[TGV Duplex] Sujet Officiel

[Invité 5121]

est-ce vraiment une nécessité de réchauffer les circuits ( alors quand il fait 35, on peut partir de suite) ou bien un simple boot, comme n'importe quel lecteur de DVD le fait sans vous demander votre avis ?

[NEMO94]

Je comprens maintenant pourquoi certains mécanos préfèrent les bons vieux PSE garantis 0 % informatique embarquée !

Modifié 15 septembre 2012 par NEMO94

[Invité TRAM21]

Je comprens maintenant pourquoi certains mécanos préfèrent les bons vieux PSE garantis 0 % informatique embarquée !

je confirme !

avec une PSE, tu gères toi-même le dépannage.

avec tous les autres, c'est le GDI qui te dit tout...

et quand l'informatique merde, ben, tu es dedans !

[ADC01]

.

est-ce vraiment une nécessité de réchauffer les circuits ( alors quand il fait 35, on peut partir de suite) ou bien un simple boot, comme n'importe quel lecteur de DVD le fait sans vous demander votre avis ?

Je n'ai pas dit que le chauffage était nécessaire quand il ne fait pas froid, il se fait uniquement en cas de basse température et non on ne peut pas partir de suite, il faut que le DMI s'allume et faire les essais réglementaires

[Thor Navigator]

Pour répondre à 5121,

l'évolution des rapports entre réseaux ferroviaires (aujourd'hui EF) et constructeurs, avec une moindre implication en amont des services techniques de exploitants, a joué certainement négativement dans le processus, mais c'est loin d'être le seul facteur explicatif. L'entreprise ferroviaire une part de responsabilité importante via les exigences fixées dans ses cahiers des charges, le bouclage avec les exploitants en phase amont ou du fait de certaines demandes qui ont conduit à complexifier le fonctionnement du matériel. Dans le cas des POS et autres TGV récents, le bistandard TVM/ERTMS développé à cette occasion explique pour partie la longueur des séquences techniques de préparation de la rame... quand bien même l'engin n'empruntera aucune section équipée d'ERTMS. Les CFF exploitent sous ERTMS sans, me semble t-il, avoir constaté une augmentation significative de la durée de leurs opérations techniques (il y a une liée à la montée en puissance de l'informatique embarquée, mais pas du même ordre à ma connaissance). On pourrait citer d'autres évolutions, cette fois sans rapport avec le bistandard, qui ont rendu certaines opérations techniques plus longues (réalisées à l'arrêt ou en vitesse).

S'agissant de la comparaison avec l'industrie automobile, oui les produits insuffisamments finis et les rappels sont devenus nombreux chez bien des constructeurs (pas tous !), mais les fondamentaux n'ont pas évolué comme dans le ferroviaire chez nous. Il ne faut pas attendre 2 min avant de pouvoir lancer son véhicule, que je sache.

Pour ce qui concerne les constructeurs ferroviaires, on sait réaliser des matériels réalisant par exemple les mises en UM ou les coupes de manière rapide malgré les lourdeurs de l'informatique embarquée (cas des ICN suisses, parmi d'autres cas existants). Sur le matériel SNCF d'aujourd'hui, il faut a minima 5 minutes (avec deux conducteurs), voire plus sur les POS/DASYE/2N2 ou les TGV SE modernisés (là c'est l'apothéose, il faut compter 7' en conception horaire) pour réaliser une accroche (avec 2 mécanos s'entend). Pour les rebroussements (sans coupe/accroche), les temps s'allongent aussi, et les activités ont tendance à caler sur le matériel le moins performant (sur ce plan), afin de conserver (ce qui est compréhensible) de la souplesse dans leurs montages (roulement)...

Comme pour le KVB dont il est question dans un autre fil, les effets négatifs sont à mon sens plus le fait d'un développement insuffisamment maîtrisé et d'un pilotage non satisfaisant du projet (plus de vue d'ensemble) que du seul fait des évolutions techniques (informatique...) et d'une perte de compétence au sein des constructeurs. Quand les concepteurs de la signalisation (qui ne sont pas partis à RFF) remplacement les avertissements par des rouges cli, cela relève du même constat (absence de pilotage d'ensemble), la logique du parapluie en sus.

[seb700_0]

Salut,

Là il faudrait que tu m'expliques stp les temps que tu dis pour les formations d'UM ou les coupes stp car je ne comprends pas bien !

