[Z 5300] Sujet Officiel

[Invité Clément78]

Et sincèrement, depuis ces matériels, tous ceux conçus par la RATP sont vraiment adaptés à la banlieue. Pour ce que j'en ai vu, le MI09 surclasse largement les NAT.....

Ca c'est clair !

[Invité Clément78]

Ah si, avec une 7600 et 6 voitures VB2N, on gratte facilement les Z 5300 (ça c'est pour éviter le HS ).

La moitié du parc est à 6 caisses :')

[BUDD]

Et donc l'autre moitié à 7 caisses si mes calculs sont bons... (ma préférence va aux 6 caisses)

Malgré ça, le reste du parc Z 5300 tiens bon sur les Sèvres et en ce moment le soir sur des Paris - Dreux... terminus Plaisir avec les travaux d'interruption sur Dreux et Mantes.

[Invité technicentre]

Et donc l'autre moitié à 7 caisses si mes calculs sont bons... (ma préférence va aux 6 caisses)

Malgré ça, le reste du parc Z 5300 tiens bon sur les Sèvres et en ce moment le soir sur des Paris - Dreux... terminus Plaisir avec les travaux d'interruption sur Dreux et Mantes.

J'aime bien le terme "Paris Dreux terminus Plaisir"... ça, au moins ça fait typique SNCF, non?

[BUDD]

C'est un sous-entendu purement électrique car au delà de Plaisir la Z 5300 risque de se transformer en Formule 1 à condition que l'isolement tienne le coup...

[Invité 5121]

ça fait typique SNCF, non?

ça ne vaut peut-être pas le panneau de quai de mon 450 à Berlin-HBF en juin 2013 :

destination : Paris-Est

commentaire : zug begint in Hannover ..... (le train commence à Hanovre ...)

tout en allemand, et rien pour aller à Hanovre (260 km) !

Modifié 6 juin 2014 par 5121

[Invité technicentre]

C'est un sous-entendu purement électrique car au delà de Plaisir la Z 5300 risque de se transformer en Formule 1 à condition que l'isolement tienne le coup...

A bon, c'est du 25 000V après Plaisir? Je savais pas... Et est-ce que le parafoudre réglé pour 4500V tiendrait? Je sais pas, je suis nouveau dans la boîte

Je vois pas pourquoi cela vous fait bondir... J'en ai déjà tellement vu de plus fortes comme de vouloir faire des trains complets avec des engins complètement inadaptés que cela ne me choque plus du tout... Service public ne veut plus dire service gagnant à chaque fois... Certaines fois, il faut plutôt lire "service et volée directe dans la tronche"...

[eric_p]

Malgré ça, le reste du parc Z 5300 tiens bon sur les Sèvres

Et, en prime, des UM pendant les mouvements sociaux. C'était très confortable ce matin de ne pas avoir le postérieur des voyageurs debouts à quelques centimètres du visage.

[BUDD]

Et, en prime, des UM pendant les mouvements sociaux. C'était très confortable ce matin de ne pas avoir le postérieur des voyageurs debouts à quelques centimètres du visage.

Les 4 rames sont engagées en pointe mais en 2 UM au lieu de 4 US, autrement dit 1 train sur 2 pour la liaison PMP - SVR.

[Peppercorn Class]

Bonjour,

Une question que je me posais : dans la conduite des 5300, y a-t-il une transition série-parallèle à effectuer par le conducteur, ou est-elle automatique comme sur un MS61?

[CRL COOL]

Pas de changement de couplage.... Juste 4 positions du manipulateur de traction.

[Roukmoute]

Si ce que tu appelles "transition" est une manipulation supplémentaire de la part du conducteur, non : elle est automatique via le manipulateur de traction positionné sur le cran "P".

Et tout est transparent, vu qu'on n'a aucun indice en cabine. (On peut toujours critiquer les AGC après ça...)

[BUDD]

Bonjour,

Une question que je me posais : dans la conduite des 5300, y a-t-il une transition série-parallèle à effectuer par le conducteur, ou est-elle automatique comme sur un MS61?

Il y a bien une transition "Série" à "Série-Parallèle" (moteurs 750 V groupés par deux en série), et c'est bien sur une action du conducteur par le manipulateur de traction et non pas par un levier de transition.

