J'accuse RFF de participer à la mort du Fret

[Casimirian]

Ce n'est pas qu'une accusation, il y a des faits avérés.

RFF a déclaré tout de go aux représentants de la DFN qu'ils ne voulaient plus de trafic autour de Lille (si ce n'est le trafic Roquette) et que tout le trafic serait détourné sur l'axe Arras-Lens-Béthune pour ce qui roule vers Dunkerque, et par Aulnoye pour ce qui est de l'international.

Cela aurait pour effet deux choses: fermeture de Lille-Délivrance, et de Somain.

Lille-Délivrance est laissée à l'abandon pour ce qui est de l'entretien des voies (3 incidents majeurs paralysant le relais en 6 mois, ayant pour cause unique l'état de la voie, sur la même zone), aucun budget alloué pour l'entretien, réparations faites de brics et de brocs, voies de relais interdites à la circulation pendant plusieurs semaines sinon mois, RFF rechignant à rouvrir des voies telles que la "raquette" sous prétexte que 30.000€ sont un coût énorme que RFF ne peut supporter seul, j'en passe et des meilleures.

Somain est dans un état de délabrement du même style (deux déraillements en 15 jours au même endroit, a priori (puisque l'enquête n'a pas pu déterminer de responsable (facile quand certains sont juge et partie) pour un des deux déraillements), à cause de la voie.

Autrement dit, pour une zone géographique assez restreinte, mais pour laquelle la densité industrielle est proportionnelle à sa population (environ 1.5 million d'habitants), il n'y aurait pour ainsi dire plus de trafic de Fret.

Quand on voit la sous-exploitation de Dourges Delta 3...

Tout ça, paraît-il est dû au fait que RFF veut favoriser le cadencement TER.

Certes RFF n'est pas (complètement) responsable de déficit du Fret, hormis en ce qui concerne le coût prohibitif des péages, mais par sa stratégie de favoriser tel ou tel trafic sur ses lignes, par sa gestion des "blancs" travaux, ignorant complètement le plan de transport Fret (et ce toutes EF confondues), RFF joue le rôle d'un arbitre partial dans la soi-disant libre-concurrence voulue par Bruxelles.

Modifié 30 avril 2010 par Casimirian

[Invité Fabr]

Qui finance de plus en plus, contraints et forcés, RFF pour des grosses opérations, si ce ne sont les collectivités territoriales telles Regions, Departements, Communautés d'agglos, etc...

Ce pour le besoin des transports du quotidien, sinon engorgements conséquents sur les voies routières.

Le Fret ne les interresse pas forcement dans le grand marché de dupes qui se joue. La seule compétence ferroviaire exercée est celle de la Region, donc les TER, et exclusivement les TER.

Ce qui, entre autres, exclue de payer pour les trains de Fret, et encore plus pour les "rapaces" de privés (sic)...Cf Talc de Luzenac...

c'est la logique de decoupage comptable poussé vers ses extremes, mais reste à voir si les axes voués au Fret seront eux aussi delaissés, pour les mêmes raisons. Si celà s'averait devenir le cas, c'est la fin DEFINITIVE du Fret Ferroviaire.

Ce qui veut dire aussi qu'une necessaire pérequation doit s'exercer, au même titre que ce qui se produit pour le mode routier.

Le plan Gouvernemental de rénovation ferroviaire a t'il pris celà aussi en considération, ou seuls les besoins voyageurs ont ils été retenus ?

Fabrice

[CRL COOL]

Ce n'est pas qu'une accusation, il y a des faits avérés.

RFF a déclaré tout de go aux représentants de la DFN qu'ils ne voulaient plus de trafic autour de Lille (si ce n'est le trafic Roquette) et que tout le trafic serait détourné sur l'axe Arras-Lens-Béthune pour ce qui roule vers Dunkerque, et par Aulnoye pour ce qui est de l'international.

Cela aurait pour effet deux choses: fermeture de Lille-Délivrance, et de Somain.

(...)

Quand on voit la sous-exploitation de Dourges Delta 3...

Depuis plusieurs mois, RFF remet en état le triangle "Nord" d'Arras, notamment en reconstruisant la branche qui permet de faire directement Douai-Lens sans changer de bout à Arras.... Il n'y a pas de fumée sans feu.

C'est vrai que LDV, par rapport à ce que c'était il y a 15 ans...... seul subsiste le faisceau relais qui survit, plus qu'il ne vit.

Pour DDT (Dourges), le site traite 5 trains quotidiens contre 12 avant la concentration du plan de transport d'avril 2009.... Par contre, il n'y a pas tant de voies de libres que çà, même pour s'en servir de relais, car de nombreux wagons du combiné sont stockés dessus....

Ce que je trouve dommage, c'est que RFF fait ce qu'il veut.... et que ses "clients", les EF, n'ont plus qu'à subir ses décisions....

[michael02]

Au temps d'avant la séparation, le Directeur de VB et celui d'EX se frittaient dans le bureau du grand chef, à l'arrondissment ou plus haut et c'était l'exploitation qui avait le dernier mot le plus souvent : ce qui a pu contribuer au retard pris sur l'entretien de l'infra pendant des décénies ... mais les trains roulaient.

Aujourd'hui, RFF décide des interventions sur le réseau ; en ce qui concerne spécialement le fret et les lunea, les trains ne roulent que si les rails sont dégagés et si RFF a distribué des sillons ...

Effectivement, sur le plan commercial, ce n'est pas la panacée.

Modifié 30 avril 2010 par michael02

[km315]

Les sillons sont distribués en fonction de la demande des EF qui est faite ...

Si pas de demande, pas de sillon, car qui dit sillon dit payer le sillon...

Si les sillons de trains de nuits n'existe plus c'est que l'EF a decidé de ne plus

faire de trains de nuit ( ou si peu... ) et depuis de nombreuses années il me semble cestachier

[michael02]

Les sillons sont distribués en fonction de la demande des EF qui est faite ...

Si pas de demande, pas de sillon, car qui dit sillon dit payer le sillon...

Si les sillons de trains de nuits n'existe plus c'est que l'EF a decidé de ne plus

faire de trains de nuit ( ou si peu... ) et depuis de nombreuses années il me semble

Aux clients quii se plaignent de l'absence de possibilité de réserver sur les trains de nuit, la SNCF répond pourtant que cela dépend avant tout de l'organisation des travaux et de l'attribution de sillons par RFF.

Exemple : OD trains nuit

Mais le sujet, c'est le fret ....

Modifié 30 avril 2010 par michael02

[ak47]

Nous sommes en train d'élaborer, avec RFF, un contrat qualité qui concernera Fret / SNCF, avec des points réguliers. Des indicateurs partagés (cela n'existait pas), des engagements réciproques, surtout en phase de multiplication des travaux. Pour l'instant, je qualifierais les relations de constructives.

Après, si on pousse le raisonnement très loin, le projet européen Eufranet de 1995 défendait déjà l'idée d'infras dédiées.

Le vrai problème n'est pas tout à fait RFF, c'est la mixité des circulations et la diversité des besoins sillons !

A +

[CC 72041]

Les sillons en eux-mêmes ne seraient-t-il déjà pas un problème ? Le gestion par activité ne serait-elle pas un problème ? L'ouverture à la concurrence ne serait-elle pas un problème ? La culture du tout camion ne serait-elle pas un problème ? Le système politique et l'Europe ne seraient-ils pas des problèmes ?? On en a du boulot avant d'y arriver ...

Christophe

[gdem]

le problème avec RFF c'est que nos politiques ont complètement raté sa création. Ils ont très mal interprété les directives européennes qui souhaitaient une séparation comptable entre l'activité transport et l'activité infrastructure.

une commission d'enquête parlementaire a ,il me semble, déjà soulevé le problème et tous les dysfonctionnements que cela a engendré

Donc l'avenir du fret sur des trains est surtout dépendant du pouvoir politique .

à moins que le prix du pétrole n'explose plus vite que prévu

Modifié 2 mai 2010 par gdem

[Fan MSTS]

le problème avec RFF c'est que nos politiques ont complètement raté sa création. Ils ont très mal interprété les directives européennes qui souhaitaient une séparation comptable entre l'activité transport et l'activité infrastructure.

une commission d'enquête parlementaire a ,il me semble, déjà soulevé le problème et tous les dysfonctionnements que cela à engendré

Donc l'avenir du fret sur des trains est surtout dépendant du pouvoir politique .

à moins que le prix du pétrole n'explose plus vite que prévu

http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/054000595/0000.pdf

Lisez ce rapport, c'est très instructif...

