[BB 22200] Sujet Officiel

[CRL COOL]

merci ton ton info dc en PACA on aura bien des 22200 rev par câblot vu que ici c'est du 25000/1500

Ça va pulser... on va gagner du temps a l'accélération

Je n'ai pas d'infos sur la transformation de 22200 "REVER cablots".... Je me renseigne.....

[zoom 45]

Tu n'as pas dû tomber souvent en panne avec, pour dire ça...

Oh, moi tu sait je ne suis pas "un chat noir", crontrairement à certains .....!!!!

Et puis quand c'est bourré d'électronique et d'informatique, des fois quand ça tombe en panne ce n'est pas l'entretien de l'atelier la cause

Modifié 8 mai 2010 par zoom 45

[CRL COOL]

Bonjour je suis à la recherche de renseignements sur un projet qui serait de récupérer des 22200 fret pour les transférées à TER et de les équipées de la réversibilité par câblots comme sur les 27300 Ile de France pour tirer des AR 140 avec des RRR afin de remplacer les 25600 arrivées en bout de vie.

Quelqu'un aurait de plus amples renseignements , et si des essais ont été effectués? etc...

Merci par avances pour vos infos.

Je te confirme que le sujet est sur le feu.... Exit une rénovation des 25500 grandes cabines au profit de la modification de 22200 Rever. Par contre, les rames RRR seraient aussi modifiées afin d'avoir le même système de reversibilité que les rames corail et V2N.

Un détail en plus : il y aurait une reconnaissance du type de rame avec laquelle la machine serait raccordée, et notamment avec les RRR une limitation automatique de la machine à 140 km/h....

[nissart06]

Je te confirme que le sujet est sur le feu.... Exit une rénovation des 25500 grandes cabines au profit de la modification de 22200 Rever. Par contre, les rames RRR seraient aussi modifiées afin d'avoir le même système de reversibilité que les rames corail et V2N.

Un détail en plus : il y aurait une reconnaissance du type de rame avec laquelle la machine serait raccordée, et notamment avec les RRR une limitation automatique de la machine à 140 km/h....

Merci pour les infos

[CRL COOL]

En principe, c'est les 7200 qui doivent être modifiées "REVER Cablots" sur des VB2N/VO2N.... La 7312 est d'ailleurs en cours de modification depuis le 11/03/10....

Les dernières VB2N de Joncherolles doivent d'ailleurs être refilées à la région Centre pour ces trains.

En complément d'infos: la 7312 doit recevoir les équipements SAI et EAS. Conséquence: alourdissement, modification du CVS et donc homologation de la loc par l'EPSF.... La loc doit sortir des ateliers à la fin de l'été et l'homologation attendue pour la fin de l'année. Il y aura 14 locs 7200 modifiées 'REVER Cablots", pour aller avec les 13 rames VB2N actuellement en service à Paris Nord. Ces rames seront mutées à Montrouge.

[cyclodocus]

zoom 45, le 07 mai 2010 - 23:54 , a dit :

TER 2N NG et PG Rhône-Alpes entretenues par le technicentre de Vénissieux. Le top de l'entretien!!!!!

c'est comparativement à vaise ou marseille 

pour VSX, se rappeler qd même la consigne d'essai de freinage en roulant qui a fait suite au 66000 remis bon au départ sans ..... ses sabots (aux tests à l'arrêt, les CF déviaient !)

[Thor Navigator]

Bonjour,

Bonjour je suis à la recherche de renseignements sur un projet qui serait de récupérer des 22200 fret pour les transférées à TER et de les équipées de la réversibilité par câblots comme sur les 27300 Ile de France pour tirer des AR 140 avec des RRR afin de remplacer les 25600 arrivées en bout de vie.

le projet de transformation de 22200 pour remplacer les 25500 marseillaises en tête ou pousse des RRR (voire des RIO modernisées) s'explique en grande partie par la difficulté à réaliser une desserte semi-directe Marseille-Toulon avec des compos doubles en 25500 s'inscrivant dans la trame cadencée portée par RFF et la Région en PACA, mise en place à partir de 2009 (et qui devrait évoluer en 2012).