Les positions sont les suivantes :

PF = Préparation au Freinage rhéostatique (à l'initiative du conducteur mais conseillé par le manuel de conduite, peut être annulé à la demande par retour sur 0)

0 = Traction coupée ou retour du JH à 0

M = passage du 1er cran de traction

+ = Passage des crans "Série" au cran par cran (cette position est à rappel vers M)

S = Passage des crans "Série" en automatique

CR = Champ réduit au couplage "Série"

P = Passage des crans "Série-Parallèle" en automatique (c'est là que l'on parle de transition)

CR1 = Champ réduit au couplage "Parallèle"

CR2 = Champ réduit au couplage "Parallèle" (position inactive suite à démontage des contacteurs en raisons de nombreuses avaries moteurs)

Toutes les positions de traction sont dépendantes de la commande du relais d'accélération réglable par le conducteur (positions 1, 2 et 3. Ne pas confondre avec le réglage de la puissance des engins modernes, on joue sur le passage des crans avec plus ou moins d'intensité). On peut ainsi passer de 0 à CR1 directement et le démarrage est entièrement automatique sous l'action du relais d'accélération. C'est un engin qui laisse encore le choix de faire du manuel en série ou de l'automatique pour le reste et c'est bien utile les jours de pluie. Les combinaisons sont multiples, faire du démarrage "Série" sur la position 3 et poursuivre en "Parallèle" sur la position 1 (c'est juste un exemple).

On peut donc passer de "Série" à "Série-Parallèle" et inversement comme sur une locomotive et les seuls indices sont la réaction de la rame (il faut faire corps avec son engin !!!). A titre d'exemple, pour la sortie de Montparnasse en rampe jusqu'à Versailles, on passe de S à P pour atteindre 70 Km/h puis on ramène sur S pour tenir cette vitesse dès qu'elle est atteinte jusqu'à Ouest-Ceinture. Ensuite on repasse sur P puis sur CR1 pour atteindre une vitesse supérieure au dégagement de cette dernière gare (hors service).

Modifié 17 juin 2014 par BUDD

[Z2N Tuning]

Il y a malgré tout l'indice du voltmètre batterie qui dévie à chaque cran passé. Quand l'aiguille devient immobile, cela sous-entend que le rhéostat est éliminé. De même que lorsque l'on souhaite couper la traction et passer sur PF, il est bon de patienter que le voltmètre se calme avant de mettre la position PF...

[Roukmoute]

Il y a malgré tout l'indice du voltmètre batterie qui dévie à chaque cran passé. Quand l'aiguille devient immobile, cela sous-entend que le rhéostat est éliminé. De même que lorsque l'on souhaite couper la traction et passer sur PF, il est bon de patienter que le voltmètre se calme avant de mettre la position PF...

Sauf que ce n'est pas un indice : c'est juste un truc que tu apprends ou dont tu t'aperçois fortuitement.

D'ailleurs, si le constructeur avait vendu ça à la SNCF : "- Pour savoir si les crans passent, vous devez observer les petits soubresauts du voltmètre batterie. - Mais bien sûr... Et à part ça, les vacances c'est pour quand, parce que ça a l'air de surchauffer un peu, là."

[cc27001]

Merci pour ces explications, je vais maintenant pouvoir aller jouer sur une couscoussière radiée....

[Doudou-78]

[BUDD]

Une seule réponse :

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[Pascal5300]

Tant de choses ont été dites sur les Z-5300, tant de critiques et de commentaires peu élogieux... que je me décide de nouveau à apporter quelques précisions supplémentaires sur ce matériel que j'ai tant connu et chronométré en ligne. Ceci dit, dès sa création ce fut un vif succès lorsqu'elles complétèrent les Budd Z-5100. Et aux risques de déplaire à certains, les Z-5300 avaient une accélération bien supérieure aux 5100 qui les avaient précédées. De l'ordre de 10 cm/S² à toutes les tranches de vitesse, voire même plus à 120 Km/h et au-delà. Car contrairement à ce qui a été dit dans de nombreuses revues spécialisées, la Z-5300, qui avait été conçue pour une vitesse limite de 120 Km/h, a roulé en formation quadruple à la vitesse limite de 140 Km/h, notamment sur Paris-Limoges, Paris-Poitiers, Paris-Sens-Laroche et Dijon même (train express 5071 de 7h00) pendant la période d'été 1975, omnibus 7009 de Paris à 11h45 pour Sens de 1973 à 1976, retour en 7012, et de nombreux Paris-Montereau dont celui de 12h38. De 1976 à 1978 elles ont été limtées à 130 sur le Sud-Est.