[fabrice]

Ce n'est pas qu'une accusation, il y a des faits avérés.

RFF a déclaré tout de go aux représentants de la DFN qu'ils ne voulaient plus de trafic autour de Lille (si ce n'est le trafic Roquette) et que tout le trafic serait détourné sur l'axe Arras-Lens-Béthune pour ce qui roule vers Dunkerque, et par Aulnoye pour ce qui est de l'international.

Cela aurait pour effet deux choses: fermeture de Lille-Délivrance, et de Somain.

Lille-Délivrance est laissée à l'abandon pour ce qui est de l'entretien des voies (3 incidents majeurs paralysant le relais en 6 mois, ayant pour cause unique l'état de la voie, sur la même zone), aucun budget alloué pour l'entretien, réparations faites de brics et de brocs, voies de relais interdites à la circulation pendant plusieurs semaines sinon mois, RFF rechignant à rouvrir des voies telles que la "raquette" sous prétexte que 30.000€ sont un coût énorme que RFF ne peut supporter seul, j'en passe et des meilleures.

Somain est dans un état de délabrement du même style (deux déraillements en 15 jours au même endroit, a priori (puisque l'enquête n'a pas pu déterminer de responsable (facile quand certains sont juge et partie) pour un des deux déraillements), à cause de la voie.

Autrement dit, pour une zone géographique assez restreinte, mais pour laquelle la densité industrielle est proportionnelle à sa population (environ 1.5 million d'habitants), il n'y aurait pour ainsi dire plus de trafic de Fret.

Quand on voit la sous-exploitation de Dourges Delta 3...

Tout ça, paraît-il est dû au fait que RFF veut favoriser le cadencement TER.

Certes RFF n'est pas (complètement) responsable de déficit du Fret, hormis en ce qui concerne le coût prohibitif des péages, mais par sa stratégie de favoriser tel ou tel trafic sur ses lignes, par sa gestion des "blancs" travaux, ignorant complètement le plan de transport Fret (et ce toutes EF confondues), RFF joue le rôle d'un arbitre partial dans la soi-disant libre-concurrence voulue par Bruxelles.

Ben ca on le sait

Il y a projet avec création et reconstruction de raccords à

Aulnoye de Hirson vers Paris

Busigny de Aulnoy vers Cambrai

Arras de Douai vers Lens (St Laurent Blangy en construction)

Tous cela pour décharger l'axe Aulnoy Valenciennes Lille où le trafic TER est appelé à se développer

Les relèves pourrait se faire à Somain ou Lens

Sans compter le projet autoroute ferroviaire

Modifié 1 mai 2010 par fabrice

[kerguel]

Une vidéo de RFF datant de 2008 sur les ambitions pour le Fret :

http://www.rff.fr/spip.php?page=popupvideo&id_document=3846&lang=fr.

Des trains Fret c'est des péages ce qui explique le discours de RFF. Par contre les clients ce n'est pas RFF qui les démarche.

[fabrice]

Voici les commentaires

contournement ferroviaire de Lille (CPER)

L’objectif est de créer un itinéraire alternatif à la traversée de Lille afin d’extraire le maximum de circulations fret de Lille et sa couronne et dégager ainsi des capacités dans le nœud lillois pour le développement des relations TER.

La 1ère tranche de travaux consiste au raccordement de Saint Laurent Blangy. Le projet comprend aussi d’autres aménagements fret et la modernisation du triage de Somain.

Le montant total s’élève à 112 millions d’euros – financement : Région Nord-Pas-de-Calais, Etat, Réseau Ferré de France.

et la carte

http://www.rff.fr/IMG/Fret-2009-v_01-10-09.pdf

[capelanbrest]

Voici les commentaires

et la carte

http://www.rff.fr/IM...-v_01-10-09.pdf

Salut

si tu veux mon avis, ce joli document qui a fait sensation lors de sa sortie, doit déjà être au fond du 2ème tiroir en partant du bas.

Sur fond de crise il sera tellement facile que Fret SNCF nous affirme que ce schéma n' a pu être mis en place compte tenu de la dégradation des tonnages...donc des marchés(et vice versa), que de toutes façons on s'est bien gardé d'aller conquérir.

Mais un jour viendra la question de savoir : que fait on faire aux hommes et aux femmes qui œuvraient pour le compte de cette activité?

Car la question il faudra bien se la poser un jour....

du matériel garé GBE ça peut se gérer au gré des exercices comptables, en les féraillant discrètement......

