération des MS61, même avec une VL de 100 km/h, pouvaient en partie compenser les piètres performances des Z5300. Rares étaient les missions ou la vitesse devait être supérieure à 100 km/h sur de longues distances. Et côté SNCF, les marches ont toujours eu des zones de marche sur l'erre plus ou moins conséquentes, chose que les dessertes RATP, par l'essence même de la conception du réseau RER ne permettent pas.

Au final, on peut se demander si des MS61 avec un rapport d'engrenages différent permettant ne serait ce que le 120 n'auraient pas été meilleur que les Z5300.... Je comprends largement que la RATP,se soit tourné vers un matériel totalement nouveau pour la desserte de la ligne A. Et sincèrement, depuis ces matériels, tous ceux conçus par la RATP sont vraiment adaptés à la banlieue. Pour ce que j'en ai vu, le MI09 surclasse largement les NAT.....

[Invité 5121]

Les services à assurer n'étaient pas les mêmes, c'est sur.... Toutefois, les capacités d'accélération des MS61, même avec une VL de 100 km/h, pouvaient en partie compenser les piètres performances des Z5300. Rares étaient les missions ou la vitesse devait être supérieure à 100 km/h sur de longues distances.

ne serait-ce que ce pourquoi elles ont été faites : Auster-Juvisy 20 km en 13 mn à la belle moyenne de 92 malgré la sortie de gare d'Auster. Suivi de Juvisy-Brétigny direct à fond les caisses ... les intergares étant ce qu'elles sont sur le SO comme sur le SE, pendant toutes ces années, leur vitesse max a largement compensé leurs accélérations un peu molles.

Pendant ce temps là, je ne veux pas être cruel, mais pour préserver sa santé, le MS a été limité à 90, sinon 80, ce qui était bien suffisant sur le RER, vu le nombre d'arrêts à effectuer. Il est vrai que la tortue peut quelquefois arriver avant le lièvre, mais là ...

je mentionne pour mémoire les services à 140 entre Paris et Orléans, avec 2 ou 3 caisses (ou 2+4)

Modifié 4 juin 2014 par 5121

[Ceper 77]

En fait, la limitation à V90 des MS était due au phénomène d'ovalisation des moteurs, comme l'a dit Techni (jamais entendu parler de Vmax 80 même temporaire) et il est reparti à 100 comme en 14. À l'époque comme maintenant, sur la A, on applique la "bonne vieille méthode" du tout dans le coin aussi bien en traction qu'en freinage mais dans ce cas, bien prévoir son repère de freinage pour faire un freinage "en feuille morte" quasiment à fond ... et pourtant sans douleurs car on rentre quand même à 65 - 70......

Modifié 4 juin 2014 par Ceper 77

[cc27001]

Pour ce que j'en ai vu, le MI09 surclasse largement les NAT.....

Intramuros, comparaison sans objet.

Et en grande banlieue.... pour rester planté 20 minutes à nanterre-pref, n'importe quel matériel sera performant

[Ceper 77]

Arrête de raconter n'importe quoi, c'est la relève SNCF/RATP qui merdouille à chaque fois qu'il y a un problème sur la ligne (car le train est là et le conducteur qui doit faire la suite est encore .... sur l'autre voie).

[cc27001]

Je ne dis pas le contraire, n'empêche que le train reste planté. Rouler à 140 avec une accélération de F1 ne compensera jamais le retard du à cette interconnexion mal gérée au quotidien.

Et quand ça commence à engorger, priorité à la branche st germain pour ratp, priorité à la ligne L pour sncf, les cergy/poissy passent en dernier.

[BUDD]

et pourtant sans douleurs car on rentre quand même à 65 - 70......

Avec des quais de 225m, rien d'exceptionnel quand sur PRG on attaque des quais légèrement plus courts à la même vitesse en VB2N (et sans équipement FEP).

Un exemple : sur certaines voies limitées à 60 à Versailles Chantiers, on déclenche le coup de frein au niveau des escaliers pour s'arrêter à la pancarte 8V. A cet endroit, le quai est déjà attaqué depuis 2 voitures et la gare est en palier.

Bon, si on revient à parler des accélérations comparées aux MS61, là j'abdique... Ah si, avec une 7600 et 6 voitures VB2N, on gratte facilement les Z 5300 (ça c'est pour éviter le HS ).

[CRL COOL]

Je ne dis pas le contraire, n'empêche que le train reste planté. Rouler à 140 avec une accélération de F1 ne compensera jamais le retard du à cette interconnexion mal gérée au quotidien.

Et quand ça commence à engorger, priorité à la branche st germain pour ratp, priorité à la ligne L pour sncf, les cergy/poissy passent en dernier.

L'interconnexion s'est faite sur la B.... Ça arrivera un jour sur la A. Mais ça nous éloigne du débat sur les Z5300....