Quant au service des plus remarquables sur Paris-Orléans-Tours, en élément à deux ou troix caisses ou mixte : 2 éléménts doubles + 1 élément Z-5400, leur vitesse a été de 140 Km/h du 15 janvier 1968 au service d'hiver 1979. Ces éléments étaient les suivants : Z-5333-5334 d'abord à 2 caisses, puis à trois, pour revenir ensuite à la composition bicaisse. Mais aussi les Z-5360-5361-5385 et en 1976 les Z-5412 et 5428, soit : 7 éléments doubles. Leur accélération était fulgurante. Si la Z-6400 avait une intensité maximale à 600 A, la Z-5300 pouvait tirer à 750 A ! Les moteurs, eux étaient les mêmes. Une Z-6400 passait le Km depuis le départ en 49 Secondes, la Z-5300 l'effectuait en 47 Secondes au pire des cas. L'omnibus Orléans-Étampes-Paris, tout comme l'express Orléans-Tours du matin ou le parcours Blois-St Pierre-des-Corps en 25mn pour 53,210 Km démontraient en permanence leur formidable tenue de vitesse, leur qualité d'accélération. J'ai pu m'en apercevoir à maintes reprises. Comme exemple : 140 Km/h atteint en 64 Sec. - Au départ de Brétigny, avec un seul élément bicaisse en pleine charge (125,5 T), le poste A distant de 339m était passé en 24 Sec. à 88 Km/h, 128 Km/h atteint en 64 Sec. pour 1,6 Km parcourus. Entre Meung-sur-Loire et Baugence : 7,549 Km départ-arrêté en 3mn53, 1,5 Km depuis le départ franchi en 1mn tout juste. A cette époque, elle avait le fameux CR 2, position 3 sur la manette d'accélération, soit 750 A, 1800 volts de tension maximale à la caténaire. CR-2 qui permettait d'accéder au cran 30 et 31 déposés depuis, d'où la raison de leur bien plus modeste accélération en formation quadruple. Je tiens à ajouter ceci : les Z-5100 avec 2 remorques et en profil corrigé de 2%° avaient une accélération de 0,63 m/S², 0,9 m/S² avec une seule remorque. Les Z-5300 en formation quadruple : 0,707 m/S² ; 0,895 m/S² avec 2 remorques ; 0,985 m/S² avec 2 éléments double + 1 quadruple ; 1,22 m/S² avec juste la remorque de conduite ZRABx sous charge.

Le grand défaut de ces automotrices était leur patinage légendaire dès qu'il y avait des feuilles mortes, de la pluie, de la neige, de la bruine et leur inconfort notoire dû à une très mauvaise suspension. En ce qui concerne le freinage, il y avait souvent des enrayages, mais jamais ce genre de problème avec les éléments double : meilleur coefficient d'adhérence. Leurs charges maximales de référence étaient les suivantes :

- 4 Voitures - Tare : 153,5 T - Charge Maxi : 212,5 T - Masse Adhérente : 36,0% à pleine charge

- 3 Voitures - Tare : 123,5 T - Charge Maxi : 169,0 T - Masse Adhérente : 45,5% à pleine charge

- 2 Voitures - Tare : 93,5 T - Charge Maxi : 125,5 T - Masse Adhérente : 61,0% à pleine charge

J'ai gardé tous les chronométrages réalisés en essais.

Pascal

[Pascal5300]

Autres précisions sur la Z-5300 :

Régime continu : 1180 Kw (1605 Ch.) ; Régime Unihoraire : 1408 Kw (1915 Ch.) ; Régime de démarrage maxi sous 1,5 KV : 2250 Kw (3060 Ch.) ; sous 1,8 KV : 2700 Kw (3670 Ch.)

- En surcharge Exceptionnelle : 4 V : 252 T ; 3 V : 197,2 T ; 2 V : 144,4 Tonnes (8 Places au m²)

Par rapport aux 5 automotrices de ramassage Z-3800, si celles-ci circulaient au maximum au nombre de 3, ces dernières profitaient pleinement de leur puissance ; s'il y en avait 4, la 4ème était inactive et de ce fait les performances étaient considérablement minorées. 1,125 m/S² en temps normal, plus que 0,87 au cas ou il y en avait 4. Et les derniers temps de leur existence, elles étaient fréquemment pénalisées. Au maximum de leurs performances, leur démarrage était constant jusqu'à la vitesse de 68 Km/h.

Je donnerai malgré tout l'avantage à la Z-5300 bicaisse car elle avait malgré tout 1 remorque, plus de capacité par conséquent, la 5300 ne circulait jamais plus qu'à 3 éléments, donc leur degré de performance restait entière. En motrice + motrice, des essais avaient eu lieu en 1967 avec les Z-5335-5337, leur accélération était de 2,02 m/S². Autre chose : lorsque les roues étaient neuves (1020 mm), il était fréquent de voir une Z-5300, même quadruple, rouler à 133 Km/h au lieu de 130 et à 144 Km/h au lieu de 140 Km/h pour 140 au compteur. J'ai même vu une Z-5100 rouler à 130 Km/h sur de longues distances avec le compteur bloqué à 120 Km/h suite à des roulements extrêmement généreux. Même circuler un Sens-Paris avec une rame mixte Z-5300 (2 doubles + 1 quadruple) faire Bois-le-Roi-Melun distant de 6,820 Km en 3mn57 avec un freinage digne d'éloge : 140 Km/h à l'arrêt complet en 800m et 40 secondes. Avec l'élement double, Paris-Orléans a été couvert en moins de 53mn pour 118,928 Km. Et ce en dépit d'une limitation à 130 jusqu'à Épinay-sur-Orge, de Bouray à Chamarande et 130 puis à 120 à Étampes. Tout le reste du parcours était à 140. Je rappelle qu'à ce moment-là, elles partaient de la gare souterraine de Paris-Austerlitz avec limitation à 60, puis 90 jusqu'au Km 1,901

[Invité 5121]

Même circuler un Sens-Paris avec une rame mixte Z-5300 (2 doubles + 1 quadruple)

j'ai vu ce genre de compo sur Orléans-Paris, mais je suis surpris de ça sur le Sud-Est. Avant la transformation de la rame RIB Nord C50 en 1980, les éléments à 2 ou 3 caisses que tu as cités étaient tous à PSO. Après, il n'y a plus eu à ma connaissance d'éléments incomplets.

Ces 7 éléments doubles n'ont pas circulé simultanément. Entre autres, la 412 après avoir été 3x pour ce service, est descendue à 2x, puis, avant même l'opération C50, est rentrée dans le rang alors que fin 79, les 360, 361 étaient encore 2x. Auraient-elles été détachées à Villeneuve en attendant ?

à quelle époque ce genre de circulations a eu lieu ?

Modifié 24 juin 2014 par 5121

[Pascal5300]

Je te remercie de l'intérêt que tu portes à ce type de matériel et aux précisions apportées. Je t'apporte les éléments de réponse.

Les ZBD 5333-5334 mises en service respectivement les 16 et 20/3/1967 ont fait aussitôt l'objet d'essais intensifs en composition réduite à 2 et 3 caisses à la vitesse limite de 140 Km/h (+ 10% de marge) afin de valider leur mise en service ultérieure programmée pour le service d'été du 26 mai 1968. Les essais s'étant avérés des plus concluants, leur mise en service a été avancée au 15 janvier 1968. Il s'agissait des automotrices rapides 203, 205, 209 & 211 à l'aller ; 202, 204, 206, 208, 210 au retour. Ces trains partaient de Paris-Quai-d'Orsay, à destination de Paris-Pont-St Michel, Paris-Austerlitz, Les Aubrais-Orléans et Orléans leur terminus. Elles circulaient toutes en formation doubles ZBD-5333 / Z-5334 + ZRABx 15333 / 15334.

- Les Z-5360-5361 ayant été mises en service le 12/9/1968 et 11/10/1968, elles furent engagées en renfort sur cet axe car elles étaient fréquemment bondées.

Le 1er juin 1969, le rapide 203, départ d'Orsay à 10h54 a été prolongé à Blois (12h39) pour en repartir avec le 206 à 13h29. Ce train était assuré avec les éléments Z-5333-5334 dont une remorque ZR leur avait été adjointe. Il arrivait donc fréquemment aux heures d'affluence des les voir aux autres rapides Paris-Orléans, voire même aux 203/206, de circuler en composition à 5 caisses : un élément double et un élément triple (motrice en tête au départ de Paris).

Le 28 septembre 1969, ce rapide 203 a été de nouveau prolongé jusqu'à Tours cette fois. Son horaire était le suivant :

- Paris-Quai d'Orsay : 10h54, Pont St Michel : 10.57/57+, Paris-Austerlitz : 11h00+//01, Les Aubrais-Orléans : 12.00/01, Orléans : 12.04/08, Blois : 12h38/39, St Pierre-des-Corps : 13.04/04+, Tours : 13.09. Il repartait à 13h15 de Tours, St Pierre : 13.19+/20, Blois : 13.45/46, Orléans : 14.17/20, Les Aubrais : 14.22+/23, Paris-Austerlitz : 15.22/23, St Michel : 15.26+/27, Quai d'Orsay : 15.30.

- Le 27/9/1970, l'express 211 (Sauf Dimanches et fêtes) de 19h46 à Orsay a été prolongé à Blois, avec arrêt à Meung/sur/Loire, Baugency et Mer. Ainsi que l'express 19 (Dimanches et fêtes) au départ des Aubrais : 21h30, Meung : 21.39/39+, Baugency : 21.44/44+, Mer : 21h51+/52, Blois : 22h03. Seuls ces deux trains là étaient des express, les autres étaient classés rapides.

Nouvelle étape avec la sortie de la Z-5385 à deux caisses, mise en service le 22/1/1973. Dans le but d'assurer les omnibus 7003 (6h47) et 7017 (19h02) de Paris-Orsay, le premier couvrant l'étape Paris-Austerlitz - Brétigny en 17mn30 (31,331 Km) et le second : Austerlitz-Etampes en 28mn30 (55,863 Km) avec arrêts à toutes les stations jusqu'à Orléans. Retour : Orléans à 6h28 avec le 7002 et 7016 à 18h02. Ces éléments toujours à deux caisses ont circulé jusqu'en octobre 1979, 1 an après la mise en service de la TRG au 1er octobre 1978. Ces éléments en attente de leur recomposition étaient les Z-5360-5361 derniers vestiges d'un passé glorieux aux performances inoubliables selon moi.

- Surtout qu'un nouvel express venait d'être affecté en Z-5300 à 2 caisses : le 4055 d'Orléans : 7h48, Les Aubrais : 7.52/57, Meung-sur-Loire : 8h08/08+, Baugence : 8h13/13+, Mer : 8h20+/21, Blois : 8h31+/33, Onzain : 8h41/41+, Amboise : 8h51/52, St Pierre-des-Corps : 9h04/05, Tours : 9h10. Mais aussi le 4090 (DF) : Tours à 11h06 à destination des Aubrais.

- Le 7/1/1974 la Z-5412 est sortie d'usine. Sa ZRB-25524 ayant été incendiée à Juvisy en novembre 1975, elle fut ramenée d'abord en 3 caisses en 1976, puis à 2 caisses peu de temps après. Le Z-5428 mise en service le 30/9/1974 fut également un élément à 2 caisses pour épauler ses consoeurs très sollcitées pour ses relations longues distances.

Quant à la formation mixte qui a circulé brièvement sur le Sud-Est, sa composition fut quelque peu différente. La ZRABx 15316 a été accidentée en 1974 dans un tunnel en construction à Grigny et la ZRABx 15339 accidentée à Orly en novembre 1975, les deux remorques de conduite étant hors d'usage, il a fallu procéder à une formation très particulière :

ZBD-5316 + ZRB-25331 + ZRB-25332 + ZBD-5302 (2 Motrices + 2 remorques) ajoutées à un élément quadruple pour assurer notamment l'omnibus 7009 et 7012 de Paris à Sens, dont la marche horaire était particulièrement tendue : Paris-Sens en 1h22, retour en 1h21 malgré 11 arrêts totalisant 8 minutes. Ces trains étaient indicés C140 et effectuaient Paris-Melun en 24 mn dans les 2 sens (44,076 Km à l'aller ; 44,735 Km au retour).

Alors, vous comprenez que je m'insurge quand on indique à tort plusieurs années plus tard qu'une rame de 4 éléments de 3 caisses ne pouvaient pas freiner correctement car elles étaient mal coordonnées entre elles.

Ramenons les choses à leur contexte : les éléments mixtes circulant sur le Sud-Ouest entre Paris et Tours ont circulé longtemps dans les dites compositions, dans de parfaites conditions, en respectant l'heure qui leur était allouée et avec un très fort coefficient de freinage et une parfaite accélération (du même ordre qu'une Z-20500, Z-8800 ou Z-5600 quadricaisses). Mais pas du tout avec 4 motrices ! Mais bel et bien 3 !... Quant à la bêtise d'avoir voulu envoyer deux éléments quadruples dans les Alpes, n'en parlons pas ! En rampe de 8%° (Blaisy-Bas), elles s'en sortaient très bien... Mais dans les Alpes, ce ne sont pas les mêmes rampes, elles sont nettement plus impressionnantes... Alors avec une motrice isolée, elles manquaient forcément de puissance. L'équation est simple : La résistance à l'avancement N° A (Résistance Massique) est de 1,148 X Tonnage pour la Z-5300, la R.A.V. B : 0,01 X Tonnage X Vitesse ; la C (Effort Aérodynamique) est Tonnage / 3500 X V² (Vitesse X Vitesse), les rampes : Tonnage X %° de la rampe X 0,980664, en faisant le calcul on s'aperçoit tout de suite qu'il n'y a plus d'adhérence dans la montée en vitesse avec un élément isolé. Et surtout avec les crans 30 et 31 déposés. Le CR-2 en Parallèle était un surcroît de puissance. En temps normal, sans aucune rampe, le premier Km était avalé en 1mn à près de 100 Km/h, le 120 était atteint en 2,5 Km, 130 en 4 Km et 140 en 6,5 Km. Et ce, en profil corrigé de 2%°. En chronométrage, j'ai souvent observé 4,5 Km à 5 Km pour être à 140 Km/h avec un élément à 4 caisses, parfois moins lorsqu'on approchait d'une sous-station.

Pascal

Modifié 24 juin 2014 par Pascal5300

[Invité 5121]

- Les Z-5360-5361 ayant été mises en service le 12/9/1968 et 11/10/1968, elles furent engagées en renfort sur cet axe car elles étaient fréquemment bondées.

attention ! si les Z sont sorties effectivement à cette époque comme réserve des 54 + 4 éléments quadruples, elle n'ont pu rouler sur ce service qu'à la livraison de leurs deux ZRx en tête de la 2° série, en février 72

Le 1er juin 1969, le rapide 203, départ d'Orsay à 10h54 a été prolongé à Blois (12h39) pour en repartir avec le 206 à 13h29. Ce train était assuré avec les éléments Z-5333-5334 dont une remorque ZR leur avait été adjointe.

333 368 333 et 334 367 334, remorques de la 334, les 25365 et 366 de la 5333 étant utilisées dans l'élément de réserve 359

Il arrivait donc fréquemment aux heures d'affluence des les voir aux autres rapides Paris-Orléans, voire même aux 203/206, de circuler en composition à 5 caisses : un élément double et un élément triple (motrice en tête au départ de Paris).

ceci va de soi, c'était l'orientation impérative des 5300 de PSO avant 1979, avec le terminus à Quai-d'Orsay et le 3° rail pour la fermeture des portes médianes gauches

Nouvelle étape avec la sortie de la Z-5385 à deux caisses, mise en service le 22/1/1973.

je l'ai notée à sa mise en service, date RP (sortie d'usine 25.1.73), 4 caisses, 5385 25470 25469 15385. Elle a été mise à deux caisses ultérieurement

- La Z-5428 mise en service le 30/9/1974 fut également un élément à 2 caisses pour épauler ses consoeurs très sollcitées pour ses relations longues distances.

je n'ai plus de notes à ce moment-là, mais elle a elle aussi de toute évidence commencé à 4 caisses

Quant à la formation mixte qui a circulé brièvement sur le Sud-Est, sa composition fut quelque peu différente. La ZRABx 15316 a été accidentée en 1974 dans un tunnel en construction à Grigny et la ZRABx 15339 accidentée à Orly en novembre 1975, les deux remorques de conduite étant hors d'usage, il a fallu procéder à une formation très particulière :

ZBD-5316 + ZRB-25331 + ZRB-25332 + ZBD-5302 (2 Motrices + 2 remorques) ajoutées à un élément quadruple

là, je comprends mieux. Il s'agit d'un seul élément, à deux motrices et non pas de deux doubles. Mais dans ce cas, on ne dépasse pas non plus les 3 motrices dans une rame :

Alors, vous comprenez que je m'insurge quand on indique à tort plusieurs années plus tard qu'une rame de 4 éléments de 3 caisses ne pouvaient pas freiner correctement car elles étaient mal coordonnées entre elles.

[Pascal5300]

Z-5121

Bravo pour tes notes ! Elles sont justes. Si le Sud-Est avait la Zrx en tête, le Sud-Ouest elle était en queue. Le Sud-Ouest n'a effectivement jamais eu plus que 3 éléments accouplées, sinon la 4ème motrice aurait été inactive comme la Z-3800 de Chartres-Le Mans. La seule fois ou le Sud-Est a voulu tenter cette expérience avec 4 motrices actives, en 2001/2002, ce fut un échec complet. Il s'agissait des Z-5304-5345-5359-5363 (4 éléments de 3 caisses).

Oui, tu as raison. au sujet des Z-5360-5361, j'avais omis de préciser la date à laquelle elles furent engagées en renfort des Z-5333-5334. Bien sûr qu'il a fallu attendre leurs Zrx qui n'étaient pas encore sorties d'usine en février 1972. A cette époque là, les 5333-5334 circulaient déjà avec 3 caisses :

- ZBD-5333 + ZR-25368 + ZRABx-15333 ZBD-5334 + ZR-25367 + ZRABx-15334

Et ce, depuis le service d'été 1969 (prolongement à Blois des 203/206), puis Tours (Hiver 1969).

- Au sujet de la Z-5385, effectivement elle est sortie d'usine le 22/1/1973 à 4 caisses, mais ce fut de courte durée, puisqu'elle fut engagée dès le 30/9/1973 car il fallait un élément supplémentaire à 2 caisses pour l'express 4055, départ à 7h48 d'Orléans pour Tours, dont toutes ces étapes étaient très tendues. Puis le 26/5/1974 avec les omnibus 7002-7003-7016-7017 Paris-Brétigny-Etampes-Orléans, seul service, précisons-le qui a toujours été couvert par un élément à 2 caisses. Le 4055 en fin de carrière était en formation quadruple, tout en ayant conservé le même horaire, avec de nombreuses moyennes se situant à plus de 110 - 113 Km/h et tout en faisant l'heure avec même un peu d'avance, mais avec une marge moins grande.

La Z-5428 mise en service le 30/9/1974 est sortie effectivement à 4 caisses, mais de courte durée également (1976). Tout comme la Z-5412, d'abord à 3 caisses en 1976 (Zrx-15412 + ZR-25423 + ZBD-5412), puis ramenée à 2 caisses en 1977 (Zrx-15412 + ZBD-5412).

J'aimais beaucoup ce type de matériel en inox, toutes brillantes comme les voitures du Mistral, très propre de l'intérieur (pas comme maintenant), jamais tagué, avec un bruit très agréable, un ronronnement léger du moteur et un grésillement dans la montée en vitesse au passage des crans, Je me rappelle qu'avec 2 voitures on était à 60 Km/h en 14 secondes en 120m, 500m en 30 secondes à 100 Km/h, 120 en moins de 46 sec. pour 1000m parcourus. Nettement mieux qu'une Z-20900 qui accélère pourtant beaucoup plus que les Z-5600-8800. A Chaque étape, même les plus courtes, le 140 était atteint. Comme la Z-3800. Le seul engin qui est comparable est le MS 61 du RER A, mais qui a toujours été limité à 100 Km/h. Même bruit au démarrage dans la montée en vitesse, performances presque comparables (un peu moins toutefois), et à l'identique avec le métro de la ligne 14, 1 et 4 (1,25m/S²) 1,24 m/S² pour la Z-5300 sans rampe ni déclivité. J'aimerais bien qu'au moment de leur cessation d'activité, la Z-5300 puisse faire un baroud d'honneur avec 2 caisses, avec la même intensité qu'autrefois à 750 A, le CR-2 rétabli, avec une limitation à 140 comme ces éléments y étaient habitués pendant 10 ans sur le Sud-Ouest. Au Sud-Est, avec 4 caisses, elles ont roulé à 140 depuis le 30/9/1973 jusqu'en 1976 où elles ont été limitées à 130 jusqu'en 1978.

Pascal

[BUDD]

Merci à vous deux pour tous ces relevés très instructifs !