Mais les hommes et les femmes n'étant pas des machines, ça risque de sacrément tousser le jour ou naitra un véritable plan de réaffectation des personnels......qui entrera en pleine application!

si j'ai bien compris...je n'ose penser à ce jour, qui pour des raisons de paix sociale ne devrait tout de même pas apparaitre avant le second semestre 2012. Mais au delà si la droite libérale reste au pouvoir....dur dur!

De toutes façon d'ici la, l'outil aura été vidé de sa substance...

Chronique d'une agonie organisée!

[Casimirian]

Facile de mettre tout sur le dos de Fret SNCF.

RFF et les politiques ont énormément de responsabilités dans les mauvais choix de Fret.

Quand on voit que le député de Somain s'est rendu complice de la prise d'otage subie par le directeur de la DFN et d'autres grands pontes...

[CRL COOL]

Nous sommes en train d'élaborer, avec RFF, un contrat qualité qui concernera Fret / SNCF, avec des points réguliers. Des indicateurs partagés (cela n'existait pas), des engagements réciproques, surtout en phase de multiplication des travaux. Pour l'instant, je qualifierais les relations de constructives.

Après, si on pousse le raisonnement très loin, le projet européen Eufranet de 1995 défendait déjà l'idée d'infras dédiées.

Le vrai problème n'est pas tout à fait RFF, c'est la mixité des circulations et la diversité des besoins sillons !

A +

L'idée n'est pas nouvelle.... Elle a déjà été évoquée par Luc Nadal en 2008, et j'en avais reparlé avec "Grégoire" (que tu connais)...: le problème, c'est le décalage entre les catalogues de sillons publiés en Juillet de chaque année, généralement assez "propre", puis les dégradation subies après que l'Infra y ait intégré les travaux... Pour un Fret qui pouvait être fait en 18heures et 3 ADC pour traverser le pays, on passe parfois à 30 heures et 4 ou 5 ADC!!! C'est là dessus que doit porter ce "contrat qualité" entre RFF et les EF (car je sais que c'est aussi un problème pour ECR entre autres)

Les sillons en eux-mêmes ne seraient-t-il déjà pas un problème ? Le gestion par activité ne serait-elle pas un problème ? L'ouverture à la concurrence ne serait-elle pas un problème ? La culture du tout camion ne serait-elle pas un problème ? Le système politique et l'Europe ne seraient-ils pas des problèmes ?? On en a du boulot avant d'y arriver ...

Christophe

le GROS problème, c'est également la culture de l'entreprise tournée vers le voyageur depuis près de 50 ans au détriment du Fret: les sillons sont accordés prioritairement à VFE, puis CIC/TER, et enfin le Fret.... En gros, un sillon de fret est souvent une accumulation de bouts de sillons avec parfois des "trous" entre deux possibilités de passage, d'où des arrêts [C] avec des temps ne permettant pas de mettre un ADC en coupure, ou trop long pour qu'un ADC fasse une étape traction "idéale" du point de vue production. C'est notamment le cas sur le Sud-Ouest avec pas mal de train qui "pausent" à St Pierre des Corps alors que les étapes traction idéales sont du Paris-Angoulème.... La concurrence est confrontée aûx mêmes problèmes, sauf que leur "RH0077" permet aux ADC de couvrir ces fameuses étapes traction idéales....

(..) Donc l'avenir du fret sur des trains est surtout dépendant du pouvoir politique . à moins que le prix du pétrole n'explose plus vite que prévu

Oui, c'est certain... mais un poids lourd rapportera toujours plus d'argent à l'état sur la route (TIPP même défiscalisée, TVA sur les péages, etc) que sur un train. Le prix du baril de brut, çà me laisse plus septique.... Actuellement, le prix du litre est au plus haut, et ce n'est pas pour autant que le transport routier est plus cher ou moins concurrentiel que le rail.

(...)Sans compter le projet autoroute ferroviaire

Dans le nord, la base est prévue du coté de Dourges.... C'est vrai qu'il y a de quoi agrandir le site existant pour prévoir un terminal "modalhor".

Facile de mettre tout sur le dos de Fret SNCF.

RFF et les politiques ont énormément de responsabilités dans les mauvais choix de Fret.

Là dessus, je te rejoins totalement....

Modifié 2 mai 2010 par CRL COOL

[Invité 5121]

Quand on voit que le député de Somain s'est rendu complice de la prise d'otage subie par le directeur de la DFN et d'autres grands pontes...

reporte-toi aux années 40 avant de dire ce genre d'imbécillités !

[assouan]

C'est moi qui suis naïve ou il faudrait arriver à accorder nos violons entre les besoins de travaux sur les voies (qui en ont bien besoin dans bien des endroits) et les circulations ???

Michael le dit bien : dans une vie antérieure, on a pu voir gagner des demandes de circulations au prix de l'entretien des voies : est-ce vraiment scandaleux (après avoir hurlé au scandale sur l'état des infrastructures) que l'on fasse l'inverse aujourd'hui ?

[krisamv]

C'est moi qui suis naïve ou il faudrait arriver à accorder nos violons entre les besoins de travaux sur les voies (qui en ont bien besoin dans bien des endroits) et les circulations ???

Michael le dit bien : dans une vie antérieure, on a pu voir gagner des demandes de circulations au prix de l'entretien des voies : est-ce vraiment scandaleux (après avoir hurlé au scandale sur l'état des infrastructures) que l'on fasse l'inverse aujourd'hui ?

Y a surtout un truc qu'il faudrait accorder : la durée théorique de la durée réelle.

Quand une plage travaux dure de 23h à 06h, 5 jours durant et que chaque nuit les travaux ne sont pris qu'entre 23h et 03h, c'est un peu lourd de se faire refuser des SDM.

Surtout que quand on accorde des travaux, il faut en aviser le CR et ce dernier pourrait aviser son voisin de bureau le GO que les TX ne seront pris que de 23h à 03h, ça éviterait que ce dernier ne joue les idiots finis en refusant des SDM qui passent en dehors des TX nonmais

[Invité louis44]

Plusieurs questions : 1) Serait-il possible d'avoir des photos des gares de Lille-La Délivrance et de Lille-Somain, ou alors des infos chiffrées pour se rendre compte de l'état des infrastructures dans et à l'approche de ces gares?2) Elément troublant sur le schéma RFF : absence d'OFP du coté de Lille et de Lyon : c'est pourtant là, où il y a le plus d'EP et de trafics relativem:ent longs et débranchés que des EF privées seraient le plus à même d'assurer des trafics de proximité, à coté du FRET SNCF qui est le seul (avec ECR et VFLI) à avoir les flancs assez robustes pour faire du moyen et du long-courrier. 3) Par contre il y a des OFP dans des coins très vides (clermont, albigeois, etc.) ce qui est relativement bien vu financièrement parlant (grandes distances + peu d'EP, voies diffiles à entretenir) du point de vue de RFF mais qui n'est pas viable (en France, le privé exige que l'Etat mette 5€ pour chaque € investi; 1981 n'y est pas pour rien, mais une certaine veulerie dans un système très méridional d'amitiés partagées, ex. Véolia ou Bouygues, aussi).4) Sachant que les travaux sur certaines lignes sont nécessaires (ex. RVB sur la ligne Savenay-Redon, le + gros de France (qui n'est pas sur cette carte), avec des TTX et des locs stockés partout, jusque Angers et Rennes), comment les faire autrement pour ne pas déranger le fret? Si des travaux généraux de RVB sont nécéssaires, comme vous le dites, à Lille-Somain et LLD, alors il faudra couper le trafic, et là, bonjour les dégats !

[Chartrain]

[...]

le problème, c'est le décalage entre les catalogues de sillons publiés en Juillet de chaque année, généralement assez "propre", puis les dégradation subies après que l'Infra y ait intégré les travaux... Pour un Fret qui pouvait être fait en 18heures et 3 ADC pour traverser le pays, on passe parfois à 30 heures et 4 ou 5 ADC!!! C'est là dessus que doit porter ce "contrat qualité" entre RFF et les EF (car je sais que c'est aussi un problème pour ECR entre autres)

[...]

le GROS problème, c'est également la culture de l'entreprise tournée vers le voyageur depuis près de 50 ans au détriment du Fret: les sillons sont accordés prioritairement à VFE, puis CIC/TER, et enfin le Fret.... En gros, un sillon de fret est souvent une accumulation de bouts de sillons avec parfois des "trous" entre deux possibilités de passage, d'où des arrêts [C] avec des temps ne permettant pas de mettre un ADC en coupure, ou trop long pour qu'un ADC fasse une étape traction "idéale" du point de vue production. C'est notamment le cas sur le Sud-Ouest avec pas mal de train qui "pausent" à St Pierre des Corps alors que les étapes traction idéales sont du Paris-Angoulème.... La concurrence est confrontée aûx mêmes problèmes, sauf que leur "RH0077" permet aux ADC de couvrir ces fameuses étapes traction idéales....

[...]

Je profite de la réponse de CRL Cool pour rebondir sur un truc qui me trotte dans la tête depuis un moment (depuis que je suis utilisateur du chemin de fer).

Soit un constat :

- le "voyageur" sera toujours prioritaire sur le fret,

- l'ADC fret est "sous-utilisé",

- nombre de "petites lignes" ne sont plus exploitées car soi-disant non rentable (en voyageur).

Et si le fret utilisait ces lignes ?

Faire rouler un train fret sur une infra "dégradée" me parait plausible :

- les trains fret ne circulent pas aux mêmes vitesses que les trains voyageurs (donc même si la voie n'est pas top, le train roule tout de même),

- le fret ne subit pas les contraintes horaire du voyageur (pas de pointe, circulation la nuit, etc...),

- la sécurité d'un fret n'est sans doute pas aussi "pointue" que celle celle d'un train voyageur (car vitesse moindre, et seul l'ADC serait à "sécuriser"),

- une ligne mono-voie me parait pas complexe à gérer pour du fret,

- il y a beaucoup de lignes qui seraient éligibles pour Fret car délaissées par Voyageur.

Donc, ne pourrait on pas remettre des vielles lignes en fonction pour le fret (moyennant quelques frais de remises en service), même si ces lignes n'aurait pas la qualité de ce qu'on exige pour les lignes transportant du voyageur ?

Au final, on aurait une sorte de double réseau : celui du voyageur et celui de la marchandise.

je pense qu'un ADC fret sera plus efficace en roulant (même à faible mais constante vitesse) que en attendant des heures qu'un sillon lui soit accordé sur un réseau utilisé par les trains de voyageurs.

Les demandeurs (les clients fret) pourraient donc avoir une vision plus claire de la durée de transport de leur marchandise : je pense que pour le client fret, savoir que sa marchandise va d'un point A à un point B toujours avec la même durée, peu importe si c'est 2 jours de plus car passant par de vielles lignes, est plus important que la durée elle-même.

Je m'excuse par avance si mon interrogation vous parait naïve, voire utopiste. Je ne suis pas cheminot, et je ne connais pas grand' chose en matière ferroviaire.

[km315]

C'est difficile de faire passer des trains lourds de Fret sur des petites lignes .

Par contre certains axes " libres " de trafic voyageur sont déja empruntés par les EF pour le Fret

( incitation par un cout de sillons plus faible ) comme la ligne Chaumont - Blesme , sous exploitée,

pour exemple d'une que je connais.

Ca coute nettement moins cher en sillon ( categorie de ligne inferieure ) de faire Chagny - Perrigny - Chalindrey - Chaumont - Blesme - Chalon en Champagne

que Chagny - Perrigny - Chalindrey - Neufchateau - Toul -Commercy - Blesme - Chalon en Champagne

[CRL COOL]

Je profite de la réponse de CRL Cool pour rebondir sur un truc qui me trotte dans la tête depuis un moment (depuis que je suis utilisateur du chemin de fer).

Soit un constat :

- le "voyageur" sera toujours prioritaire sur le fret,

- l'ADC fret est "sous-utilisé",

- nombre de "petites lignes" ne sont plus exploitées car soi-disant non rentable (en voyageur).

Et si le fret utilisait ces lignes ?

Faire rouler un train fret sur une infra "dégradée" me parait plausible :

- les trains fret ne circulent pas aux mêmes vitesses que les trains voyageurs (donc même si la voie n'est pas top, le train roule tout de même),

- le fret ne subit pas les contraintes horaire du voyageur (pas de pointe, circulation la nuit, etc...),

- la sécurité d'un fret n'est sans doute pas aussi "pointue" que celle celle d'un train voyageur (car vitesse moindre, et seul l'ADC serait à "sécuriser"),

- une ligne mono-voie me parait pas complexe à gérer pour du fret,

- il y a beaucoup de lignes qui seraient éligibles pour Fret car délaissées par Voyageur.