Merci d'avance

[Thor Navigator]

Salut,

il s'agit de la durée minimale du stationnement qu'il faut prévoir en conception pour raccorder deux éléments, comptée à partir du premier arrêt (i.e. avant le raccordement physique). Idem pour les coupes. La perte de temps (par rapport à une entrée sur voie non occupée) liée à la réception sur voie occupée (en cas de mise en UM) n'est pas intégrée dans ce temps (elle l'est dans la marche du train... si celle-ci est bien prévue à l'horaire).

[Invité 5121]

salut Christian !

j'ai bien lu ton texte. Ayant travaillé dans un domaine encore bien plus pointu qu'un simple TGV (pas de mépris là-dedans !), je crois qu'on sous-estime les inconvénients majeurs du système d'appels d'offres par rapport à la gestion directe de projets. Ne serait-ce que parce qu'on n'est pas le bon dieu et que pour ficeler un appel d'offre, il faudrait penser absolument à tout pour ne pas se faire taxer d'envergure en cas de modif.

Dans ce genre d'aventure, il suffit que les donneurs d'ordres n'aient pas intégré ce genre de problèmatique pour que les constructeurs prennent leurs aises immédiatement. Pas forcément par incapacité ni mauvaise volonté ni même économie, simplement par ignorance des conséquences de tel ou tel choix.

Pour être plus concret, il suffit de voir combien de temps met un système windows ou linux pour démarrer. On ne doit pas être bien loin des 2 mn. C'est sûr qu'on est bien loin des coupes/racco entre 5300, quand il suffisait de 43 (?) contacts électriques et deux pneumatiques !

Je me souviens encore de la difficile mise en service des TGV-A, séparés de quelques mètres à PMP faute de pouvoir faire dialoguer les deux réseaux info des deux éléments. Si j'ai bon souvenir et bonne explication, il s'agissait d'imposer à un des systèmes de bord d'accepter d'être l'esclave de l'autre alors qu'il se croyait toujours maître à bord ....

Je ne peux rien dire des ICN. Es-tu bien sûr qu'ils n'ont pas le même genre de soucis et que les coupes/racco en ligne soient si répandus chez eux ?

Modifié 16 septembre 2012 par 5121

[seb700_0]

Salut,

il s'agit de la durée minimale du stationnement qu'il faut prévoir en conception pour raccorder deux éléments, comptée à partir du premier arrêt (i.e. avant le raccordement physique). Idem pour les coupes. La perte de temps (par rapport à une entrée sur voie non occupée) liée à la réception sur voie occupée (en cas de mise en UM) n'est pas intégrée dans ce temps (elle l'est dans la marche du train... si celle-ci est bien prévue à l'horaire).

Ah ok je comprends un peu mieux car une coupe avec deux agents par exemple prends environ 12 secondes lol ^^

[Invité technicentre]

Ca me parait logique de mon coté.

Un temps de "déshumidification" (soufflage d'air chaud) pourquoi pas, mais un temps de préchauffage sur un matériel électrique me semble étrange.

A moins que ça ne soit lié aux circuits pneumatiques.

C'est p-e ce qu'ils entendent par ce "temps de prechauffage" non ?

J'avais pas vu cette conversation... Les scharf des TGV (je ne sais pas pour les PSE) sont chauffés par des résistances électriques pour assurer les fonctions mécaniques et pneumatiques même en plein blizzard... Par contre, je ne me rappelle plus par quoi est régulé ce réchauffage...

On est loin d'un "réchauffage" à air chaud de la tête d'accouplement qui doit faire dans les 500 kg au bas mot... Ne croyez pas pouvoir y faire cuir des oeufs dessus (pourtant, il y a déjà du gras pour pas que ça attache...), ce n'est pas sensible au toucher...

C'est alimenté en 380V par le circuit BT de la motrice, lui même pris sur la remorque d'extrèmité.

ça arrivait souvent qu'une résistance se mette à la masse faisant juste pêter un DJ de signalisation dans l'armoire électrique BT de cabine... Aucune restriction, sinon un signalement pour la prochaine visite qu'il faudrait remplacer le scharf.

Sur transilien, on est moins emmerdé... On met des capotes oranges qui sont oubliées lors d'accouplement... On les retrouve percées et c'est jamais personne... A rapprocher de ces pratiques sexuelles d'un nouveau genre signalées dans ce forum? :Smiley_40: :Smiley_40:

[Julien03]

Bonjour,

La résistance chauffante du schaf n'est pas régulée, elle est alimente en 380 (il me semble, ou bien 220V) en direct.