Depuis la réoganisation de l'utilisation du matériel roulant survenue avec le démarrage du cadencement TER, la desserte Marseille-Toulon est assurée en grande partie avec des RRR ou RIO (ainsi que Les Arcs-Nice), les TER2N pg et ng étant majoritairement employés sur la Côte d'Azur (et pour une part minoritaire entre Marseille et Avignon, ainsi que sur Marseille-Toulon). La trame cadencée de pointe prévoit chaque demi-heure la succession de trois missions voyageurs sur Marseille-Toulon (logique d'un graphique "ordonnancé") : une relation directe pouvant être GL (TGV ou Corail) ou TER IC (elle continue jusqu'à Nice), suivie par un TER Marseille-Toulon (normalement) direct de Blancarde à Aubagne puis omnibus jusqu'à Toulon, une mission périurbaine Marseille-Aubagne intégralement omnibus terminant la séquence. A ce trio, s'ajoute toute les heures un sillon TGV Paris-Toulon/Nice transitant par le raccordement des Chartreux, soit un graphique théorique répétitif de 7 circulations voyageurs (le Fret est le grand perdant dans cette organisation... d'autant que la maintenance a été réoganisée avec généralisant de plages longue d'interruption de nuit, ce qui est une bonne chose pour le trafic voyageurs, mais pas pour le Fret qui peine à passer en journée), allégé en heures creuses (surtout côté TER), et souvent adapté pour des raisons économiques (fusion des deux missions TER Marseille-Toulon et Marseille-Aubagne... dans un horaire évidemment différent), lorsque le graphique le permet (absence de sillon rapide ou possibilité d'adapter celui-ci).

Compte tenu :

- de la configuration de l'infra (pas d'évitement actif en ligne, un seul évitement court à quai, dans le sens impair, à la Seyne... peu intéressant pour le TER en conception horaire, vu la perte de temps que générerait un dépassement) sans perspective d'amélioration à moyen terme entre Aubagne et Toulon (statu-quo...),

- de la politique d'arrêt des TER Marseille-Toulon et des temps de stationnement dans les gares intermédiaires (calés tous à 1', il n'y pu d'arrêt de 30" en PACA depuis longtemps),

- et dans une moindre mesure du paramétrage des locs (25500) utilisé pour tracer les sillons (ce n'est pas le facteur explicatif principal),

on ne peut faire cohabiter des missions Marseille-Toulon à coupon double RRR ou RIO (nécessaire aux heures les plus chargées) et les missions rapides sans domestiquer ces dernières (i.e. augmenter les temps de parcours) de plusieurs minutes, solution de facilité qui n'est pas souhaitée d'autant que les travaux engagés aux extrémités de l'artère Marseille-Nice et l'insertion difficile entre Cannes et Nice (pour les mêmes raisons : missions TER à arrêts très nombreux et au minimum d'une minute) ont déjà conduit à rallonger les temps de parcours (les 224 km de Marseille-Nice demandent aujourd'hui plus de 2h30, quand le Ligure affichait moins de 2h10 dans le milieu des années 70 [le record fut de 2h06 avec 4 arrêts d'une minute, totalement impensable aujourd'hui)]).

Vu que la Région a financé une rénovation lourde d'une partie du parc RIO et de ses RRR, et qu'il n'est pas prévu de remplacer à court terme l'intégralité des compos tractées/poussées par du matériel automoteur 2N sur les missions Marseille-Toulon et Les Arcs-Nice (même si du Regio2N en version longue est commandé), et que des 22200 sont sous-utilisées avec la contraction du trafic fret (et la réception du parc important de 27000), la piste du remplacement des 25500 plus toutes jeunes (même les sous-séries à grandes cabines) par des 22200 plus performantes apparaissait intéressante, d'autant qu'une démarche comparable était déjà engagée avec les 7200 pour les V2BN. Si ce projet aboutit, il permettra de généraliser les montages cadencés en configation à 6 voitures sur Marseille-Toulon (jusqu'à présent le sillon cadencé n'autorise que des compos à un segment ou de la TER2N, une adaptation au cas par cas est recherchée, en fonction de l'utilisation réelle du graphique, tous les sillons systématiques n'étant pas utilisés, aux heures creuses du moins, avec positionnement des compos TER2N en priorité sur les trains les plus chargés de la pointe, quand c'est possible). On devrait pouvoir faire de même sur la Côte d'Azur pour les missions tracées avec ce matériel (où l'on est aussi en config 6 V), en attendant le Regio2N. Pour des missions assurées avec des segments RRR (même à 4V comme il en existe dans certaines régions) en solo, le recours aux 22200 sera d'un intérêt marginal sur le plan de la conception des horaires. Vu des conducteurs et sous l'angle de la fiabilité (si cet "attelage" d'un nouveau genre tient la route), cela constituerait quand même un progrès. A partir du moment où l'on modernise les RRR (matériel âgé de 20 à 25 ans), la question de la pérénisation des 8500 et 25500 reste d'actualité pour les régions concernées, de toute façon. En PACA, si le calendrier est respecté, les premiers trains ainsi modifiés ne circuleront au mieux que fin 2011 ou courant 2012, plus probablement.

Christian

[Invité TRAM21]

il y aurait une solution, mais plus gourmande en matériel de traction 25600 : reprendre les compos 25600 + 3-4 voitures RIO/RIB et les mettre en UM, ce qui permettrait de conserver des performances identiques en UM

une simple modification des prises de câblots d'UM-Rever serait nécessaire.

cette solution a existé au début des rames réversibles avec des BB 1 à 80 + voitures "vertes" type Nord.

Modifié 20 juin 2010 par TRAM21

[Thor Navigator]

Salut tram,

il y aurait une solution, mais plus gourmande en matériel de traction 25600 : reprendre les compos 25600 + 3-4 voitures RIO/RIB et les mettre en UM, ce qui permettrait de conserver des performances identiques en UM

une simple modification des prises de câblots d'UM-Rever serait nécessaire.

cette solution a existé au début des rames réversibles avec des BB 1 à 80 + voitures "vertes" type Nord.

sur le plan énergétique (notamment vis à vis des IFTE), cette configuration serait plus gourmande que le remplacement par une 22200. Et je ne suis pas certain que l'allongement -aussi limité soit-il- de la compo ne pose pas qq soucis dans certaines gares déjà limites pour les missions actuelles à 6V avec une seule loc. Enfin, pourrait-on conserver la VL140 sous la caténaire légère 25 kV de Marseille-Nice, avec deux locs relativement proches ?

Christian

[Invité TRAM21]

Salut tram,

sur le plan énergétique (notamment vis à vis des IFTE), cette configuration serait plus gourmande que le remplacement par une 22200. Et je ne suis pas certain que l'allongement -aussi limité soit-il- de la compo ne pose pas qq soucis dans certaines gares déjà limites pour les missions actuelles à 6V avec une seule loc. Enfin, pourrait-on conserver la VL140 sous la caténaire légère 25 kV de Marseille-Nice, avec deux locs relativement proches ?

Christian

au niveau de la puissance appelée, on est proche d'une CC 6500, ou d'une CC 21000 sous mono.

pour l'espacement des pantos, on est large, avec les 3 caisses de RIB/RIO intercalées.

reste la problématique des longueurs de quai...

[CRL COOL]

(...) reste la problématique des longueurs de quai...

Jouable avec une pancarte "TTL" hors quai.... Tu gagne les 20m de la loc. Maintenant, faut pas rater son coup de frein, mais bon "On a un métier"...

[Roukmoute]

Jouable avec une pancarte "TTL" hors quai....

Surtout si tu es côté Rever ! lotrela

[CRL COOL]

Surtout si tu es côté Rever !

Ouais.... pas pensé à çà.... Mais bon, au Fret, on n'a pas ce genre de prb.... D'ailleurs, c'est quoi une gare?

En ce cas, plus qu'une solution: rallonger les quais....

[nissart06]

Bonjour je viens d'aller sur le site "train du Sud Ouest", http://trainsso.pagesperso-orange.fr/BB22200.pdf

je viens de voir que 2 22200 de VSG ( 22218 et 22223) avaient été transférées à l'activité IDF

Quels trains vont elles assurées en Ile de France?

Merci pour vos infos

[Rigolo]

Pour PMP ! Il feront de la VB2N mais je sais pas si ça va se faire car normalement ça doit se faire depuis plus de 2 ans !

[nissart06]

Pour PMP ! Il feront de la VB2N mais je sais pas si ça va se faire car normalement ça doit se faire depuis plus de 2 ans !

ok donc elle devraient être équipé du MUX2 car pour l'instant le site ne fait pas mention du MUX

[Rigolo]

Logiquement oui ! Mais tu sais faux pas croire à tout ce qu'on voit sur internet ! Mais normalement c'est ce qui est prévu !

[bertrand]

Bonjour,

Les BB 22218 et 22223 remplacent les BB 25610 et 25611.

Ces 2 engins sont chargés du transfert des matériels Ile de France:

- vers les tours en fosse des régions voisines,

- vers l'atelier directeur de St Pierre des Corps (Z 6400),

- vers les ateliers directeurs de Rennes et Saintes pour modification / modernisation (VB 2N et RIB / RIO),

- vers l'entreprise ACC (ateliers du Centre de Clermont) à Clermont Ferrand pour la modernisation des MI 79.

Elles ont reçu récement l'indice "8" devant leur numéro.

Du fait de leur spécialisation dans ces acheminements, il n'est pas prévu - à ce jour - qu'elles reçoivent un équipement de réversibilité.

Bertrand

Modifié 5 septembre 2010 par bertrand

[Rigolo]

Oui effectivement j'en ai aussi entendu parler, je pense que tu as raison car cette histoire est récente donc oui je pense que c'est pour les acheminements pour les OPMV du matériel francilien

[Invité chalut]

Pour PMP ! Il feront de la VB2N mais je sais pas si ça va se faire car normalement ça doit se faire depuis plus de 2 ans !

Kikou

J'avais pensé à des 7200. Mais il faudra les équiper de la réver par câblots., je ne pense pas que le MUX puisse fonctionner avec des VB2N

[Chartrain]

J'avais pensé à des 7200. Mais il faudra les équiper de la réver par câblots., je ne pense pas que le MUX puisse fonctionner avec des VB2N

Je pense que tu es dans le vrai.

Il y a eu, transfert des 8500 transiliennes (remplacées par des 27300) vers le TER Centre pour le tractage des VO2N et RIO88 de Paris-Chartres-Le Mans.

Or les RIO88 et VO2N sont à réversibilité par câblot.

Donc, il est vraisemblable de penser que les VB2N de Montparnasse sont aussi à rever. par câblot.

[Invité]

Selon un conducteur du PAC Transilien croisé il y a une quinzaine de jours, les 22218 et 22223 remplacent deux de leurs défuntes 25500.

Deux autres 22200 devraient prochainement les rejoindre.

Un pelliculage spécifique "PAC Transilien" serait à l'étude.

[VTT37]

Bonjour,

Les BB 22218 et 22223 remplacent les BB 25610 et 25611.

Ces 2 engins sont chargés du transfert des matériels Ile de France:

- vers les tours en fosse des régions voisines,

- vers l'atelier directeur de St Pierre des Corps (Z 6400, MI 79),

- vers les ateliers directeurs de Rennes et Saintes pour modification / modernisation (VB 2N et RIB / RIO),

- vers l'entreprise ACC (ateliers du Centre de Clermont) à Clermont Ferrand pour la modernisation des MI 79.

Bertrand

Juste un petit correctif : St Pierre des Corps n'est pas atelier directeur des MI 79 mais des MI 2N, sans oublier les Z2N (avec Nevers).

Modifié 3 septembre 2010 par VTT37

[AnMo]

Pour les MI79 c'est Rennes je crois.

[Invité 5121]

Pour les MI79 c'est Rennes je crois.

il me semble que c'est la RATP (Massy) qui a la responsabilité complète de cette série (à part l'opération de rénovation qui va avoir lieu)