Donc, ne pourrait on pas remettre des vielles lignes en fonction pour le fret (moyennant quelques frais de remises en service), même si ces lignes n'aurait pas la qualité de ce qu'on exige pour les lignes transportant du voyageur ?

Au final, on aurait une sorte de double réseau : celui du voyageur et celui de la marchandise.

je pense qu'un ADC fret sera plus efficace en roulant (même à faible mais constante vitesse) que en attendant des heures qu'un sillon lui soit accordé sur un réseau utilisé par les trains de voyageurs.

Les demandeurs (les clients fret) pourraient donc avoir une vision plus claire de la durée de transport de leur marchandise : je pense que pour le client fret, savoir que sa marchandise va d'un point A à un point B toujours avec la même durée, peu importe si c'est 2 jours de plus car passant par de vielles lignes, est plus important que la durée elle-même.

Je m'excuse par avance si mon interrogation vous parait naïve, voire utopiste. Je ne suis pas cheminot, et je ne connais pas grand' chose en matière ferroviaire.

Les idées avancées sont intéressantes, mais.....

- Pour chaque ligne, il faut voir l'armement de la voie: çà aura un impact sur la charge admissible à l'essieu.... Toutes les lignes n'admettent pas de la charge "D"

- Il y a également une question de gabarit: Certains tunnels interdisnet de faire passer des trains trop "volumineux", cas de la ligne Paris Toulouse via Limoges ou de nombreux tunnels ne sont pas au gabarit "B+" ce qui interdit notamment lepassage de pas mal de trains du combiné sur cet axe pourtant loin d'être saturé...

- Il faut également voir le profil.... Faire un train Valenton-Sotteville par la GC Nord ou par la GC Sud, il y a 400 ou 500 tonnes d'écart de charge admissible! Idem pour faire Paris Marseille: via la ligne impéraile, hormis la rampe de Blaisy (30 km en 8 pour mille), c'est quasi plat... Donc charge admissible de 1800T pour une 26000. Si on fait le même parcours par l'itinéraire du Cévenol (Clermont-Nimes), ou via Paray le Monial pour rejoindre Lyon, ce n'est plus la même chose... Il faudra couper ce train de 1800t en deux...

Bref, rien n'est simple....

[assouan]

Les idées avancées sont intéressantes, mais.....

- Pour chaque ligne, il faut voir l'armement de la voie: çà aura un impact sur la charge admissible à l'essieu.... Toutes les lignes n'admettent pas de la charge "D"

- Il y a également une question de gabarit: Certains tunnels interdisnet de faire passer des trains trop "volumineux", cas de la ligne Paris Toulouse via Limoges ou de nombreux tunnels ne sont pas au gabarit "B+" ce qui interdit notamment lepassage de pas mal de trains du combiné sur cet axe pourtant loin d'être saturé...

- Il faut également voir le profil.... Faire un train Valenton-Sotteville par la GC Nord ou par la GC Sud, il y a 400 ou 500 tonnes d'écart de charge admissible! Idem pour faire Paris Marseille: via la ligne impéraile, hormis la rampe de Blaisy (30 km en 8 pour mille), c'est quasi plat... Donc charge admissible de 1800T pour une 26000. Si on fait le même parcours par l'itinéraire du Cévenol (Clermont-Nimes), ou via Paray le Monial pour rejoindre Lyon, ce n'est plus la même chose... Il faudra couper ce train de 1800t en deux...

Bref, rien n'est simple....

Non mais non Crl Cool... c'est pourtant simplissime... facile même ! C'est la Sncf, sa position dominante, ses aparatchiks, trop nombreux cadres et privilégiés d'agents qui sont à l'origine de tout cela et qui compliquent !

A moins que cela ne soit le chemin de fer ?

Quelque soit l'opérateur, un mode de transport et de production... complexe ? Et... ruineux.

(hop hop suis déjà loin)

Modifié 2 mai 2010 par assouan

[Roukmoute]

- la sécurité d'un fret n'est sans doute pas aussi "pointue" que celle celle d'un train voyageur (car vitesse moindre, et seul l'ADC serait à "sécuriser"),

Tu as bien fait de rappeler à la fin de ton message ta méconnaissance du système ferroviaire. Sans animosité aucune, vu du cheminot, cette phrase est une horreur et d'aucuns seraient susceptibles de le rappeler de façon virulente !