++

[Invité TRAM21]

Sur transilien, on est moins emmerdé... On met des capotes oranges qui sont oubliées lors d'accouplement... On les retrouve percées et c'est jamais personne... A rapprocher de ces pratiques sexuelles d'un nouveau genre signalées dans ce forum? :Smiley_40:

imagine l'époque où les protections des scharf' étaient en tôle !

en cas d'oubli...

gros crac !

[Invité 5121]

dernier jour de la banlieue en gare de Lyon. Le capot en tôle au-dessus du Scharf.

Modifié 16 septembre 2012 par 5121

[ADC01]

J'avais pas vu cette conversation... Les scharf des TGV (je ne sais pas pour les PSE) sont chauffés par des résistances électriques pour assurer les fonctions mécaniques et pneumatiques même en plein blizzard... Par contre, je ne me rappelle plus par quoi est régulé ce réchauffage...

On est loin d'un "réchauffage" à air chaud de la tête d'accouplement qui doit faire dans les 500 kg au bas mot... Ne croyez pas pouvoir y faire cuir des oeufs dessus (pourtant, il y a déjà du gras pour pas que ça attache...), ce n'est pas sensible au toucher...

C'est alimenté en 380V par le circuit BT de la motrice, lui même pris sur la remorque d'extrèmité.

ça arrivait souvent qu'une résistance se mette à la masse faisant juste pêter un DJ de signalisation dans l'armoire électrique BT de cabine... Aucune restriction, sinon un signalement pour la prochaine visite qu'il faudrait remplacer le scharf.

Sur transilien, on est moins emmerdé... On met des capotes oranges qui sont oubliées lors d'accouplement... On les retrouve percées et c'est jamais personne... A rapprocher de ces pratiques sexuelles d'un nouveau genre signalées dans ce forum? :Smiley_40:

on ne parle pas du réchauffage du Sharf mais du réchauffage du DMI sur une Dasye.

Modifié 16 septembre 2012 par ADC01

[Invité]

On met des capotes oranges qui sont oubliées lors d'accouplement...

Sur la ligne C :

Scharf HS = capote orange posée par le Materiel.

Neige imminente (du 1/10 au 1/04 ) = capote bleue posée par le Materiel ou un ADC

[CRL COOL]

Ah, si vous donnez des recettes à tous les terroristes qui fréquentent ce forum, où va-t-on?

Quand bien même tu pourrais finir te mettre en marche ta rame, Vu qu'au bout de 4 mètres tu te feras shooter, tu n'iras vraiment pas loin.....

[ADC01]

Quand bien même tu pourrais finir te mettre en marche ta rame, Vu qu'au bout de 4 mètres tu te feras shooter, tu n'iras vraiment pas loin.....

Ce n'est pas 6 métres ? Je chipote pour un détail mais tu as raison sur le fond,

[Fred]

Ce n'est pas 6 métres ? Je chipote pour un détail mais tu as raison sur le fond,

4 m en cas de franchissement inopiné d'un cv nain présume non regardable.....

[ADC01]

4 m en cas de franchissement inopiné d'un cv nain présume non regardable.....

Ce à quoi nous faisons allusion avec Crl n' a rien à voir avec les Cv nains ou pas, fermés ou pas, ni avec les carrés ouvert ou pas aussi

Modifié 18 septembre 2012 par ADC01

[aldo500]

Ce à quoi nous faisons allusion avec Crl n' a rien à voir avec les Cv nains ou pas, fermés ou pas, ni avec les carrés ouvert ou pas aussi

Faut juste rentrer son numéro de carte bleue. Hi Hi

[ADC01]

Faut juste rentrer son numéro de carte bleue. Hi Hi

C'est beaucoup plus simple et accessible à ceux qui n'ont pas de CB.

[aldo500]

Je ne veux pas le savoir

[ADC01]

Et de toute façon, Crl et moi, on ne veut pas le dire, comme ça, cela tombe bien.

[Eurostar]

Au passage, un grand BRAVO à CRL COOL qui a sa photo publiée dans le dernier numéro de Férovissime (Octobre 2012)

David

[CRL COOL]

Au passage, un grand BRAVO à CRL COOL qui a sa photo publiée dans le dernier numéro de Férovissime (Octobre 2012)

David

Ouais, mais ici, vous l'avez eu en avant première!!! :Smiley_16: